Peter6607
Vždy ma zaujímal zdroj, odkiaľ pochádza ten rok 1989? Neuvádza sa na štítku vozidla a nesedí ani podľa výrobného čísla.
| Evidenčné čísla: |
| ||||||||||||||||||||
| Typ: | Škoda 15 Tr 07/6 | ||||||||||||||||||||
| Výrobca: | Škoda, Ostrov | ||||||||||||||||||||
| Výrobné číslo: | 11303 | ||||||||||||||||||||
| Rok výroby: | 1990 | ||||||||||||||||||||
| Sprevádzkovanie: | 18.6.1990 | ||||||||||||||||||||
| Odstavenie z premávky: | leto 2014 | ||||||||||||||||||||
| Vyradenie: | 2016 (?) | ||||||||||||||||||||
| Nadobúdacia cena: | 1 144 100 Kčs | ||||||||||||||||||||
| Depo: | Hroboňova | ||||||||||||||||||||
| Rekonštrukcie a úpravy: | Rozšírená stredná prehliadka v DPB (2005) | ||||||||||||||||||||
| Informačný systém: | BUSE BS 100 (od 1999)
BUSE BS 200 (od 2005) BUSE BS 120, BUSE BS 120 (od 10/2003) BUSE BS 210 (98 × 19 px), BS 212 (112 × 19 px), BS 212 (112 × 19 px), BS 210 (28 × 19 px) (od 10/2003) | ||||||||||||||||||||
| Charakteristické znaky: | Atypicky umiestnené interiérové vozidlové reproduktory značky SAL nad pravou bočnicou. | ||||||||||||||||||||
| Iné údaje: | Po dodaní bol očíslovaný ako #6521, no medzitým došlo k rozhodnutiu, že trolejbusy 15 Tr sa budú číslovať radom 6600, a tak sa očíslovali vozidlá #6601-6606, potom sa spomenulo na #6521 a tento trolejbus dostal číslo #6607.
Istý čas mal dvere natreté novým typom náteru, zvyšok starým - vyblednutým. Stalo sa tak preto, lebo v čase opravy platil zákaz striekania trolejbusov novým lakom, v roku 2003 bol natretý novým náterom celý trolejbus. | ||||||||||||||||||||
| Posledné záznamy o vypravení: |
|
(niekedy viac nez sloviny)
. 6635 je klasická Mka a pre mňa boli Mky typické skôr v trikolóre, no dlhodobo jazdili aj v stave s čisto RAL 3020 po Zlineri
(Mimochodom, tiez povazujem za klucove aby sa tretoseriova T6 zachovala v Kotasovom natere a nie cervenom.)
6607 -> 
N/A
Mal som možnosť vidieť karosériu tohto trolejbusu priamo počas odstrojovani i v rôznych fázach brúsenia a musím otvorene povedať, že jej stav je alarmujúci.
Napíšem to teda naposledy a stručne...
Skelet je v tomto prípade samonosný, takže každý priečnik, stĺpik a podlahový nosník nesie časť statického zaťaženia.
Korózia však zasahuje nielen opláštenie (momentálne lokálne prebrúsené), ale aj hlavné nosné profily (podlaha), pričom viaceré boli už perforované alebo lokálne frakturované.
V takomto prípade je jediný technicky správny postup úplné pieskovanie, vyrezanie a nahradenie poškodených profilov novovýrobou a kvalitným zvarením.
To je však nákladný a personálne náročný proces, ale ina cesta k bezpečnej a trvácnej oprave jednoducho neexistuje.
Namiesto toho sa zvolil „rýchly“ spôsob – prebrúsenie a povrchové ošetrenie.
Takýto zásah je technologicky (najmä z hľadiska statiky) neprípustný: hrdza v dutinách a zvaroch zostáva, proces pokračuje a len zakryje deštrukciu v progrese.
Výsledkom je, že skelet môže opticky pôsobiť lepšie – na vonkajšiu časť sa dajú nalepiť/nanítovať plechy, no jeho pevnosť je už nenávratne oslabená a riziko kolapsu pri zaťažení – prevádzke je na viac ako 99% reálne.
Ak by sa niekto chcel k veci postaviť zodpovedne dnes, musel by najskôr odstrániť všetky takto „opravené“ časti a vrátiť sa na úplne holý skelet, následne pristúpiť k prakticky novostavbe veľkých segmentov karosérie.
Takýto postup je však pri súčasných finančných možnostiach a dostupných ľudských zdrojoch nereálny.
Z technického hľadiska je preto vozidlo po tomto zásahu fakticky konštrukčne odpísané – každé ďalšie povrchové „zachraňovanie“ už len predlžuje agóniu a zvyšuje bezpečnostné riziká.