Verejnosť môže pripomienkovať Plán udržateľnej mobility BSK

Dokument bude slúžiť ako podklad pre skvalitnenie dopravy v kraji a tiež ako podklad pre čerpanie eurofondov.

Ilustračné foto © Henrich Kleiner

Bratislavský samosprávny kraj predstavil ďalšiu časť Plánu udržateľnej mobility, strategického dokumentu pre budúce plánovanie dopravy v kraji. V minulom roku predstavil jeho analytickú časť, teraz bola dokončená návrhová časť, ktorá predstavuje víziu mobility a návrhy zmien v dopravnej sieti Bratislavského kraja. Dokument je dostupný na Enviroportáli (Návrhová časť, Plán implementácie). Verejnosť môže tento návrh Plánu udržateľnej mobility BSK pripomienkovať do 2. júna 2020 na adrese Ministerstva životného prostredia SR.

Verejné prerokovanie Plánu udržatelnej mobility sa bude konať až po skončení mimoriadnej situácie v súvislosti s pandémiou Covid-19.

„Plán udržateľnej mobility je v oblasti dopravy najdôležitejším dokumentom. Okrem toho, že nám dáva presné dáta o pohybe obyvateľov v rámci nášho územia, tvorí podklad pre čerpanie eurofondov v ďalšom programovom období. Zjednodušene – čo sa nachádza v tomto dokumente, môže sa uchádzať o finančnú podporu z Bruselu. V dopravnom plánovaní často chýba systémový prístup. Obyvatelia následne volia zdanlivo najspoľahlivejší a najmenej udržateľný spôsob dopravy – individuálnu automobilovú dopravu – čo v konečnom dôsledku zhoršuje situáciu, stav životného prostredia a v neposlednom rade aj závislosť krajiny na nerastných zdrojoch. Súčasným svetovým trendom rozvoja dopravného plánovania je rovnocenná podpora všetkých módov dopravy. Odhliadnuc od zvýšenia kvality života by mal tento nový prístup k dopravnému plánovaniu zabezpečiť zlepšenie situácie v každom druhu dopravy,“ uviedol predseda Bratislavského samosprávneho kraja Juraj Droba.

Viac k téme

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: S499.1023 #49:
Sú teda potrebné aj nejaké rozsiahle mechanické úpravy, keď by výmena softwaru nestačila?
Reakcia na: lostrail #51:
"Ak je dogma predstava, ktora sa zaklada na niecom nerealnom" - to je prosim z akeho slovnika? Podla mojej vedomosti je dogma nespochybnitelny nazor zalozeny na viere v jej pravdivost, a v tomto kontexte ten nazor pokladam za pseudodogmu (pseudo=domnelu, nepravdivu) preto, ze ho mozno velmi lahko spochybnit argumentaciou.
To, ze "ak by tie vlaky mali priebezne pokracovat smerom na DNV, asi by sme ich do tych tunelov uz nenapchali" totiz nie je problem samotnej stanice, ale nadvaznej infra. Mozeme mat uzasne kapacitnu stanicu s tridsiatimi hranami a trojkilometrovymi zhlaviami, ale ak z nej nebude kam odist, efekt bude mizivy. Co som tym celym chcel povedat je, ze koncentrovat sa pri obmedzenych zdrojoch na nafukovanie tej casti infra, ktora nedosiahla svoje limity, miesto tej, ktora svoje prekrocene limity manifestuje uz dlho, je nehorazne kratkozrake a realne nam nepomoze.

Diskusia o smerovani vlakov v ramci uzla mala byt uplne na zaciatku - ci preferujeme mat jeden centralny bod, z ktoreho zabezpecime hviezdicovito atraktivny interval, ale ludia budu musiet don dochadzat; alebo nam interval na jednotlivych radialach umozni luxus rozvetvit vlaky na viac tras tak, aby ako mestsky S-bahn ciastocne nahradili prestupy v ramci mesta a stacil iny dopravny prostriedok len na last mile. Stavebnotechnicke opatrenia musia byt uzko previazane s tymto konceptom.
T. j. ak vieme, ze stavbu novej vetvy cez mesto nam ako nerentabilnu nikto neschvalil, a navyse na atraktivne vlaky do kazdej mestskej vetvy (cize tak po 15-20 minut) nemame ani priepustnost, ani prachy, a teda bude nasim cielom smerovat co najvacsie supravy centralne na hlavnu, vtedy sa da spocitat, ci na potrebne skapacitnenie staci zracionalnit jej vyuzitie (premenou z odstaviska na stanicu s kratkymi pobytmi, alebo si pomoct kontroverznym statim R ako REX aby sa znizil pocet prijazdov, ci skratit dalsie spoje po Predmestie/NM). Ak vlakov naozaj pribudne tak strasne vela, ze opatrenia v ramci sucasneho stavu to nepokryju a musime urobit aj nejake stavebne zasahy, vtedy treba zvazit cost/benefit, ci to ma byt uprava stanice (napr. dalsie hrany v sucasnych moznostiach, vacsie vyckavacie priestory na zhlaviach, vacsie odstavne moznosti, presun nastupist), alebo uprava prilahlych usekov (treti tunel, nakladny obchvat, odstavne kolaje v Lamaci/na Predmesti alebo kde), alebo nejaka kombinacia spomenutych, alebo novy pokus o uplne vykaslanie sa na sucasnu stanicu. A opat, ak by aj tak hrozilo, ze aj na najvyhodnejsie opatrenie nikto peniaze neda, tak to nema zostat v podobe pekneho papiera, ale treba najst take sposoby nastavenia grafikonu, aby sa dala co najkvalitnejsia vec odjazdit uz na +/- sucasnej sieti a umoznovala drobne upravy podla lokalnych investicii (a sme spat pri otazke dlzky pobytov a volby konecnych - prve sa podla mna riesit da, na druhe by bolo treba sucinnost MHD, ktora tiez velke rezervy nema).

Odbit toto cele jednym nedolozenym tvrdenim, ze ved hlavna nema kapacitu tak sa nam hodi neschvaleny penazovod Filialka, je z mojho pohladu tak enormnym zuzenim problematiky, ze hranici s jej nepochopenim. Lebo potom si vlastne negujes svoju predstavu, ze problem sa uspesne znizi najlacnejsim variantom obiehania sa vlakov este pred BA. Pre pokoj diskusie by som sa rad mylil v mojom uvazovani, kedze hadat sa ma fakt nebavi, ale nijako v tom neviem najst schodnu cesticku tak, ako to crtas ty.
Reakcia na: lostrail #50:
Len malá poznámka. Možnosť vyriešiť to bez kompletnej prestavby dopravní by som vôbec neuvažoval, neperonizovaná trojkoľajka s nezabezpečeným prístupom (či už súvislá alebo ako "zálivy") je strašný anachronizmus.
Reakcia na: S499.1023 #45:
Myslim, ze na trati 130 kazdy druhy den nehrozi. Ale pridat len dva vozy ku kazdemu osobaku by znamenalo moznost odviezt o polovicu viac ludi ako doteraz. Nakoniec by to aj tak bolo jedno, pretoze ci pri verzii s trojkolajkou alebo so zalivmi bude treba aj s tymto nieco urobit.
Reakcia na: Viko #47:
Ak je dogma predstava, ktora sa zaklada na niecom nerealnom, potom pseudodogma je nieco podobne, ibaze na nej moze byt aj kusok pravdy, co vyplyva z definicie predpony pseudo.

Piseme tu o zahustovani intervalu, resp. budovani trojkolajky na trati 130, ktora konci v Bratislave. O trojkolajke na trati 120 sa hovori uz dlhsiu dobu a tiez predpokladam, ze ju tu vsetci podporuju. Tak teda neviem, viac vlakov by sme poslali do Petrzalky alebo ako by sme to vyriesili na uzemi mesta? Zjavne je, ze ak by tie vlaky mali priebezne pokracovat smerom na DNV, asi by sme ich do tych tunelov uz nenapchali.

Ked som pisal o tom, ze Hlavna stanica je na hrane, mal som pravdu. Aktualne to ide, ale ak by sa vybudovali tie tretie kolaje a zahustili intervaly na dvoch taziskovych tratiach, bez skapacitnenia celeho BA uzla by to neslo. To bola pointa mojich prispevkov na temu trojkolajky. Kym este z tej 130tky by to mozno mohlo ist na Nove mesto a do Petrzalky, dalsie vlaky zo 120tky by chodili kam? Tusim by mali postavit tu Filialku a k nej rovno aj dalsie depo pre osobaky.

Tak kto tu pise nezmysly?
Reakcia na: S499.1023 #46:
Uz by si aj mohol napisat, ako vlastne pocitas tie peniaze, lebo ako ratam, tak ratam, urcite mi to nevychadza na "tie iste".
Aky dlhy usek trojkolajky v tvojich porovnaniach vlastne predpokladas? Ak napr. medzi Vajnormi a Sencom, tak to ani nemusia stavat, lebo z hladiska prevadzky to nepomoze nic. Najzakladnejsi usek, ktory by mal aky-taky zmysel, by bol od Hlavnej stanice po Senec.

Tiez by si mohol povedat, s akym rozsahom prac pocitas, pretoze mne to vychadza takto (pri cene cca. 4 miliony za km trate, pricom v tom uz je zahrnuta aj elektrifikacia, spodok, zvrsok a cena pozemku):

- Ked pocitam len s hlupym pridanim 25 km tretej kolaje, kedy sa nezasiahne do existujucej trate, rekonstrukciou zhlavi stanic / dopravni (v nevyhnutnom rozsahu), kompletnym preriesenim ZZ na useku (to bude nutne), vyvolanymi investiciami ako napr. elektrifikacia, ci posuvanie nastupist na zastavkach, vychadza mi suma okolo 170 milionov, pricom 50 mega pocitam za ZZ (medzi Zbehmi a PD ma optimalizacia, kde sa bude modernizovat ZZ stat zhruba 50 mega a ide o podstatne dlhsi usek s vacsim poctom dopravni, pricom su v tom aj ine prace, no nechal som to tak, lebo ide o dvoj, resp. trojkolajku, cize tento odhad sumy povazujem za primerany), 20 mega za vylukove a zvysne prace ako pausalnou prirazkou.

- Ked pocitam s prerabkou dvoch zastavok (Ivanka a Velky Biel) na dopravne, zrusenim jednej dopravnej kolaje v ZST Vajnory a vybudovanim dalsieho nastupista mimo "hlavneho tahu", pricom ratam s tou istou kompletnou prerabkou ZZ, vychadza mi to na cca. 6 tratovych kliometrov uprav (4 kolaje x 1,5 km zastavky, 1 km Vajnory) a spolu priblizne 94 milionov (6km x 4 eura/km + 50 mega + 20 mega ostatne prace).
Ak uvazime, ze by boli dlhsie vyluky, lebo by sa prerabali aj tratove kolaje v tych zastavkach, dajme si tam pausalnych 20 mega len tak.

To mame 114 milionov. Ked to vydelim, verzia so zalivmi je na urovni 67% z ceny tretej kolaje, alebo teda trojkolajka stoji priblizne jedenapol nasobok optimalizacie.

Ma to vsak hacik - pri verzii s trojkolajkou som vobec nepocital s tym, ze by sa prerabali vsetky dopravne na trase na "trojkolajne", t.j. v staniciach by stale boli len dve priebezne kolaje (tretia by sa napojila na niektoru z dopravnych kolaji). Ak by sa to malo urobit poriadne, mali by sa rekonstruovat aj stanice. To by si pri verzii "stale ignorujeme existujucu trat" vyziadalo v pohode dalsich 20-100 mega navyse v zavislosti od rosahu prac, pricom najlacnejsia verzia by pocitala "len" s "posunutim" vsetkeho, co je za novou tratovou kolajou dalej.

Takze to mame minimalne 190 mega oproti 114, co teda neviem, v ktorom vesmire, su "tie iste peniaze". Keby to bolo napr. 140 vs. 114, este by som mavol rukou, lebo prinos by to vyvazil, ale pomaly dvojnasobok? Tam podla mna nie je o com.

Schvalne som tu nepisal o vlakoch, lebo hustejsi interval bude treba zabezpecit rovnako na optimalizovanej trati ako na trojkolajke. V tom pripade je jedno, ci sa nakupia nove supravy alebo sa budu nejako optimalizovat tie, co uz mame, ale nieco po tych kolajach bude musiet jazdit.
Reakcia na: Ma178rek #48:
Určite by sa naučili komunikovať aj s motorovým vozňom z tornáda, veď podľa Lostraila ide len o výmenu softwaru 😛 .
A pullpull sa tomu hovorí tak, ako som to napísal a to z prozaického dôvodu.
Reakcia na: S499.1023 #45:
Problém PUSH-pullov (nie pullpuuly) je to že komunikujú iba z 381 a 263... to znamená že zatiaĺ na východe a v okolí Žiliny nemôžu byť, keďže 381ky sú iba 2 a večne pokazené a neviem či by niekto obetoval zas iné loko aby komunilovali
Reakcia na: lostrail #42:
Tak sorry, že reagujem na nezmyselné pseudodogmy... Mal som ťa radšej pochváliť alebo čo?

Lamačské tunely sú problémom pri zahusťovaní taktu na danej trati pridávaním ďalších vlakov, vôbec nie pri spojení vlakov Záhorie-hlst a hlst-východ, keďže takým krokom žiaden prejazd tunelmi nepribudne.

Idea posunu na východ je, pokiaľ viem, primárne motivovaná 1) dĺžkou samotných staničných koľají, 2) ich umiestnením v oblúku. Neviem si predstaviť, čo by vedelo pomôcť dlhšie zhlavie, ale keďže na to nie som odborník, doprajem si luxus nevyjadrovať sa k tomu, aby som nešíril bláboly, okej?
Reakcia na: lostrail #44:
Asi tak rovnakú šancu na realizáciu má trojkoľajka, ako tvoje zálivy za tie isté peniaze.
Reakcia na: lostrail #43:
Samozrejme. Pull-pully by išli jazdiť niekde Žilina - Čadca alebo Košice - Prešov, kde trojvozovky ešte n rokov budú stačiť. Ale určite nie je správnou cestou sovietsky model "odkiaľkoľvek kamkoľvek dvadsať vozov každý druhý deň" .
Reakcia na: S499.1023 #37:
Mozno argumentacia ad absurdum, ale ty mas nebodaj nejaku skusenost, ze z nejakeho naozaj odvazneho projektu, ktory navrhoval podstatne zmeny v tejto krajine niekedy nieco bolo?

Pises, ze krajina s obmedzenymi zdrojmi vznika prave preto, ze miesto koncepcie sa zaplatuje absurdnymi vymyslami. Ja si dovolim napisat, ze sme na tom tak, ako sme prave preto, lebo sa cele generacie projektantov, planovacov (alebo, ako tomu ty rad hovoris - sotoplanovacov) a uradnikov zivili vyrabanim podobne absurdnych platkov, ako tento tzv. plan "udrzatelnej" mobility. Dopadne takisto, ako projekt podzemneho vlaku TEN-T, rovnako sa vdaka nemu nic nepostavi, ako v pripade Bratislavskeho metra, ci neskor "rychloelektricky", tretie kolaje na tratiach 120 a 130 sa nepostavia uplne rovnako, ako bolo zavrhnute trasovanie severneho koridoru juzne od Strby s predlzenim zubacky, a takto mozem pokracovat do buduceho roka.

Realne ciele vzhladom na to, ako sa tu realizuju projekty, si mozeme klast hlavne prevadzkove, nanajvys s lokalnymi upravami. Tretia kolaj? Naozaj? Neuverim, kym neuvidim bagre na trati. Ale ja viem, ze neuvidim.

Potom, o 10-15 rokov, si povzdychneme, ze sme uz mohli mat dlhsie supravy a aspon tie zalivove kolaje, ale nepostavili sa, lebo sa vzdy argumentovalo tym, ze sa bude budovat tretia kolaj. Podobne, ako je v BA iba zlomok potrebnej elektrickovej siete, lebo sme cakali na metro.
Reakcia na: S499.1023 #38:
Tak, ci tak by v pripade akehokolvek skapacitnenia bolo treba nieco dokupit, pretoze tretia kolaj nie je zazracny liek na vsetko. Nieco po nej aj musi chodit (resp. po tych dvoch krajnych).
Reakcia na: Viko #39:
Poprosim, kto si este dnes nekopol, nech tak urobi, aby sme to mali za sebou. Dufam, ze som bol aspon dobry zdroj pobavenia.

V jednom prispevku tvrdis, ze Lamacske tunely predstavuju problem s kapacitou a zaroven, ze by si tahal priebezne vlaky. Tak ja uz neviem. Navrhy posunutia Hlavnej stanice viac na vychod, aby mohla mat kapacitnejsie zhlavia, su preto uplne od veci a nic sa nemusi menit? Dovolim si nesuhlasit.

Ale napokon je to aj tak jedno, lebo takychto papierov, na ktorych sme mali smele plany do buducnosti, sa uz popisalo. Vsetci vieme, co sme z toho videli.
Reakcia na: Urbanway 2423 #40:
Samozrejme, plánuje sa už 20 rokov a ešte nejakých 10 rokov sa aj bude. Po ďalších x architektonických súťažiach a povolovačkách, vyjednávaniach sa možno začne optimisticky v 2035 .
Plánuje sa ešte rekonštrukcia Hlavnej stanice (myslím oprava staničnej budovy a pod.)?
Reakcia na: lostrail #35:
Kapacita hlavnej stanice je na nejakej hrane? Dovoľ mi sa zasmiať. Jediné, čo to dnes limituje, je zbytočne dlhé "parkovanie" súprav pri nástupišťach a kapacita lamačských tunelov a ďalšieho pokračovania smer DNV. Už len náhrada končiacich vlakov nižších kategórií prejazdovými by nám teoreticky vedela skresať potrebu obsadenia nástupíšť na polovicu a keby sa nebodaj raz skapacitnila trať do DNV aby sa dali aj rýchliky potiahnuť, v pohode to môže vyzerať ako šesťkoľajový Brusel-Central, kde je v špičke takmer každú minútu nejaký odjazd. A keby mala staničná budova nejako nepatrične kolabovať pod náporom davov, stále máme pramálo využitú šestku na jednom boku a možnosť vytvoriť dve kusé nástupištia z ex poštových koľají na opačnom boku.
Reakcia na: birch #33:
Vložiť vozeň do ešusu ("jánošíka") nie je taký problém, ako vložiť vozeň do pull-pullu.
Aby vás neplietla vonkajšia podobnosť - tie pull-pully majú s ešusmi veľmi málo spoločného.
Reakcia na: lostrail #35:
Tak to skúsim ešte raz a naposledy:
Náklady na výrobu ďalších vložákov do pull-pullov, ich zmena softwaru, vybudovanie "zálivov" (čím vznikne bez ohľadu na prítomnosť / neprítomnosť spojok medzi traťovými koľajami dopravňa s potrebou staničného zabezpečovacieho zariadenia a jeho dieľkového ovládania, čiže kompletná rekonštrukcia zabezpečovacieho zariadenia na celej trati etc. by NEBOLI nižšie, než výstavba tretej koľaje. Alebo si to predtavuješ tak, že si tie výhybky budú prehadzovať rušňovodiči ako u električiek?
Nemal by som nič proti laickým návthom do diskusie, keby si neustále dookola neotváral stále tie isté témy.
A koniec tvojho príspevku, to je len nechutná argumentácia ad absurdum.
Tá krajina s výrazne obmedzenými zdrojmi vzniká práve preto, že sa miesto koncepcie záplatuje absurdnými výmyslami.
Reakcia na: Ma178rek #31:
Do Nemecka nešli žiadne ešusy ale push-pull súpravy najmä s ovládaním podľa protokolu DB a ešte najmäjšie dodnes nejazdiace pre ukrutné schvaľvateľské schopnosti Schadefabrik Pilsen.
Inak ešus až taký problém so SW nemá, nemá taký rigidný protokol ako Slávikove pull-pully.
Reakcia na: S499.1023 #29:
To, co ty volas "sotoplanovanie", su navrhy zalozene na nepresnych zdrojovych informaciach, no hlavne, su to len navrhy do diskusie. Holt, nie je kazdy az taky fanatik, aby poznal kazde navestidlo od Bratislavy po Sturovo (alebo hocikde inde). To ale neznamena, ze nesmie prispievat alebo to musi ovladat. Takze poziadat o to mozes, ale asi sa nedockas, lebo sa spravas, ako keby kazdy prispevok, ktory sem dam, zabil aspon tri maciatka. Lenze nezabije. Ked nechces, nemusis predsa reagovat.
Ale ked niekto s lepsimi informaciami napise, preco sa to neda, skusam davat nove navrhy. Stale lepsie, ako neustale vymyslat, preco sa to neda a preco stavat tretiu kolaj len preto, aby sa stavala tretia kolaj.

Aby sme vsak nestratili kontext, kladiem teda otazku: v com je tak neuveritelne lacnejsia a lepsia verzia s tretou kolajou, ako spojenie dvoch suprav 671/971+071, certifikacia zmeny softveru na moznost vlozenia voznov, ci vybudovanie kolaji v zastavkach? (Netvrdil som, ze sa musi urobit dopravna z kazdej zastavky a ze vsade musi byt kolajova spojka medzi hlavnymi tratovymi kolajami). To akoze tretia kolaj nevyvola potrebu zmeny celeho ZZ a tiez celu rekonstrukciu trate? Namiesto ciastkovych opatreni za nizsiu cenu rovno robit megalomaniu, to je cesta pre krajinu s vyrazne obmedzenymi zdrojmi? Jedina cesta, ako zvysovat kapacitu na trati 130?
Vsimol som si totiz, ze sa zvyknes vrtat v detailoch, ktore ti velmi rad prenecham, ale podstatna je ustredna tema - ze za vynalozenie mensieho objemu financii sa kapacita navysit da aj bez tretej kolaje.

Navyse, nikto, ani ty, nemal doteraz potrebu vyjadrit sa aj k problematike hlavnej stanice, ktora je uz teraz na hranici kapacity. Cize, ak tvoje prispevky nie su len o vrtani sa v detailoch, musis predsa vediet, ze tretia kolaj logicky vyvola dalsiu zataz na tejto stanici. A to uz dnes niektore vlaky koncia v Novom meste, resp. Petrzalke. Aj keby sa dala kapacita navysit s tym, ze sa vyuziju prave tieto stanice, potom ak je spickovy interval cca. 12 minut, kolko by to malo byt po novom? 6 minut? 8 minut? To si mozu dovolit v okoli niekolkomilionovych miest. Ale jasne, Bratislava na to ma. Mimochodom, akymi supravami tento interval zabezpecime?

Nikdy nikto tu tretiu kolaj nepostavi, sam to musis vediet najlepsie, ked vies, ako sa v tejto krajine niektore veci "robia". Kontrast medzi tym, co je na papieri a co je v skutocnosti, nie je velmi vzdialeny rozvojovym krajinam. My sme mali len urcitu vyhodu v tom, ze sa tu kopa veci postavila za komanca, ktory tymto neobhajujem. Ale tie veci uz su znacne schatrane. U nas je problem dat do poriadku infrastrukturu a pomale jazdy na hlavnom tahu na severe, ci zmodernizovat ostatne nadregionalne trate, nie este budovat tretie kolaje hocikde. Drobnejsie upravy by vsak mohli byt schodnejsie, jednoduchsie by sa planovala vystavba (dalo by sa ist prakticky bez vyluky hlavnych kolaji, napr. vytvorenim docasnych nastupist za zastavkou, co by pri budovani tretej kolaje nebolo mozne), no hlavne takato uprava by mohla byt hotova podstatne rychlejsie, ako zmena celej trate na trojkolajnu.
Alebo teda v duchu hesla: Naco setrit, podme do toho po hlave!, navrhujem, aby sa rovno postavila stvorkolajka aspon do Galanty a interval sme nastavili na tri minuty! Kupime si hrdzave dobytcaky z Rumunska, ktore olepime peknymi tapetkami a vsetci budeme vysmiati.

Vidim, ze na otazku ohladom Esusu ti uz odpovedali ini.
Reakcia na: birch #33:
Jeden čas sa testoval 4 vozový Push-pull, ale do premávky s cestujúcimi nasadený nebol.
Reakcia na: Ma178rek #31:
Sestvozove maju dve hnacie casti.

Trojvozova jednotka: hnaci + vlozeny + riadiaci vozen.
Sestvozova jednotka: hnaci + 4x vlozeny + hnaci vozen.

Mam taky pocit, ze som o snahe ZSSK overit moznost vlozenia jedneho vlozeneho vozna do trojvozoveho esusu nieco niekde cital, ale vysledok neviem.
Reakcia na: S499.1023 #27:
Dakujem.
Reakcia na: S499.1023 #30:
Do Nemecka napríklad šli ale aj na Ukrajine sú 6 vozové...
Rozumiem že by bol asi problém so SW...
Reakcia na: lostrail #23:
Ty si už niekde videl viac ako trojvozňový ešus? A máš vôbec predstavu o procese certifikácie nejakej "zmeny softwaru" u železničných vozidiel?
Reakcia na: lostrail #21:
Mohol by som ťa vo všetkej slušnosti požiadať, aby si zanechal šotoplánovanie typu "zmena softwaru na reléovej technike", "ZZ stavené na niečo iné" a podobne? Uvedomuješ si, že budovanie tých tvojich zálivov by znamenalo zmeniť zastávky na dopravne vrátane SZZ, takže prakticky kompletná rekonštrukcia trate? Ako to hovorievla ten Veľký Muftí v časoch svojej najväčšej slávy? Toto nie ja ako hrať sa s guľkami?
Reakcia na: Ma178rek #19:
Bohužiaľ nedalo, pri ich objednávaní ing. Miloš Slávik, daj mu Šotopánboh večnú slávu, jednoznačne povedal, že tam nikdy viac vozňov treba nebude (a princezné budú tiež večné).
Reakcia na: 810zssk #24:
Že všetky čiary v nákresnom GVD budú paralelné, čiže všetky vlaky pôjdu rovnakou rýchlosťou. Inak sa na neperonizovanej trati na teoretickú priepustnosť autobloku nedostaneš. A aby EC a NEx jazdili rýchlosťou osobáku, nie je úplne žiadúce.
Reakcia na: Joyki #25:
No moment. Ak sa bude dat do kazdej supravy vlozit aspon po dva dalsie vozne v spicke (neviem, preco len v sedle a cez volne dni), to mame cca. 30% narast kapacity (najvacsi pri Janosikoch a Push-pull, najmensi pri starych klasikach), co by postacovalo na dost dlhy cas, resp. na 150% kapacity. Okrem toho, interval este moze ist napr. na 10 minut, len by ho musela zniest hlavna stanica. Ak ho neznesie, tak tretia kolaj bude aj tak zbytocna (jednak by sa musela potiahnut az do stanice (alebo teda aspon doplnit spojky niekde za Vinohrady), dvak nebude dost nastupist). Aj tak si v rezii dispecingu ZSR neviem predstavit, ako presne by tu tretiu kolaj vyuzili. Najvacsia pravdepodobnost je, ze po tej tretej budu vozit tie naklady, ktore teraz nemozu a z hladiska osobnej dopravy zostane situacia rovnaka.

Ak je argument, ze tolko voznov a suprav nemame, potom co by jazdilo po tej tretej kolaji? Stale sa to toci okolo toho, kolko ludi sa da za casovu jednotku odviezt a ukazuje sa, ze aktualne najvacsim problemom nie je ani tak kapacita trate, ako skor kapacita vlakov ako takych.

Vikendy by samozrejme bodlo posilnit aspon na kazdu hodinu, ale na to tretiu kolaj netreba.
Reakcia na: lostrail #21:
REX-y od decembra už budú zastavovať v Ivanke.

Dopyt je ignorovaný cez víkend, kedy sa jazdí dvojhodinovo, a obsadenosť vlakov je blízko 100%. Včera som išiel o 19.09 z BA, a vlak bol obsadený na cca. 65% (pandémia)... ináč v rannej špičke pracovných dní je priemerná obsadenosť všetkých vlakov do BA 120%.

Pridávať vozne zatiaľ by postačilo s posilneným intervalom v sedle a cez voľné dni, ale tretia koľaj je už teraz na spadnutie, a diskutujeme pod príspevkom plánu udržateľnej mobility, ktorý ráta s podielom VHD voči IAD 52%. (dnes 30%). Áno, dnes to nepotrebuješ, ale keby bola tretia koľaj, cestovalo by viac ľudí a stala by sa rentabilnou, takže vlastne tú tretiu koľaj potrebuješ.
Reakcia na: S499.1023 #16:
Môžem sa prosím opýtať čo sa rozumie pod paralelným grafikonom? Google nepomohol.
Reakcia na: Joyki #20:
Skvele statne nakupy su dlhodobo dominantou nasich zeleznicnych spolocnosti. Len teraz vrazat peniaze do tretej kolaje, lebo zmena softveru by bola "prilis draha" sa mi zda ako dobra kocurkovina. Teda, za predpokladu, ze problem je jedine v softveri. Ako je mozne, ze Cesi vedia v pohode vlozit vozne do supravy Esusu? Preto by som si dovolil napisat, ze ak to nie je nemozne a je to "len" update softveru, ktory aj pri cene 50 000 eur na supravu by bol stale menej ako budovanie tretej kolaje, co tak najskor vyskusat toto?
Reakcia na: S499.1023 #17:
Vacsia zabrzdna vzdialenost, dlhsie oddiely, ale zasa kratsi cas prejazdu medzi stanicami. Pravda, toto sa prejavi hlavne pri dlhych usekoch, nie niekde medzi Trnovcom a Salou, kedze faktor rozbiehania a brzdenia je pri tych kratkych pomerne velke "k*rvitko".
Reakcia na: Joyki #18:
Co ja viem, 12-minutovy interval mi nepride ako ignorovanie potencialu trate. To uz sa pomaly priblizujeme niektorym tratiam v Londyne, ak je to pravda. Asi nemozeme cakat, ze pri ZZ, ktore bolo stavane na nieco ine, budeme moct vlaky pustat ako elektricky na KV radiale v casoch najvacsej "slavy". Kapacita sa da zvysovat aj inymi sposobmi. Viac voznov, spominana peronizacia (aj so "zalivmi", o ktorych som pisal), zastavovanie R a Rex v niektorych vyznamnejsich staniciach, kde dnes nestoja, atp. Ale aj tak, kym sa nezainvestuje do uzla v BA, najma hlavnej stanice, bude sa dat vytvorit vzdy len vacsi alebo mensi paskvil.
Mimochodom, su to prave R a Rex, ktore situaciu vlastne dost komplikuju. Na jednej strane by velmi pomohlo, keby napr. od Galanty stali ako osobaky, na druhej strane zastavovat rychlik pri kazdej vrbe v poli sa tiez moze ukazat ako kontraproduktivne. Dokonca ani Overground nestoji na kazdej stanici. Tam ale tie "zalivy" maju na dost velkom pocte stanic a len medzi Liverpool Street a Stanstedom sme takto obisli 2-3 stojace supravy.
Taky RER v Parizi nema nejaky svetaborny interval napriklad. Napriek tomu, ze sa tam pracuje bezne aj do siedmej (zacina sa neskor), priblizne o tom case nie je vynimkou, ze vlak do nejakej odlahlejsej okrajovej casti ide raz za 20 minut.
Co sa tyka nerovnomernych intervalov po cas dna a v porovnani tyzden/vikend, to uz naozaj je maslo ZSSK a ZSR. Otazka je, ako su na tom tieto vlaky s naplnenostou.
Reakcia na: Ma178rek #19:
Nie, lebo ZSSK ich objednávala v rokoch 2012 až 2013, kedy mala najnižšie počty cestujúcich, a vôbec nemysleli na to, že by sa to mohlo zvýšiť. Ich softvér nedovoľuje tam vložiť vozne, jedine ich zdvojiť. Každopádne treba zvýšiť frekvenciu vlakov, aby nebolo potrebné hodinu či dve čakať na ďalší.
Reakcia na: Joyki #18:
a predĺžiť súpravy jánošíkou o 1 až 2 vložené vozne by tiež sa nedalo?... to by dalo celkom slušné navýšenie 🙂
Reakcia na: lostrail #15:
Keďže na 130 nie sú stanice peronizované, tak dochádza k rezaniu, čo znamená, že treba rátať aj s oproti idúcimi vlakmi pri zastavovaní v staniciach. Ak oproti idúci vlak prereže vlakovú cestu, a teda prejde popred cestujúcich, tak už je tam obmedzenie, a to už musíš o 3-4 minúty poposúvať vlak(y). Bez pohnutia časových polôh však ešte je možné pridať 2 Os vlaky z Galanty ráno, viac už nie kvôli rezaniu a kvôli autobloku. Ráno je tam dnes interval v priemere 12-minútový medzi Sencom a Bratislavou, a to bez nákladných, ktoré sú ráno vylúčené. Okrem rannej špičky by sa dali pridávať vlaky, aj by bolo treba, ale len ak posunieš diaľkové vlaky, a to zásadne.

130 má obrovský potenciál kvôli 100 tisícom obyvateľov na trati (do 10 km od trate), ale je menej využitá, ako 120, lebo nemá Trnavu blízko Bratislavy a vedie okrajmi obcí, no a ZSSK+MinDop dlhodobo ignoruje dopyt. Na 120, a čiastočne aj na 110 ľudia už majú desiatky rokov zaužívané cestovné návyky spojené s vlakmi, ale popri 130 ešte stále masovo nie, lebo vždy bola degradovaná na Galantu a Nové Zámky, a prímestská oblasť bola ignorovaná, lebo veď premávajú súbežné autobusy. Aj ty si myslíš o 130, že ešte na desiatky rokov 130 postačí v dnešnom stave, a pritom už dnes kolabuje. Teda tie autobusy sú dnes prázdne, cesty plné autami, pretože pribudlo 40 tisíc ľudí, a k tomu vlaky do Petržalky v pracovných dňoch (z toho len 3 ráno). Výsledkom je extrémne nerovnomerná obsadenosť vlakov liniek S60 a S65, a výrazná nerovnomernosť počtu spojov (interval prac. deň ráno 12 min. vs. voľný deň 120 min.) Napriek tomuto však linky S60/65 sú už na druhom mieste, čo sa týka obsadenosti. V prípade jej modernizácie s pridruženou infraštruktúrou (terminály a P+R všade, keďže trať vedie okrajmi obcí) by došlo k ešte výraznejšiemu zvýšeniu jej využitia, a to by už bolo možné len treťou koľajou uspokojiť.
Reakcia na: lostrail #14:
Ja by som odporúčal nepočúvať JPP od nejakého dispečera, pretože to je potom zmeska bludov. Na "jeho" trati je od Bratislavy po Nové Zámky taký istý autoblok ako na 120, potom je po Mužlu hradlovina, potom zase autoblok do Štúrova. A nie je tam nič od Siemensu. Inak je to presne naopak, čím vyššia rýchlosť, tým väčšia zábrzdná vzdialenosť a dlhšie oddiely.
A na trati nie je žiadne ZZ, "ktoré pustí vlak raz za 10 minút". A nepomôže tomu žiadna "zmena softwaru" (autoblok AB3-74 žiadny software nemá, ak nenazveš softwarom káble).
Reakcia na: si #10:
Prečítaj si ešte raz môj príspevok. Paralelný grafikon nebude nikdy a peronizácia niekedy v ďalekej budúcnosti.
Reakcia na: Joyki #13:
OK, takze ranny interval je kazdych 15-20 minut. Neverim, ze by dvojkolajka nezvladla hustejsi. Otazkou je, ako je nastavene ZZ. Skor sa cudujem, ze takuto hustotu zvladne Bratislavska hlavna stanica a teda si dovolim napisat, ze obmedzenie bude mozno skor tam, ako na sirej trati 130.
Davnejsie boli rozne pokusy so zastavovanim R a Rex vo vacsich sidlach v blizkosti hlavneho mesta. Napr. Vtacnik od Prievidze niekedy okolo roku 2005 zastavoval aj v Pezinku. Ak by sa napr. za Galantou v smere do BA vytvoril urcity takt, dalo by sa to este zahustit (jazdna doba R by sa mierne priblizila Os a tym by sa ciastocne zmiernilo "dobiehanie").
Co by sa este dalo spravit ako doplnok k ZZ, su samostatne "zalivove" kolaje pre Os, aby ich v pripade potreby mohli R predbehnut. Stacilo by, keby si niekto nad to potom sadol a navrhol grafikon, ktory by nebol len Ctrl+C a Ctrl+V, ale napr. by sa riesilo, kde presne ktory rychlik dobehne ktory osobak, aby ten cakal co najkratsiu dobu a podobne. Vela bude zavisiet aj od spominanej hl. st., ale aj organizacnymi opatreniami sa da vela dosiahnut.
Reakcia na: Ma178rek #11:
No ja mam od dispecera (trat 130), ze sucasne predpisy ZSR hovoria, ze zabrzdna vzdialenost vlaku pri rychlosti 120 km/h je taxativne stanovena na 1 km. Od toho sa nasledne odvijaju useky autobloku. Rozpraval, ako je rozsekana prave ta jeho trat, aj ked neviem, ci tam je AB, AH alebo iny system zabezpecenia. Z pozicie "robim len do vysky svojho platu" vedel len tolko, ze je to cele od Zimensu. Tvrdil, ze taky cca. 6 km usek z Dvorov nad Zitavou do Novych Zamkov sa ani nedeli na drobnejsie, lebo by to z hladiska prevadzky udajne nemalo vyznam. Ak sa ma zvysit tratova rychlost, je to celkom pochopitelne, no pri takej 160 km/h je 6 km usek "zjedeny" za 2,25 minuty, pri 100 km/h zasa za 3,6 minuty, cize celkom nechapem na takej trati montaz ZZ, ktore pusti vlak raz za 10 minut. Preto sa v tom platku zrejme spominaju "opatrenia na zvysenie priepustnej vykonnosti trate". V podstate zmena softveru, ktora stoji zlomok tretej kolaje by umoznila zatraktivnit interval.
Reakcia na: lostrail #3:
Kým na trati 130 do Štúrova cez víkend jazdí Os vlak len dvojhodinovo, v rannej špičke jazdia tak husto, že tam vopcháš už len dva Os vlaky z Galanty do Bratislavy, a viac nie. A s kapacitou by si bol stále cez hranicu, a teda trojvozňové súpravy (ktoré by mohli byť dlhšie, ale nie sú) sú a boli by aj s tými dvomi pridanými Os preplnené - a to stále nefunguje kvalitný IDS a masívny presun ľudí z IAD na železnicu sa tiež nedeje. Tá trať už dnes potrebuje tretiu koľaj po Senec, nehovoriac o kolónach na cestách, a tiež cez priecestia, pretože sú úrovňové a frekvencia vlakov obojsmerne je enormná (náklady nepremávajú od 6:00 do 8:30).

Po Senec ti žije 42 tisíc ľudí priamo pri trati (Ivanka, Bernolákovo, Biel a Senec, a práve v tomto smere prebieha najvýraznejšia suburbanizácia). Do ŽST Senec spáduje ďalších 15 tisíc ľudí z okolitých obcí, a keď ešte prirátame N. Dedinku a Zálesie k ŽST Bernolákovo, tak to činí ďalších 5 tisíc = 62 tisíc.
Chystajú sa aj v TTSK naviazať autobusy na vlaky, takže ak prirátaš ďalších 30 tisíc ľudí len z okresu Galanta - bližšia vzdialenosť obcí k trati, tak ti na úsek Bratislava - Galanta pripadne skoro 100 tisíc ľudí.
Reakcia na: lumbert #5:
"hej, fakt to, čo treba, je ďalší dokument s riešeniami, z ktorých sa zrealizuje tak 0,5%. 😃"
To, že sa niečo nezrealizuje často nie je problém samotného dokumentu, ale organizácie, ktorá by tieto veci mala realizovať. 😉
Reakcia na: si #10:
Čítal som dávnejšie že keby sa rozdelí trať BA-TT na manšie úseky a vlaky by mohli jazdiť v 3 minútovom.intervale, takže dalo by sa aj smer na Kúty isto 🙂
Reakcia na: S499.1023 #9:
nechce sa mi verit ze autoblok to limituje na 1 vlak za 10 minut (6/hodina).... podla mna by ten autoblok toho mal zvladnut viacej....
Reakcia na: TomJ #8:
Na trati je autoblok, to je najpriepustnejšie zabezpečovacie zariadenie. Trať zvládne šesť vlakov za hodinu, lenže pri paralelnom grafikone a peronizácii. Nehovoriac o tom, že po ETCS-izácii priepustnosť klesne.
Trať 110 podľa môjho názoru treba strojkoľajniť celú a do DNV treba štvorkoľajku, inak to bude také plátanie ako tzv. Fico-Kaliňákov trojpruh.
Reakcia na: FFF13 #4:
Je vôbec technicky možné rozšíriť trať 110 na trojkoľajnú bez nutnosti ju celú prestavať na novo? Bude treba tretí Lamačský tunel, rozširiť Červený most ... Časom to asi bude nutné, ale možno by zatiaľ stačilo rekonštruovať zabzar, aby bola väčšia priepustnosť trate. Podľa mňa dvojkoľajná trať musí zvládnuť 6 vlakov za hodinu (viac na ten smer myslím zatiaľ netreba).
Otázne je tiež, aký je potenciál stavania nových tratí, keď nie sme dlhodobo schopní rekonštruovať tie existujúce. Nemala sa náhodou elektrifikovať trať 141 už pred pár rokmi? Ja si myslím, že Modra a Smolenice sa dajú v pohode obslúžiť autobusmi s prestupom na vlak v Pezinku alebo Šenkviciach. Z môjho pohľadu teraz najviac kričí trať 131, ktorú treba zdvojkoľajniť a elektrifikovať. Postaviť zastávky na trati 132, aby mali vlaky do Petržalky väčší zmysel. No a mimo BSK dokončiť reko trate 120, pustiť sa do reko 130 a 180 a elektrifikovať úseky Leopoldov - Nitra (neskôr snáď aj celú 140) a Bánovce nad Ondavou - Humenné. Tam sa to podľa mňa zíde najviac.
Reakcia na: FFF13 #4:
Aha, takze je rychlejsie, lacnejsie a lepsie riesenie postavit kompletne novu elektrickovu aj zeleznicnu trat, vsakze?
Reakcia na: FFF13 #4:
Aha, takže v určenom čase ísť aj 20 minút peši na stupavskú stanicu a následne vlakom dokola cez Devínske jazero by bolo rýchlejšie, než po plnej, ale priamej ceste s hustejšou ponukou spojov?
Jáj, takých plánov a materiálov tu už bolo... 😁 Úplne zbytočne. Ale veď prečo nevypracovať ďalší! 😃

„Plán udržateľnej mobility je v oblasti dopravy najdôležitejším dokumentom..."
- hej, fakt to, čo treba, je ďalší dokument s riešeniami, z ktorých sa zrealizuje tak 0,5%. 😃 Samé slová, žiadne skutky, to máme radi. 😁
Reakcia na: lostrail #3:
Čo sa týka tej trate do Stupavy, podľa mňa je to veľmi dobrý nápad, pomohlo by to odľahčiť Záhorskú od áut. 10-15 minút zo Stupavy do Borov ledva stíhaš akurát tak niekedy v sedle pred obedom, o špičke ani nehovorím. Tam je problémom aj to že v Stupave a v ZB nemáš ani kde spraviť buspruh, medzi ZB - St a ZB - krematórium je tiež len jeden pruh. Miesto tam síce je ale neviem ako je to s pozemkami. Keď som sa asi pred pol rokom pýtal na FB Bratislavy tak mi odpísali že "rozšírenie vozovky (napr. pre vybudovanie buspruhu aspoň v smere do centra) sa v budúcnosti neplánuje"
Precital som si kapitoly s navrhmi opatreni tykajucich sa kolajovej dopravy.

Niektore veci su tam celkom usmevne a cely navrh je bohuzial zasa raz poriadne prehnany. Napriklad sa po roku 2030 navrhuje zvysit priepustnost trate BA - Sturovo. Ja teda neviem, ale skor mam pocit, ze ta trat je pomerne slabo vyuzita v porovnani s BA-TT. Cez vikend osobak raz za dve hodiny nie je opatrenie, ktore by bolo sposobene nizkou priepustnostou trate. Ta trat bude stacit este na dost dlho.

Navrh novych regionalnych trati, ako napr. do Smolenic, Samorina, Stupavy, ci do Pezinka cez Chorvatsky Grob.
Este tu Modru a Smolenice ako tak pochopim, kedze by slo o pomerne dlhu spojnicu, ktora nie je paralelna k existujucim tratiam, tak tie dalsie su uz slusna utopia. Ten udajny preukazatelny dopyt sa skumal ako? Kolko ludi vyuziva v Chorvatskom Grobe auta? Lebo tak by som preukazal dopyt po zeleznici doslova vsade v okoli mesta. Takisto sa daju navrhnut trate napr. do Novych Zamkov cez Most pri Bratislave, Novy Zivot a Tomasikovo, pripadne spojka medzi Svatym Jurom a Pernekom. Od tychto dedin je potrebne navrhnut kvalitne napojenia autobusovych liniek a zodpovedajucu cestnu infrastrukturu (ked aj s BUS pruhmi mimo obci).
Ak by sa mali postavit vsetky tie trate, ktore tam navrhuju, tak na vstupe do Bratislavy by bola potrebna asi 8-kolajka (teda pri zachovani rozumneho intervalu priameho regio vlaku do kazdej diery).

Samozrejme nesmie chybat obrazok (4-1) z roku razdvatri, kde je zakreslena trat cez Filialku do Petrzalky v takej polohe, kedy by mohla ist jedine pod zemou v celej trase (aj pod Dunajom). OK, ako ilustracny obrazok dobre, ale jednak je jasne, ze Filialka ako taka je dost utopia, nie este vrtanie nejakych tunelov. Celkovo navrh prepojenia k Nivam je ciste sci-fi. Cela ta oblast bude mat v najblizsich rokoch uplne novu vystavbu a nezostane tam miesto ani na ostruhany vlas, nie este na plnohodnotnu vlakovu stanicu. Pri zazmureni vsetkych kurich oci nanajvys zastavku na styl metra (jedna kolaj tam, druha naspat).
V menej bolestivej verzii si to viem predstavit potiahnut v malej hlbke (pod cestnymi komunikaciami) niekde poza krizovatku Kosickej s pristavnou, za nou vyustit na povrch a ponad kolajisko pristavu viest dalsim mostom cez Dunaj. Samozrejme takto plytko pod povrchom by sa to viedlo uz od Trnavskeho myta, napr. popod Karadzicovou ulicou
Uplne slendrianska verzia by zahrnala vedenie trate tiez v style plytkeho "metra" od Niv popod ulicu Mlynske Nivy (na povrchu by bola elektricka), zvrtnut to na Pristavny most a dalej po existujucej trati. Tato cast infrastruktury sa aj tak vyuziva minimalne, tak naco vrtat predrazene tunely.
Ale aj tak sa nic take nikdy robit nebude. Jedine, s cim suhlasim je, ze ak sa ma Filialka vobec robit, tak jedine s pokracovanim. Ak sa nebude dat pokracovat, je X dalsich moznosti, ako priestor vyuzit. O tych sme tu diskutovali velakrat.

Trat na letisko - pri sucasnom pristupe vedenia letiska k leteckej doprave, no najma po koronakrize, by mozno bolo vhodne este raz prehodnotit prinos a navratnost takej investicie. V dobe, ked sa sklonuju troj-, az stvornasobne ceny leteniek oproti dobe spred koronakrizy, ci zavadzanie likvidacnych (a do velkej miery aj zbytocnych) opatreni na letiskach, ktore by predlzili pobyt na letisku pred odletom na "pohodove" 4 hodiny, je naozaj otazkou, ci ma zmysel stavat take megalomanie. Zasa raz do pozornosti prichadzaju vysokorychlostne trate a pozemne alternativy.

Alternativna trat od Stupavy do Borov je tiez na zamyslenie. Najma preto, ze za zlomok tych penazi sa da vytvorit TIOP Lamacska brana a zvysok napojit inymi druhmi VOD. Autobusom z tohto TIOP do Stupavy by to trvalo 10-15 minut? No a samozrejme posledne opatrenie (K7+K11) je teda kvalitny zahul. Ak sa z dovodu chybajucich financii nezrealizuje skapacitnenie trate BA-TT, na juzny tah si uz nikto nespomenie a nad tymto sa niekto len velmi dobre zasmeje.

Elektrickove trate, ktore sa v navrhu spominaju, su tiez dost divne. Okrem tych, ktore sa uz spominali inde, ci su zapracovane v inych materialoch, ma zaujali najma tieto:

1. Tahanie E2 po TIOP Ruzinov ostra zmena, dalej k Avionu, dalsia ostra zmena a pokracujuca E10 na letisko. Preco takto? Ved to moze ist v podstate plynule. Trat by za TIOP Ruzinov odbocila k Avionu a odtial priamo k letisku. Alebo mi nieco uslo? Samozrejme, ktovie, ci v najblizsich rokoch bude treba k letisku cokolvek tahat. Avion by to ale uzivilo, navyse to je naozaj kratky usek od Astronomickej.

2. E6 - Trat do ZST Vajnory. Prajem vela uspechov, najma s plynovodom popri Ceste na Senec. A ak to ma ist zo zadnej strany stanice, potom je to cele aj tak zbytocne.

3. E7 - elektricka cez polia za mestom. Naco? Spolu s E6 to vyzera ako Mrvova robota.

4. E9 - cast s predlzenim do Stupavy. To naozaj ma MHD za peniaze Bratislavcanov vozit aj ludi zo Stupavy? Ak si na tu MHD prispeju (danami, nie listkami), potom prosim, ale takyto navrh je uplne nekoncepcny. Tusim, ze autor tohto platku je zo Stupavy, lebo by tam chcel mat vlak aj elektricku.

Naopak, asi uz definitivne zakapala moznost vybudovania druhej zapadnej radialy. Kym autori nemali problem navrhnut elektricku do Stupavy a DNV, vobec ich netrapi, ze by ludi vlastne nutili trepat sa do centra cez Karlovku, co bude vselico, len nie atraktivne. To je dost kontraproduktivne. Druha zapadna radiala by mohla obsluzit napr. aj ZST Lamac. Takisto zakapala myslienka vybudovania zeleznicnej zastavky na sidlisku v DNV, co je rovnaka skoda. Ale aspon vieme, ze treba trat do Chorvatskeho Grobu.

Naopak, chvalim napad vybudovat P+R a ZST na Triblavine, opakovane zdoraznovanie potreby tretej kolaje v useku BA-hl. st. - Kuty, zdvojkolajnenie a elektrifikaciu trate do Komarna, ci zdvojkolajnenie trate medzi BA-hl. st. a BA N.m. Dalej je to prepojenie trate z Plaveckeho Mikulasa do Jablonice. Tiez som rad, ze spominaju zeleznicny tunel popod Karpaty pre nakladnu dopravu (ale uz chyba v opatreniach alebo som ho prehliadol). Okrem toho kvitujem, ze pri opatreni K29 existuje aj alternativa E29, ktora navrhuje variantne prepojit Nivy a Trnavske Myto elektrickou. Toto je jednoznacne ovela lepsi navrh, navyse v kombinacii s tym, ze sa tu spominala moznost vedenia novej elektrickovej trate cez Filialku, by sa velmi dobre vyriesilo aj napojenie Predmestia - Vinohradov na Nivy. Mozno aj rychlejsie, ako sa trepat vlakom na hl. st. a potom odtial na Nivy. Hlavne je to lacnejsie, realizovatelne prakticky na existujucich komunikaciach a pomerne lahko mozne zakomponovat do existujucej, resp. planovanej siete elektriciek. Aj keby trat nepokracovala po Dostojevskeho rade, moze odbocit na Nivy alebo do mesta (dobudovat spojku po Dunajskej - tiez je to zakreslene v obrazku 4-9 ako E13) a na Kosickej uz prakticky hocikam (samozrejme s vyhladovym pokracovanim smer Vrakuna). Pri tomto samozrejme zamrzi, ze opatrenie K19 (Predmestie - Filialka) uz elektrickovu alternativu nema.

Ale aj tak, ked vidim kombinaciu opatreni, ako su navrhovane, pri kazdom z nich vyber maximalistickeho variantu, sumu za realizaciu a termin realizacie, je viac ako jasne, ze ide zasa len o papier pre papier. Bohuzial. Je to navrhnute, ako keby sa mal pocet obyvatelov Bratislavy a jej okolia v najblizsich 15-20 rokov strojnasobit a kazdy z nas mal predat ladvinu. To plati pre zeleznice (ktore nieco take zacnu evidovat najskor v roku 2164, ak vobec). Pre elektricky naopak plati, ze ich vyznam a efekt kompetentni zrejme nepochopili uplne spravne.

A to som si napr. cestnu infrastrukturu pozrel len letmo.
Reakcia na: MatejBA #1:
Veď práve o tom to celé je, aby sa doňho dostali a nešli autom.
"Obyvatelia následne volia zdanlivo najspoľahlivejší" - a ako je spolahlivejsi napriklad vlak, do ktoreho sa clovek nevie dostat, lebo jazdi preplneny? 😃