Nová električková trať Pribinova - Košická má hotovú správu o hodnotení

Chápem to správne že električka idúca od Záhradníckej na Košickú by stála na Faleziánoch a potom až na Duláku?

To skor vyzera, ako keby za Falezianmi isla smer Ruzinov a potom odbocila na Mileticku

Návrh trasy linky č. 4 si vyslovene žiada doplniť 2. koľaj na Vajanského nábreží, po ktorom by obojsmerne mala jazdiť okrem linky č. 4 aj linka č. 2. Pre tú je žiadúce vybudovať malé jednokoľajné obratisko niekde na nábreží (napr. pri Moste SNP), prípadne koľajovú spojku s odstavnou koľajou pri Moste SNP (trvalá premávka výlučne obojsmerných električiek na linke 2). Zároveň potenciálne predĺženie linky č. 2 do Vajnor nemusí rátať s obratiskom, keďže na linke 2 by boli výlučne obojsmerné vozy.

Tým pádom by sa mohla trať na Mostovej a Jesenského prestať využívať v pravidelnej premávke. A bol by koniec častým výlukám. Zároveň by sa ušetrili cenné minúty v jazdnej dobre linke č. 4., ak by nemusela robiť zbytočnú zachádzku v smere z Pribinovej do Dúbravky/Borov.

No zastávka Selziáni sa zruší v oboch smeroch a presunie sa do parčíka na zastávku Trhovisko v oboch smeroch a potom na Duláku. Presne ako dnes 50tka. Čiže žiadny problém. To obrátisko je vymyslené dobre. Stačia 3 zastávky na všetky smery a ešte aj integrované obratisko zovšadial všade. Good job. Akurát od Záhradníckej pôjde miernou slučku dookola. Tie rovné koľaje budú podľa mňa len na manipulačné jazdy. Dtto ta jedna koľaj od Záhradníckej na Ružinov. Električky z Ružinova si zájdu okolo parčika cez zastávku. Dobre vymyslené. Zároveň bude aj prístupný bod na jednej zastávke a cestujúci sa nemusí presúvať.

Smerom do mesta je prestup na hrane a v smere do Ružinova je prestup nutný iba mimo špičiek a ostáva pohodlný. Nie je nutné križovať cestnú dopravu, prakticky stačí peší presun "za roh". Vzhľadom na priestorové možnosti sa to tam lepšie spraviť nedá.

no keby si nechali oba pruhy na tej spojke, este by bolo aj miesto na odstavenie 1-2 vozov pre zalohy alebo hocico

ale nemaju uplne dobre vymyslenu tu cast keby sa zaviedla nejaka linka co by sla od trnavskeho na trhovisko a potom kosicka...tam velmi chyba priestor pre buducu zastavku
(aj ked vlastne mozno pojde pouzit ta trolejbusova)

Prečo je na zjazde zo Starého mosta na Pribinovu po oblúku doprava taký mierny oblúk doľava? Kvôli šírke chodníka?

Skôr asi výhybky aby neboli na moste... A musia byť pravdepodobne aspoň nejakú malú vzdialenosť za dilataciou
A teda musí byť ostrejší oblúk a tak..
A samozrejme priestorové pomery

Inak zdá sa mi to, alebo by sa podľa návrhu linkoveho vedenia celkom “posrala” cesta na Vajnorsku/Zlate Piesky z Dúbravky? Žiadny prestup na hrane a nutnosť prestupovať 2x? Keď som cestoval 4kou, tak bývala plná až po Polus, a sadnúť sa dalo od Trnavského.

Podľa mňa by potom bolo dobré skôr zriadiť nejakú autobusovú linku z Dúbravky smerom na Trnavské mýto a Bajkalskú (PAD). To by bolo asi aj o trochu rýchlejšie ako električka (minimálne mimo špičky), hlavne keď už sú tam skoro všade aj buspruhy.

Súhlasím. Linku 4 by som nechal tak ako je teraz a linka 2 by mohla chodiť Stn. Vrakuňa - Pribinova - Lanfranconi - Tunel - Centrum - Šafárikovo nám. - Pribinova - Stn. Vrakuňa.

Inak, tá nová trasa 4 je celkom dobrá, keďže v podstate nahradí 29 (od Riviéry) a 70. Obsluha Podunajských Biskupíc sa vyrieši nejakým autobusom zo Slovnaftskej k ŽST PB (napríklad upravenou 65). 1 zase čiastočne nahradí 50, ak sa nejako podarí vyriešiť spojenie Auparku s nábrežím a AS. Len škoda, že sa v rámci tejto trate nepočíta so zdvojkoľajnením Vajanského nábrežia a vybudovaním obojsmernej zastávky na NĽŠ. Aj prestup medzi 3 a 4 na Šafárikovom nám. bude dosť krkolomný (peší presun cca 200 metrov cez 3 prechody), na Vajanského nábreží mala určite byť aj zastávka pre 4. Šírka je tam približne 17 metrov, čo by bolo rovnako ako na Krížnej (bez cyklopruhu a parkovacích miest). Jedine samostatný cyklopruh by sa tam už nevošiel, čo by sa však dalo vyriešiť celkom jednoducho cyklotrasou po Gondovej a Fajnorovom nábreží. Ak sa však skráti 29 a zruší 70, tak potom by sa mala zaviesť aj nejaká posilová linka po Riviéru. Kľudne by tam mohla končiť 2, ak by to zvládla križovatka na Riviére, čím by opäť vzniklo spojenie KV a Vajnorskej, poskytla ďalšiu kapacitu na nábreží a spojenie Mosta SNP/Vydrice s Centrom. Aj dnes by podľa mňa dávalo zmysel ukončiť nejakú posilovú linku z nábrežia na Riviére, keďže veľa cestujúcich tam prestupuje z električky smer DD a opačne. Ešte by dávalo zmysel aj vybudovanie zastávky pre 9 (ale aj 49, 68 a 71) pri vyústení Jelačičovej/Žellovej a súčasná zastávka Saleziáni by sa neobsluhovala.

Tiez by som vymenil trasu 2 a 4, inak dobre riesenie..a plus k tomu druhu kolaj na Vajanskeho, kludne aj to obratisko Most SNP

Obratisko pri Moste SNP je vraj problém, lebo plynári a ochranné pásmi okolo ich distribučnej stanice. Neviem presne kde to pásmo začína, ani koľko metrov to je, možno by sa to tam zmestilo, stačilo by jednokoľajne. Na druhej strane nie je zlý ani návrh predĺžliť linku č. 2 až po Riviéru. Len potom by sme mali v úseku tunel - Riviéra tri linky a neviem ako by to zvládali križovatky v špičke.

Hmm..pri PKO na tom parkovisku pod Zizkovou by sa nezmestilo?

Musel by si tam budovať "tunel" pod Žizkovou (časť oblúku by bola pod zemou) aby si tam "vytočil" električku. Minimálny polomer oblúku je 25 metrov. Skúšal som si to tam kresliť vrátane obratiska autobusov (pre linky 29 a 37). Ale nerozpracoval som to detailnejšie, lebo v tom nevidím veľký zmysel. 29 sa dá ukončiť na Riviére a 37 môže kľudne ísť až pod Most SNP.

Ok, tak nic..skoda, ze tam nie je niekde miesto na obratisko medzi Lanfranconi a Mostom

Na opačnej strane (k Dunaju) je dosť miesta pre obraitsko električiek, lenže to by developer musel byť šotouš a umožniť mestu vybudovať na developerom vlastnených pozmekoch malé obratisko, úplne by stačilo jednokoľajné (aké nájdeš roztúsené na rôznych miestach vo Viedni, spravidla sa využívajú pre obrat skrátených špičkových spojov a na rôzne mimoriadnosti - napr. obraitsko Matthäusgasse je teraz využívané všetkými spojmi linky č. 18, ktorá je presmerovaná a končí tam kvôli stavebným prácam súvisiacim s jej predĺžením od konečnej Schlachthausgasse až k štadiónu - očakávam, že sľučka Schlachthausgasse ostane zachovaná). Autobusy by kľudne mohli byť otáčané cez parkovisko pod Žižkovou ulicou. Je to na meste, či a čo chce dohodnúť. Z prevádzkového hľadiska by sa tam to obratisko zišlo a tri električkové linky v tom krátkom úseku po tunel by nemali byť problém ani v špičke. Hlavne by bol prestup na hrane medzi všetkými električkami a čo sa autobusov týka, tak by mohol byť po vzore Molecovej. Súčasný prestup medzi električkami a 31/39 na Lanfranconi nie je pohodlný ani bezpečný, ak tam prestupujú ľudia "s klapkami na očiach".

Mne príde ten koncept 5 liniek dosť málo ... Mali by sme sa vrátit možno k viacerým linkám ale optimalizovať intervaly ...

Načo by tam potom bola tá priama koľaj?

Aha, už chápem. Predpokladám že jednosmerná koľaj na Záhradníckej bude slúžiť na odstavovanie L1 medzi spojmi (ak sa teda uplatní tento návrh linkového vedenia, čo pevne verím že sa nestane).

Uvidime,kedy bude vystavba. Opat ine clenenie liniek. Mne sa celkom paci aj návrh liniek s obratiskom pod mostom SNP. Ved linka z Petrzalky mala ist elektricka priamo do Ruzinova. Tetno navrh s tym opat nepocita.

Dovolím si nesúhlasiť. Vymýšľanie ďalších liniek je obľúbenou činnosťou značnej časti šotoušov. Bežní cestujúci ocenia prehľadnosť a jednoduchú orientáciu v linkovom vedení. Máme prestupnú tarifu a prestupné terminály. Ak je k tomu aj prestup na hrane, potom nemá zmysel pridávať linky. Zbytočne to komplikuje okrem prehľadnosti pre cestujúcich aj prevádzku. Z hľadiska organizácie dopravy je menej liniek tiež žiaducich, správanie cestujúcich je jednoznačné, nastúpia na prvé čo ide. Jednolinkový systém sa v Bratislave osvedčil. Nehovorím, že na časti trasy nemôže byť súbeh dvoch alebo dokonca troch liniek. Ale aby išli v celej dĺžke radiály dve (nebodaj tri) linky súbežne až do centra, len aby sa rozvetvili na nejakom maličkom kúsku pri obsluhe CMO, je nezmysel. Samozrejme to neplatí pre špičky, kedy môžu byť posilové spoje v celej dĺžke radiály. Ale základná obsluha sa dá robiť jednou linkou na radiálu.

A egomaniaci si nevedia pripustit, ze dogma "jednolinkovej varianty" nie je vzdy za vsetkych okolnosti perfektna a vhodna - ak by bola, nemali by sme L7 ci L9 do Karlovky. Ako som spominal, v novom navrhu by napriklad clovek z Dubravky musel prestupovat 2x ak by isiel na Vajnorsku alebo do priemyselnych podnikov/hal pri Zlatych. A dost to bolo uz ked ide priama linka a trva to aj hodinu.

Ked budes musiet prestupovat 2x, cakat dokopy pri troche smoly aj 15 minut na prestupy jednym smerom (napriklad v zlom pocasi), a do toho ti neustale zvysuju listky, co dosiahnes? Ze nabuduce pojde clovek autom.

Co by bolo zle na tom potiahnut v tom navrhu L2 do KV? Nemusia ist vsetky ale moze ist kludne kazda druha a mozu byt trasy KV - ZP a ZST NM - NLS, a rovno by si vedel napriklad pomoct kapacite liniek pre studakov z Botanickej - Lafranconi na Safko, a spat. Ale nie, podla teba "Ordnung muss sein", takze ani keby co bolo to nemoze byt, lebo KV a Dubravka uz maju 2 linky, himmelherrgott!

Druha vec je, ked sa nam bude rozsirovat siet, nemozes sa drzat tej dogmy - ked v Petrzalke pribudne trat Lido, co tam das?

Doteraz si myslim, ze stary system bol zly, a jednolinkovy variant nie je idealny, ale stary dvojlinkovy s upravami na "1,5 linkovy" by bol lepsou volbou, ako sa snazit mat "metro na povrchu", ked uz ani slogan DPB #CastejsieAkoMetro nie je pravdivy.

"Druha vec je, ked sa nam bude rozsirovat siet, nemozes sa drzat tej dogmy - ked v Petrzalke pribudne trat Lido, co tam das? "

ono by hlavne bolo dobre siet rozsirovat a nielen raz za desatrocie az dve dokreslit jednu ciarku do hviezdicky
(rozdiel medzi hviezdou a sietou snad chapes)

Linkové vedenie má reflektovať reálne potreby, nie dogmu toho či na radiálu má jazdiť jedna, dve, alebo tri linky.

Jednolinkový variant pri súčasnej bratislavskej sieti jednoznačne má opodstatnenie, keďže všetky trate sú radiálne a idú do plus mínus toho istého miesta v centre (Obchodná a Špitálska sú od seba pešo pod 5 minút). Iné to je keď v centre pribudne tretia vetva idúca úplne iným smerom. Tam by prirodzene malo niečo jazdiť tiež a to niečo by malo cestujúcich dostať niekam. Ukončenie L1 na Faleziánoch je šotomomotina. Faleziáni nie sú žiaden prestupný uzol so širokými možnosťami prestupu aby sa tam lámal dopyt. Plus človek by čakal že nová trať sa buduje aby sme do tých električiek pritiahli nových ľudí, ale zároveň DPB očakáva že nikde nebude treba navyšovať kapacitu.

To je druha vec, co ma strasne irituje - ze nikto nie je schopni na Magoriate ci v Opravnom chodniku rozsirovat siet aspon o 1 zastavku s uvratou. Ked robia problemy velke projekty, tak snad maly 500-600m projekt by sa vedel spravit rychlejsie ako za ̶1̶0̶ ̶1̶1̶ 12 rokov ako cela Petrzalka

Prečo by si chcel prestupovať dvakrát z Dúbravky na Vajnorskú? Však L4 na Šafko a odtiaľ L2.

Ja som to pochopil z opisu trasy, ze 4ka by isla takto:

Co by znamenalo, ze nikde by si nemal prestup na 2 na hrane v smere Zlate Piesky

Práve preto navrhujem doplniť 2. koľaj na Vajanského nábreží a malé obratisko pri Moste SNP, aby linka 2 jazdila krátky úsek súbežne s linkou 4, čím zabezpečíš prestup na hrane v oboch smeroch. Zároveň tým odstavím problémovú Mostovú.

Mám pocit, že práve trať na letisko sa má budovať takto po kúskoch. Že je to lepšie si dovolím spochybniť.

u normalnych sa buduje hoc pomalsim tempom ale kontinualne a je snaha cim skor benefitovat z toho co uz je spravene (hoc aj po mensich usekoch)
problemom je, ze toto mesto nie je schopne robit ani vacsie projekty a ani tie "mensie" (= nieco vacsie rozdelene na mensie susta)....
(aj pri tych "po castiach" je potrebne to mat premyslene a pripravene ako celok)
a ked vyschnu zdroje z eu....

V tomto meste je problem postavit trat na rovine na koridore vo vlastnictve mesta bez vacsich problemov s vykupom (+ najtazsia cast a to most cez Dunaj uz existuje) o dlzke cca 4km. Naozaj je podla teba lepsie cakat na trat na Letisko, kym ju budu robit celu naraz, ked tam mas estakadu a tunel pod dialnicu na cudzich pozemkoch?

Tak, ako mali stavat Petrzalku postupne s uvratami (po Zrkadlovy Haj, potom po napriklad Stred, a dokoncit trat do Janikovho dvora), tak som rad, ze prave ten Ruzinov tak robia (po TIOP Ruzinov, potom Avion, potom Letisko), lebo inak by sme sa toho zase nedockali 30 rokov - apropo napriklad ani 1,5km trat do Borov, kde im Penta ponukla sucinnost, nevedia postavit.

Sa ucim od najlepsich

Neviem ako sú vedené plynovodné rúry, ale súčasný stav je taký, že od oploteného areálu SPP pri Moste SNP je to asi 13 metrov k ceste. Ak by som bral 13 metrov "ochranné pásmo" od oploteného areálu SPP, tak tam jednokoľajné obratisko bez problémov dám. Dokonca bez búrania predajne lístkov DPB. V obratisku je 120 metrov na odstavovanie, akurát sa vozy nemôžu obiehať.

Tak na hrane možno nie, ale verím že dovtedy pre L4 pribudne zastávka Námestie Ľ. Štúra smer Šafko.

Prestup by si mal, aj keď nie na hrane. Už teraz sa rieši zriadenie zastávky na Nám. Ľ. Štúra pre E linky od Mosta na Šafko. Neviem aké má byť presne riešenie, ale asi to bude jednoduchší prestup ako na Šafku.

To ukončenie na Saleziánoch je skôr také riešenie, ako hľadanie kde ukončiť linku od Pribinovej. Síce netuším, prečo má v špičke jazdiť až do Ružinova (dnes je tam dostatok kapacity a existencia Stn. to výrazne nezmení), ja osobne by som z linky 1 spravil okruznu linku, ktorá by zo Saleziánov pokračovala ďalej na Hlavnú stanicu. A k nej protismernú linku 11.
Na stanici by to možno bola navyše kapacita (dá sa to riešiť iným ako systémovým intervalom) ale zas by sa vedela rozložiť na oba smery podľa cieľa cestujúcich. A čiastočne by to aj odľahčili linku 71.

Naviac súhlasím s tu navrhnutou zmenou medzi linkami 2 a 4. L4 nechá t ako je dnes, L2 z Vrakune po Chatáma, spať cez tunel (resp. opačným okruhom, čo vyjde vhodnejšie).

Spekulacia k L1 - a kebyze sa potiahne po Nemocnicu Ruzinov a spravi sa obratisko ako je bufet U Strngaca, kedze okrem neho ta trava tam patri Slovensku? Aby to aspon islo k nemocnici?

A chcel som este navrhnut spravit prestupny uzol na moste ponad Zahradnicku/Ruzinovsku (regio + MHD + elektricky), ale problem je, ze Liscie Nivy su prilis blizko, a ked ich posunies smerom do mesta, budu zase blizko k Mileticovej. A zrusit ju je blbost.

Tak NLS by nebolo zle, je to kratky prestup "mimo zastavku", ale stale je to mierne nepohodlne/nevhodne, ak teda mame system, kde sa ma prestupovat.

Ono ak uz, tak celkom skoda, ze sa nerozmyslalo/neda spravit zastavka Safarikovo pred krizovatkou pri Univerzite, lebo by sa musela zrusit mestom chranena cyklodialnica.

Ta zastavka na NLS sa ozaj riesi?

Potom na čo tú trať stavajú keď tam vlastne nemajú čo voziť? Aj Stanica Ružinov, aj trať na Košickej by mali ideálne viesť k nárastu počtu cestujúcich, ak sa to samozrejme nezabije linkovým vedením.

Nie som fanúšikom okružnej L1 lebo linky z Trnka na stanicu historicky vždy vozili vzduch keďže to proste nie je dôvod používať, bus je rýchlejší. A to tie linky (ex 2 a 8 ) mali aspoň tú výhodu že ponúkali priame spojenie zo svojich radiál, tak to niekto použil kvôli tomu, čo pri okružnej L1 nie je prítomné. Zmysel by mala jedine kvôli spojeniu na Trnko, ďalej je to určite väčšie plytvanie než keby jazdila do Ružinova.

Môj model by vychádzal z predpokladu že aj Petržalka aj Račianská potrebujú polovičný interval, t.j. jedna linka so sieťovým intervalom tam nestačí - DPB to očividne hodlá riešiť lepším intervalom na jednej linke, ja by som nechal L3 v sieťovom intervale a pridal:
- L1 do Petržalky
- Novú linku ŽST Vinohrady - Račko - Vazovova - Trnavské mýto - Saleziáni - Košická - Eurovea - NĽS (výhľadovo Lido, alebo Farského ak by bola možnosť to tam obrátiť cez ex-konečnú).

Tá nová linka sú samozrejme koncepčne dve linky ktoré sú spojené len preto že ich nie je kde otočiť, úsek Račko - Trnko je teda jalový, ale stále lepšie ako voziť vzduch na stanicu.

Variant č. 2. Chodník začína 9 metrov od plotu areálu v najužšom mieste. K samotnej trati je to ešte o nejaké tie dva metre viac. Odstavná koľaj na ktorej sa dá bez problémov odstaviť 49 metrová súprava (ak sa nebude robiť obrat v smere od Karlovej Vsi do Karlovej Vsi). Autobusové obratisko vnútri električkového zrušené. Minimálny polomer oblúkov takmer luxusných 30 metrov. SPP s tým súhlasiť nebude, ale keby aj súhlasilo, mesto by to aj tak nespravilo.

Tiež sa mi navrhované trasovanie liniek nepáči. Ukončenie linky 1 na Saleziánoch je také od veci, zbytočne pridáva prestupy navyše. Tiež treba myslieť aj na trasovanie autobusov. Ak sa linka 68 odkloní z Košickej niekde inde, tak bude chýbať priame spojenie Dulovo nám. - TrMy. Zároveň neviem, čo s linkou 50. Ak by sa električková linka z Košickej potiahla až na Astronomickú, dá sa linka 50 skrátiť do trasy Kukučínova - Nemocnica Ružinov. V opačnom prípade bude musieť ísť až po Trhovisko, kde neviem, či bude možné točiť autobusy okolo parčíka. Ak nie, musela by sa točiť až v Ružovej doline.
V prípade navrhovanej trasy linky 4 zasa bude chýbať spojenie Most SNP - Trnavské mýto.
A ešte by ma zaujímalo, ako je v špičke vyťažený úsek Blumentál - HLST, lebo po zrušení linky 7 sa zo stanice k Blumentálu bude dať dostať len peším presunom od STU alebo závlekom cez Vysokú.

a keby sa 50-tka točila za Tescom Košická(starým, nie Cvernovka) na samostatný signál tak, ako a-83 na Kutlíkovej?

Mne ešte napadol aj takýto "1,5-linkový" variant:
1 - Hl. st. - Šafárikovo nám. - (Petržalka)
3 - Rača - Petržalka
4 - Bory - Stn. NM/Zlaté piesky
6 - (Riviéra) - Košická - Stn. Ružinov
7 - Rača - Hl. st.
9 - Ružinov - KV
V špičke by teda v Petržalke, Rači a na nábreží jazdili 2 linky v sieťovom intervale, v ostatných časoch len 1 linka. Linky 1 a 6 by sa večer a cez víkend menili na Šafárikovom nám., takže by išla linka v trase Hl. st. - Šafárikovo nám. - Stn. Ružinov.

#38
Je vôbec potrebné ukončiť nejakú linku pri Moste SNP? Prečo ju už rovno nepotiahnuť (aspoň cez pracovné dni) na Riviéru, aby sa posilnila 4 na nábreží, ktorá je tam už dnes celkom vyťažená.

1 by sa mala podľa mňa celodenne potiahnuť až do Ružinova, aj keď tam bude súbeh dvoch liniek, práve kvôli tej 50. Veď aj v KV chodí 9 od Riviéry často poloprázdna, ale aj tak má svoje opodstatnenie. Pri navrhovanom linkovom vedení sa totiž 50 bude dať len veľmi ťažko skrátiť, nehovoriac o tom, že pri skrátení 50 sa v každom prípade zhorší obsluha Auparku. Spojenie Aupark - Eurovea - Nivy sa nebude dať električkou rozumne obslúžiť, takže by tam mal zostať aj nejaký autobus (napríklad 78).

Spojenie Most SNP - Trnavské mýto by sa dalo vyriešiť aj predĺžením 2 buď na Most SNP (okruhom cez tunel) alebo na Riviéru. Tá trasa 4 cez Pribinovu má výhodu v tom, že umožní ľahko nahradiť 29 a 70 bez potreby ďalšieho prestupu niekde na Šafárikovom nám.

Čo sa týka 7, tak čo som si všimol, tak väčšina cestujúcich nastúpi/vystúpi na Blumentáli v smere z Rače. Úsek na Hl. st. nebýva veľmi vyťažený, ale nejaká špičková linka tam dáva podľa mňa zmysel.

Nevidím dôvod nijak meniť 68, tá obsluhuje úplne iné relácie ako bude obsluhovať električka. Aj pri 50 som trochu skeptický či je úplne na mieste ju skracovať (možno trochu narovnať?).

Zaujimave zmeny v tom navrhu. Najma ta priama kolaj od zapadu je fajn, no zasa bez dvojkolajnej trate na Vajanskeho nabrezi. Nova zastavka v parciku na Salezianoch pomerne vtipne riesi elektricky, ale zasa rozbija prestup na hrane na trolejbusy, o ktorom viem, ze je hojne vyuzivany. Iste, niektore tbus linky by asi zanikli alebo boli skratene, tipujem, ze bez zmeny by zostala len L71, no prestup by zostal uz len na Trnavskom myte, co sa musi absolvovat cez podchod a to uz ma k idealu daleko.

K tomu linkovemu vedeniu a fnukaniu, ze nebude prestup na hrane medzi L2 a L4. Nemusia sa vymienat linky, ani riesit nova zastavka na NLS. Staci L2 tocit cez tunel a je po probleme. V centre je to minimalny zasah, neobsluzi sa akurat Jesenskeho (aj tak je ta zastavka dost od veci a blizko zastavky Centrum, ktora je aj tak vyuzivanejsia) a potom NLS, ale ta zastavka je aj tak z nudze cnost a dobra akurat na to otacanie. Pri toceni cez tunel sa pridaju prestupne vazby napr. na L9 (Kapucinska, na hrane prip. protismer), ci autobusy na Zochovej, a tiez na L4 (Chatam Sofer, Vodna veza, Most SNP - vsetko na hrane, nanajvys protismerne nastupiste). Na L3 sa da prestupit na Marianskej alebo zast. Centrum, takisto na hrane. Tam ani netreba az tak spekulovat na protismernou zastavkou, lebo Centrum sa uz obsluzi obojsmerne.
A ako bonus sa opat zacne vyuzivat elektrickoparkingova spojka z Nam. SNP smerom na Kapucinsku.

Prestup z/na 71 tam je podobne "náročný" ako dnes. Nie je to na hrane ale smerom na stanicu sa križuje len električková dráha čo je ok, a smerom na Čiližskú cesta rovnako ako dnes.

Ahojte, dovolím si aj ja prispieť nápadom na linkové vedenie električiek po spustení Petržalky a okruhu Košická+Nivy+Eurovea.

Myslím, že zaviesť jednolinkové vedenie v súčasnej jednoduchej sieti malo zmysel a bola to dosť revolučná myšlienka. Avšak trvať na ňom aj po otvorení nových tratí by podľa mňa mohlo byť kontraproduktívne a zabiť obrovský potenciál toho, čo nové trate môžu priniesť. Tu uvedený návrh linkového vedenia akoby si neuvedomoval ich možný význam. Naviac trasy, ktoré by sa dali absolvovať električkou by stále boli rýchlejšie autobusmi.

Napr. v Prahe sa na každej radiále počíta s niekoľkými električkovými linkami tak, aby boli spojenia zaistené do rôznych dôležitých smerov a pri plánovaní nových tratí je cieľom častokrát nahradiť autobusové linky, alebo výrazne znížiť ich dôležitosť. Napr. teraz pri spustení trate cez Václavské námestie budeme vo veľkom propagovať koľko úplne nových spojení na rôzne smery vznikne, ako to prepojí mesto a ako to skráti cestovné časy. To by žiaľ pri vyššie navrhovanom variante prakticky nebolo možné.

Absolutne nie som zástancom systému linky odvšadiaľ všade a následným intervalom 3x za hodinu. Ak však už dosiahne atraktívny interval - dajme tomu cca 8 minút, je to podľa mňa už dostatočné a než pretláčať systém jednej linky, aby to bolo pekné na mape, by som sa skôr sústredil na zavedenie atraktivnych priamych spojení tam, kde je veľký dopyt, dáva to zmysel, a kde je potenciál na oslovenie úplne novej skupiny cestujúcich, ktorým sa prestupovať nechce, alebo odbremenenie autobusov. (Napr. tu uverejnený nápad na linku z Košickej, ktorá bude končiť na Saleziánoch a nútiť ľudí prestupovať na ďalšiu električku do Ružinova mi príde úchylné a úplne to zabije potenciál novej trate. Rovnako mi napr. chýba spojenie Petržalky a Hlavnej stanice (odbremenenie L93 a L83+L84) či Petržalky a Nív (odbremenenie L68)).

Skúsil som vymyslieť svoj návrh:

L1 Hlavná stanica - Obchodná - Centrum - Šafárikovo nám. - Petržalka
- interval 8 min.
- prínos: odbremenenie autobusov L93, L83+L84, zavedenie veľmi chýbajúceho priameho spojenia Petržalky a Hlavnej stanice električkou

L2 Stn. Nové Mesto - Vajnorská - Trnavské mýto - Blumentál - Hlavná stanica
- interval 8 min.
- prínos: nie je potrebné mať medzi Blumentálom a Hlavnej stanicou interval 4 minúty ako pri L7 dnes, avšak nemať žiadne spojenie z východných radiál tiež nie je úplne najideálnejšie. Ide teda o kompromis

L3 Petržalka - Šafárikovo nám. - Špitálska - Blumentál - Rača
- polovičný interval 4 min.
- prínos: naďalej tam zostane veľmi atraktívny interval, avšak to, že bude linka veľmi vyťažená ako v Rači tak v Petržalke neznamená, že je medzi týmito oblasťami dopyt na 2-3 min. interval ako sa plánuje. Radšej nech vzniknú aj iné logické spojenia, ktoré prinesú rast počtu cestujúcich a električku v oboch MČ zatraktívnia

L4 Karlova Ves - Most SNP - Šafárikovo nám. - Špitálska - Trnavské mýto - Vajnorská - Zlaté Piesky
- interval 8 min.
- prínos: zostáva zachované spojenie v úseku Most SNP - Trnavské mýto, avšak nie je potrebné, aby bolo tak časté ako dnes

L5 Dúbravka - Karlova ves - tunel - Obchodná - Blumentál - Rača
interval 8 min.
- prínos: zrýchlenie v úseku Dúbravka - Račianske mýto/Rača minimálne o 4-5 minút jazdou cez tunel, doplní chýbajúce spojenie Račianskeho mýta s Obchodnou a Dúbravkou

L6 Karlova Ves - tunel - Obchodná - Hlavná stanica
- interval 8 min.
- prínos: Karlova Ves získa spojenie na stanicu, odbremenenie L32, ktorá stojí v zápchach

L7 Rača - Vazovova - Trnavské mýto - Trhovisko - Nivy - Eurovea - Šafárikovo nám. a ďalej ako L8 smer Centrum - Obchodná - Blumentál - Trnavské mýto - Saleziáni - Ružinov
- interval 8 min.
- prínos: Nové spojenie Rače a Nív, prepojenie Nív a Eurovea s centrom (Nám. SNP, Obchodná), čiastočne náhrada za L50 v úseku Nivy - Račianska, možnosť čiastočného nahradenia L68 vďaka spojeniu Košická - Trnavské mýto

L8 Ružinov - Trhovisko - Trnavské mýto - Blumentál - Obchodná - Centrum - Šafárikovo nám. - Eurovea a ďalej ako L7 smer Nivy - Saleziáni - Trnavské mýto - Vazovova - Rača
- interval 8 min.
poznámka: v úseku Trnavské mýto - Ružinov sa síce predĺží interval, avšak je potreba očakávať zmenu prepravných prúdov, kedy sa časť cestujúcich do centra presunie na trať cez Košickú, cestujúci z Karlovej Vsi sa tiež presunú na trať cez Košickú, takže kapacitne by to malo postačovať.

L9 Dúbravka - Karlova Ves - Most SNP - obojsmerne Jesenského - Šafárikovo nám. - Eurovea - Nivy - Trhovisko (- v prípade potreby Ružinov)
- interval 8 min.
prínos: skrátenie L29 po Riviéru, náhrada za zrušenú L133 do Eurovea, obojsmerné spojenie Karlovej Vsi s Jesenského, obojsmerný prestup na hrane na Šafárikovom námestí kým by sa nevyriešila trať na Vajanského a vhodné zastávky na Šafárikovom námestí

L10 Petržalka - Eurovea - Nivy - Trhovisko - Ružinov
- interval 8 minút
- využitie plného potenciálu petržalskej radiály pre spojenie do nového centra, skrátenie L50 do trasy Kukučínova - Ružinov, odbremenenie L68 a L78

Nevravím, že je to jediné riešenie, možno niekoho napadne niečo lepšie, ale myslím si, že prináša úplne nové možnosti cestovania oproti aktuálne plánovanému trasovaniu liniek. Budem rád za objektívnu kritiku či iný pohľad.

"Je vôbec potrebné ukončiť nejakú linku pri Moste SNP? Prečo ju už rovno nepotiahnuť (aspoň cez pracovné dni) na Riviéru"

Problém je priepustnosť križovatky ak by mal byť na Riviére obrat vozidiel predĺženej linky 2.

Súhlasím že by to bolo lepšie, umožnilo by to aj skrátiť 29 po Riviéru. Len neviem či stačí upraviť plán riadenia križovatky alebo by sa to muselo fyzicky búrať a stavať nanovo. Ideálne tak, že by 3. koľaj aj s ostrovčekom bola ešte pred križovatkou. Len či je tam dosť miesta.

Predpokladám, že pri Lanfranconi ani tuneli problém s križovatkami nebude.

Tá tráva sa donedávna využívala ako pristávacia plocha pre vrtuľníky, takže je otázne, či s ňou nemocnica stále nepočíta ako zálohou pre prípad nepoužiteľnosti strešného heliportu

Kontraproduktívne je práve to, čo navrhuješ. Pozri si linkové vedenie električiek vo Viedni. Tam máš hafo možností na rôzne obraty a smerovania "z radiál". Ak chceš cestovať, tak musíš prestupovať. Keby si tam išiel robiť linkovanie tak, ako ho navrhuješ v Bratislave, tak by tam bolo 200 liniek a totálne neprehľadná sieť. Tvoj návrh pre Bratislavu je jednoznačne krokom späť. Neprehľadné, zbytočne komplikované. Niečo, čo kritizovali audity robené v časoch, kedy sme mali podobné linkové vedenie. Navrhovaná linka 2 je príklad "voziča vzduchu" v polovici svojej trasy, ak tam nechceš vypravovať sóla. A ak aj áno, tak je to blbosť.

Osobne si myslim, ze L6 je zbytocna v tej scheme v tej podobe, radsej v spicke posilnit L4 alebo L9 aby si udrzal kapacitu v KV a zlepsil nabrezie.

Plus osobne mi kombinacia liniek L7, L8 a L10 trochu nesedi, lebo v podstate mas 3 linky na "skoro" rovnakej trase.

Mozno by som to spravil stylom:
L1: nechat
L2: zrusit
L3: nechat
L4: dat 4 min. interval ako L3 a nechat striedat NM/ZP ako teraz
L5: nechat
L6: zrusit
L7: potiahnut do Petrzalky, resp. skratit po Lido ked bude
L8: dat na Hlavnu stanicu namiesto L2
L9: potiahnut az do Ruzinova celodenne
L10: nechat - len mozno precislovat ako L2 ci L6

Inak fakt by to chcelo, aby mesto sa pokusilo spravit viac aspon jednokolajnych obratisk kade-tade po meste ako v Prahe/Brne/Viedni, lebo potom sa linky musia zbytocne tahat az na koniec radialy, ked by to mozno ani nedavalo niekde zmysel.

V Tvojom návrhu nemá Ružinov priame spojenie ani na Obchodnú, ani na Špitálsku. Ja by som nechal na stanicu linku 2, ale len v špičke s intervalom 8 min. Linka 4 by v špičke jazdila všetkými spojmi na ZP, lebo už dnes je tam podľa mňa nedostatočná obsluha.

Ja by som sa vrátil k základu vedenia platného do roku 2019...
1 Petržalka -Centrum-Stanica
3 Petrzalka (Lido)- Spitalska- Rača
4 Dubravka- Most SNP- Spitalska- Zlaté Piesky
5 Dúbravka - Obchodná- Rača
8 Ružinov (STN Ružinov )- Krizna - obchodna-NLS
9 Riviera- Tunel- Pribinova - Ružinov (STn Ružinov)
10 Petrzalka - Pribinova- Saleziáni ( nemocnica Ružinov)

2 ŽST NOve Mesto- Špitálska/Obchodna - Petržalka
6 Karlova Ves- nabrezie- Jesenskeho- Pribinova- Krizna- Hlavná stanica
7 Raca(Vinohrady)- Obchodná- tunel - most SNP- NLS

Intervaly celodenné 8 minút v čase 6-19
Linky 2,6,7 ako špičkové vedené v čase 6:30-9:00 a 15:00-18:00
pred a po celodennom intervale chvíľu interval 10 minút a následne 15 minútový večerný interval

Samozrejme z intervalmi sa dá hrat aj inakšie podľa potreby

Áno nevýhody 2linkoveho variantu boli že v Dúbravke napríklad išli linky 4/5 v intervale 2/6 ale stále sa to dá upraviť na interval 3/5 a v Karlovke resp od Riviéry to vie byť mimo špičky v intervale 3/2/3 a počas špičky 3/1/3/1...

Aký interval by mala linka 4, keďže linku 2 navrhujes len ako špičkovú? Mimo špičky by sa 4 vetvila na ZP / Nové Mesto?

Ano, aj nad tym som uvazoval, ale stvrtu linku do Ruzinova by bolo uz vela, jedine ak by tam viedla trat v Ruzinove este inde (napriklad na ZST Nove Mesto ci Posen/Travniky/Prievoz pripadne to obratisko pri Nemocnici Ruzinov, kde by mohla koncit L9 ci L6).

Druha strana mince je, ze mas bud na Trnavskom myte prestup na nosnu linku L4 na hrane (smer Spitalska), alebo prestup na hrane na Blumentale na nosnu L3 (smer Spitalska) alebo L5 (smer Obchodna).

Alebo este aj prestup na Safku na L1/L3 z L9

nuz, spojenie ruzinovskej radialy a zst nove mesto je nieco co tu malo byt uz davno....
a myslim si ze to zrovna ani az tak komplikovana trasa na vystavbu nie je....
(nuz, ale co je pre toto mesto akakolvek trasa elektricky ?)

Ostalo by to na 8 minút a ŽST NM by bola obsluhovana iba počas špičky...
Samozrejme každý návrh vedenia má pre a proti...

Toto prepojenie chýba ako soľ a detto Racianska-Vajnorska

Tak ideálne by bolo skonvertovať L50 na električku dobudovaním tratí Tomášikova - ŽST Nové Mesto - Račianska a Sad Janka Kráľa - Aupark (medzi Sadom a Tomášikovou by bola vedená novou traťou na Košickej).

"nemať žiadne spojenie z východných radiál tiež nie je úplne najideálnejšie" - Je to najideálnejšie lebo z východných radiál nemá zmysel ísť na stanicu električkou. Vždy to vozidlo vzduch a výsledkom bolo že ak človek chcel ísť do centra tak jeden z troch/dvoch spojov na radiále akoby nebol lebo namiesto do centra išiel voziť vzduch na stanicu.

To by bolo akože úplne top viacmenej pri dostavani trate cez Pribinova budeme mať väčšiu časť trasy pokrytú

Konečne rozumné zmýšľanie. Za mňa palec hore

Mne sa osobne nepáči napojenie koľaje od NLŠ priamo k Eurovey...
Dôvod je ten že chýba zastávka niekde v normálnej polohe a vynechali by sa Šafko ako dôležitý bod... Preto by som neviedol linku cez Vajanského ale cez Mostovú a Jesenského obojsmerne hoc by to zabralo aj 2 minúty navyše ale mali by sme obslúženu Jesenského a aj Šafko...
Ale ako manipulačná spojka ok

Ahoj Erik, ďakujem za reakciu. Samozrejme výhody jednolinkového variantu poznám a sám som bol jeho veľkým podporovateľom pre súčasnú jednoduchú sieť, aj keď som si uvedomoval i zopár nevýhod.

Avšak to, že niečo nejak robí Viedeň nevnímam ako modlu, ktorej sa je nutné držať za každú cenu a nevnímať pritom aj iné objektívne potreby cestujúcich. Ja ako protipríklad uvediem Prahu, kde je sieť električkových tratí ako-tak porovnateľná s Viedňou, má 26 denných liniek a po plánovaných rozšíreniach tratí sa ich počet zvýši na 30-31. Na každú radiálu jazdia cca 2 linky na rôzne smery, na najsilnejších radiálach (typu Karlova Ves) jazdia 4 linky. Interval je 8 minút, v prípade "superliniek" 4 minúty, podobne ako navrhujem ja pre Bratislavu.

Existuje snaha, aby vďaka novým tratiam v Prahe vznikli nové priame električkové spojenia, ktoré nahradia autobusy - napr. plánovaná študentská električka Stadion Strahov - Dejvice - Nádraží Podbaba (- Suchdol). Taká linka by v podmienkach Bratislavy nikdy nevznikla.

Dalo by sa asi veľmi polemizovať o výhodách i nevýhodách prístupov oboch riešení, avšak netrúfam si povedať, že by plánovači v Prahe nevedeli čo a prečo to robia. Praha má podľa hodnotení 2. najlepšiu MHD na svete a električky sú plne obsadené v ktorúkoľvek dennú dobu a cestujú nimi vo veľkom aj typickí autíčkoví ľudia, ktorí by v Bratislave do MHD nesadli. A hoci aj ja som skôr priaznivcom jednoduchých riešení, ak by sa Praha rozhodla prejsť na jednolinkový variant, množstvo logických prepojení by zaniklo a počet cestujúcich by objektívne klesol. A trúfam si povedať, že výrazne. Aj za cenu nie vždy pravidelných intervalov, zhlukovania vozidiel v niektorých úsekoch a toho, že je mapka menej jednoduchá, považujem linkovanie v Prahe za dobré - potenciál sa naplno prejaví po otvorení Václavského nám.

Touto logikou by sa mohlo pozerať aj na linkové vedenie trolejbusov v Bratislave, kde máš tiež 4 linky na Kramároch, 2 linky na Trnávku, 2-3 na Dolné hony, resp. Prievozskú radiálu či vzduch voziacu linku 45. Ani tu nenutíme ľudí nasilu prestupovať a cestovať napr. z Dolných honov 71 a niekde prestúpiť na skrátenú 72 na Rajskú, hoci by to prevádzkovo bolo pohodlnejšie.

V súčasne navrhovanom linkovaní električiek vnímam ako pálčivé problémy:

1. Neexistencia priameho spojenia Petržalka - Hlavná stanica, kde sa ignoruje silný dopyt. Naopak dopyt po priamych spojoch medzi Petržalkou a Račou nie je tak veľký, aby tam bola potrebná superlinka v 2-3 minútovom intervale. Ide len o pohodlné riešenie pre prevádzkovateľa, keďže úseky Račianske mýto-Rača i Šafárikovo nám.-Petržalka budú samostatne zrejme podobne vyťažené.

2. Minimálne využitý potenciál trate cez Nivy: Z Rače ju nebude využívať nik, myslím si, že nevznikne ani tak výrazný dopyt medzi Nivami a Petržalkou a ľudia radšej pocestujú L68.

3. Neexistencia priameho spojenia Trnavské mýto - Košická - Nivy (vnímam to podobne, ako keby neexistovalo priame spojenie Trnavského mýta a Ružinova).

4. Na to, aby si zabezpečil priame spojenie Ružinov - Nivy je nutné skrátiť interval električiek na ružinovskej radiále na 2 minúty (keďže tam máš druhú linku na Trnavské mýto), čo asi nebude úplne potrebné. Naopak ale riešenie s nutným prestupom na Trhovisku vnímam ako úplne nepochopenie významu novej trate.

5. Pomalé spojenie medzi Dúbravkou a Račianskou/Račianskym mýtom, kde ak nechceš 2x prestupovať, musíš cestovať cez nábrežie a Špitálsku L4+L3.

6. Zrušenie priameho spojenia Most SNP - Trnavské mýto.

Nevnucujem moje riešenie, nie som v ňom najviac nadšený z L2, avšak z komplexného hľadiska prínosov mi dáva väčší zmysel, než navrhované trasovanie. Treba hľadať cesty, ako do MHD prilákať úplne nových cestujúcich (úplne inak uvažujúcich ľudí, než my v dopraváckej komunite). A čo si budeme hovoriť, pre týchto ľudí je priamy spoj určite jeden z benefitov. Preto si myslím, že nemôžeme ignorovať zabezpečenie priamych spojení, tam kde existuje naozaj veľký dopyt a nútiť ľudí nasilu prestupovať ako kedysi v prípade 41+64.

Opäť radšej prízvukujem, nie som zástancom systému odvšadiaľ všade, no myslím, že je dobré nájsť zlatú strednú cestu - ktorá bude vyhovovať ako dopravným odborníkom, tak laickej verejnosti, ktorú treba dokázať, že MHD neznamená nutné zlo.

Ako tak citam, viacere navrhy tu pocitaju s roznymi linkami vedenymi v polkruhoch cez pol mesta (napr. u Zarza L7 + L8, u Mareka zasa L6), co vnimam akurat ako chodenie okolo horucej kase - potreby vytvorenia okruznej linky, ktora by tocila centrum, Prininovu, Salezianov a Trnavske myto. Kludne aj 1/2 na 1/2 cez NLS a tunel (napr. L6a / L6b).

Ahoj, ďakujem za nápad.

S tými 3 rovnakými linkami na jednej trase cez Košickú nesúhlasím, každá ide inde. Cieľom je zabezpečené spojenia Nív a Eurovea smer: Jesenského, Karlova Ves, Dúbravka, Centrum, Obchodná, Petržalka, Ružinov, Trnavské mýto, Račianske mýto, Rača - každá linka obsluhuje úplne iný smer a iné oblasti.

Pri tvojom návrhu by žiaľ:
1. Ružinov prišiel o spojenie s centrom
2. Neexistovalo by spojenie Trnavské mýto-Obchodná
3. Z Vajnorskej radiály na Obchodnú by to bolo na 2 prestupy.
4. V úseku Obchodná-Hlavná stanica dochádza k poklesu kapacity o 50% - naviac za predpokladu, že električky budú ešte viac plné vďaka spojeniu z Petržalky.
5. V úseku Karlova Ves - tunel pokles kapacity o 50 %.

Zároveň pri plánovaní treba brať ohľad aj na možnosti prekladov medzi jednotlivými spojmi.

V úseku Karlova Ves-Most SNP by Ti vznikol náhodný interval 4-2-2 minúty a nerovnomerné rozloženie kapacity.

Ak je spojenie Trnavské mýto - Blumentál - Hlavná stanica zbytočné (čo úplne nerozporujem), ponúkam dve alternatívy.

Alternatíva 1: Presmerovanie linky 2 okruhom cez Obchodnú, Centrum a Špitálsku.

Alebo alternatíva 2 s posilovou linkou 4b obojsmerne cez Špitálsku, skrátenú po Nám. Ľ. Štúra.

Toto je myslím tiež celkom zaujímavé riešenie. Len sa ponúka otázka, či by kapacitne stíhal úsek z centra na Hlavnú stanicu, kde by došlo k oslabeniu oproti súčasnosti o 50 %, pričom naopak dopyt po otvorení Petržalky sa zvýši.

K tvojim argumentom

1) Priamy spoj elektrickou ano (aj ked by si mal prestup na L3/L4/L5 na hrane), ale nezabudaj, ze ti z Ruzinova rovnako ostane aj napriklad L39, L42, L47, L49, L60, L61, L63, L70, L71/72, L78, a urcite este nieco co som zabudol. Nemyslim si teda, ze Ruzinov - Centrum nie je dostatocne obsluzene/nedostupne v mojom navrhu. A hlavne ked mame siet trati tak husto v centre, nevidim velky zmysel nasilu tlacit extra linku pre ulicu o ~250m dalej.

2) Ano, ale opat, mas minimalne 1 priamu alternativu (L39) a opat sa bavime o vzdialenosti cca 250m peso. Teoreticky by si toto vsetko vedel vyriesit presmerovanim L8 z Hlavnej Stanice na okruh cez Centrum, ale otazka, co by bolo viac vyuzite.

3) Zase bod 1 a 2 + na 1 prestup na zastavke Centrum (za predpokladu, ze tie zastavky sa (konecne) posunu blizsie k sebe

4) Pravda, toto by sa dalo riesit napriklad L1 v polovicnom intervale rovnako ako L3, zrusenim L6, a presmerovanim L8 cez Obchodnu bud do Petrzalky; alebo presmerovanim L8 cez Obchodnu do Lida a L7 spravit okruh Safko - Jesenskeho - NLS - Eurovea - len by si mal potom oslabenie na Ruzinovskej., zaroven by toto vyriesilo tvoje pripomienky 1 az 3

5) Tu je realna otazka, ako velmi je potrebne spojenie KV - Tunel. Ked som jazdil denno denne elektrickami, dovolil by som si tvrdit, ze vacsina isla po nabrezi, a cez Tunel skor isli dalej do mesta ako na Kapucinsku, co by bola jedine zastavka s oslabenim o 50%.

Ta navrhovaná L.1 je úplne nanič, ale neverím, že ta trať bude postavená, resp. bude postavená až v dobe kedy to linkové vedenie už nebude zaujímavé pre väčšinu prítomných na tomto fóre.

Ak si ťažšie mobilný a/alebo cestuješ na hlst z konca radiály(komisárky, Zlaté Piesky, Astronomická), už radšej oželieš tú párminútovú zachádzku cez Blumentál, než by si mal prestupovať na Račku, alebo ešte horšie na Trnavskom mýte(na Račku aspoň nemusíš ísť cez podchod)

Ahoj. Jasné, že viem, že do MČ Ružinov jazdia aj autobusové linky, avšak úplne do iných oblastí, než je električka a je asi kontraproduktívne presúvať existujúcu kapacitu z električiek na busy a zrušiť obľúbené spojenie z Ružinovskej do centra, kde dnes každé 4 min. jazdí vyťažená L9.

Nové linkovanie by malo ideálne vyriešiť čo najviac problémov, nie vytvárať nové.

A koľko takýchto ťažšie mobilných ide denne z Vajnorskej na šťanicu? Opakujem, také linky existovali a vždy vozili vzduch.

Kto ešte nenavrhol svojich 9 liniek nech sa hlási u súdruha Žinčicu. Necháme deti aby si každé navrhlo svoje nezmyselné linkové vedenie, len aby sa potom hádali, koho návrh je lepší. Možno časom prídu na to, že jednolinkový variant je naozaj najlepší.

Jednolinkový variant je dobrý pri súčasnej jednoduchej sieti. Keď sa začne rozširovať, tak začne byť nepoužiteľný alebo budú vznikať paškvily ako mestom navrhovaná linka 1.
Raz, keď som sa nudil, tak som sa pokúsil navrhnúť jednolinkový variant pre Prahu, tak aby každá linka mala špičkový interval 4 minúty. Vo výsledku mala každá druhá linka aspoň dve verzie trasy (ako dnešné linky 17 a 22), čo systém značne zneprehľadňovalo a aj tak som musel zaviesť dve doplnkové linky s 8 min intervalom, aby som niekde nezhoršil dostupnosť (napríklad mi nijako rozumne nevychádzala obsluha Myslíkovej).
Viem, že Bratislava má ďaleko k sieti veľkosti Prahy, ale snáď chápeš, čo som tým chcel povedať.

Viedeň nemá jednolinkový variant. Sú trate kde je jedna linka a sú trate kde ich je viac. Čo je presne to čo navrhujeme pre Bratislavu - robiť linkové vedenie podľa reálnych potrieb, nie podľa autistických dogiem diktujúcich koľko liniek má jazdiť na jednu radiálu.

Amen

Len podla jeho definicie nemame ani my potom jednolinkovu siet, lebo v KV mas 2 linky, na Racianskej mas 2 linky, na Safku ci na Blumental dokonca 3

Ako človek, ktorý sa MHD venuje už vyše 60 rokov, si dovolím nasledovné zhrnutie projektu i navrhovaných liniek.
1. Ako už napísali mnohí, ZÁKLADNOU CHYBOU PROJEKTU JE NEEXISTENCIA 2. koľaje na Vajanského nábreží!
2. Celkom správne sa má vybudovať odbočenie zo Starého mosta k Eurovei. Tak potom prečo sa nepočíta s linkou Ružinov - Petržalka??? Veď toto sa uvádzalo v diskusiách ako jeden z dôležitých argumentov v prospech výstavby električky cez Pribinovu a Košickú.
3. Električka sa (temer) vždy buduje ako kapacitná náhrada autobusov, ktoré už nestačia zvládať nápor cestujúcich. Vyššie uvedená linka by mala nahradiť a-50 i a-68. Náklady na výstavbu električky sa nikdy nevrátia priamo, ale vždy len nepriamo cez ušetrené autobusy.
4. Ponúkajú sa linky Dúbravka - KV - Vajanského nábrežie - Pribinova - Ružinov (resp. skrátená len k parčíku pri trhovisku) a vyššie uvedená linka Petržalka - Ružinov a ak by sa raz vybudovala aj trať po Tomášikovej, tak k ŽSTNM.

Reagujem na Žárža a Erika. Viete, že som žil v Prahe v r. 1975-1981 a potom som tam aspoň niekoľkokrát za rok chodieval a v posledných rokoch bývam v Prahe tak na 30-40%. Sledoval som teda vyše 50 rokov (chodieval som do Prahy od 60. rokov, vlastne od 50., ale to si, logicky nepamätám) vývoj pražskej dopravy vrátane nezmyslov, čo sa porobili v súvislosti s výstavbou metra. Prakticky všetky nezmysly, ktoré pripravili páni teoretici a politici - diktát od súdruhov z KSČ - dávno odvial čas do histórie hlúpostí. Žáržo má pravdu, že 1-linkový variant je pre Prahu naprosto nepoužiteľný a čím je systém zložitejší, tým viac liniek, logicky, pribúda. A nie je na tom nič zlé. Áno, uvedomujem si u nás v Řepích (bývam síce na Zličíne, ale metro B používam len výnimočne, keď sa potrebujem dostať na úplne opačný koniec Prahy, električkou je to do centra rýchlejšie, lebo na metro by som musel najprv použiť autobus), kam to mám pešo na električku 7-8 min., že pri e-9 so 4-min. intervalom a e-10 s 8 min. - ku ktorým sa v špičke pridáva e-16 s 8 min. - je akákoľvek pravidelnosť iluzórna, že často idú e-9/10 alebo e-9/16 v závese, ale na druhej strane pri takomto intervale je to úplne jedno. Problém by to bol pri 20 min. intervale. Viem, že nemôžu byť linky od všadiaľ všade, veď to ani v Prahe nie je. Ale minimálne dva základné smery z každej radiály sú všade. Zo "Smíchovských" liniek ide vždy nejaká do oblasti Malej strany a nejaká do oblasti Karlovho námestia. Z Prahy 6 (Bílá Hora, Petřiny, Dědina, Podbaba) zasa ide vždy jedna linka na Letnú a jedna do oblasti Malej strany. A tak by som mohol pokračovať. Platí to takmer univerzálne a je to tak dobre. Pred cca 10 rokmi vznikla nová linka 15 v trase, v ktorej nikdy nič predtým nejazdilo, vznikla vlastne preto, lebo úsek "pod Letnou" na nábreží by zostal bez obsluhy. Linka vznikla opatrne, v sólo vozoch, dnes na nej jazdia súpravy/dlhé vozy a je vyťažená až až. Aj dnes sme museli najprv stáť a miesto sa uvoľnilo až časom. Na stanici Malostranská, kde sme nastupovali, jazdia linky 2, 12, 18, 20, 22, (23) a spomínané 15-ka. Pre zástancov 1-linkového systému, ako by ste to riešili? Linky - vo vyššie uvedenom poradí - prichádzajú z Petřín, Letnej, Podbaby, Dědiny, Bílej Hory a nám. Republiky. A ako by sa to dalo riešiť nižším počtom liniek? Uvedený systém vznikol postupne a bol preverený praxou. Netreba po sprevádzkovaní trate cez Euroveu nič vymýšľať, len sa vrátiť k osvedčenému systému.

A ako by to vyzeralo pri návrate k osvedčenému systému? Vlastne ako predtým, pridala by sa len jedna linka ako náhrada autobusov.
1. Hlavná stanica - Petržalka.
2. Hlavná stanica - ŽSTNM (a v budúcnosti snáď ďalej k TIOP Ružinov).
3. Rača - Petržalka.
4. Karlova Ves - Jesenského (obojsmerne - s tým, že pri konaní podujatí na Hviezdoslavovom nám./v divadle by sa dala viesť po nábreží a Štúrovej) - Špitálska - Zlaté Piesky.
5. Dúbravka - tunel - Obchodná - Rača.
6. Petržalka - Centrum - tunel - Karlova Ves (len v špičke).
7. (Rača) - Vinohrady - Centrum (len v špičke).
8. Ružinov - Obchodná - Centrum - Šaf. nám. - Eurovea. Mohla by končiť niekde pod mostom Apollo úvraťou, obojsmerných vozov máme dosť. Táto linka by sa perspektívne postupne predlžovala po Mlynských Nivách do Podunajských Biskupíc, obojstranné vozy by sa dali využiť pri etapovom predlžovaní, napr. najprv po Bajkalskú, potom po Slovnaft atď.
9. Ružinov - Košická - Pribinova - Vajanského nábr. (obojsmerne!) - Karlova Ves - Dúbravka.
10. Ružinov (perspektívne od ŽSTNM po Tomášikovej) Košická - Pribinova - Petržalka.
Vlastne temer to isté, ako sme to tu mali pri dvojlinkovom variante, e-10 by nebola kapacitne naviac, lebo by nahrádzala a-50 a a-68. To by bol teda nárast o jednu linku odôvodnený vytvorením novej prepravnej relácie nahrádzajúcej autobusy. Interval 8 min., aký sme tu mali, prípadne ideálne 7-8 min. Cez víkendy a prípadne večer by sa dalo pouvažovať o väčšej redukcii liniek.

Ahoj, díky za komenty. K Tvojmu riešeniu linkového vedenia som dokreslil schému pre lepšiu predstavivosť. Ide o veľmi podobný návrh, aký som navrhoval v #54.

Trúfam si tu však odhaliť nasledujúce problémy:
1. Zníženie kapacity na Račianskej o 25 %
2. Zníženie kapacity z centra na Hlavnú stanicu o 50 %, pričom električky budú naopak plnšie kvôli Petržalke
3. Neexistencia spojenia Trnavské mýto - Košická - Nivy, ktoré vnímam ako dosť podstatné.

Osobne mi chýba aj spojenie z Rače na Košickú a Nivy, ktoré som riešil linkou 7. V tvojom návrhu by linka 7 prakticky kopírovala trasy L3 a L5 bez nejakej väčšej pridanej hodnoty.

Otázne je aj či bude možné končiť obojsmerné električky pri Eurovea, inak by sa musela L8 točiť cez Nám. Ľ. Štúra a nevzniklo by tak ani žiadané spojenie Centrum-Eurovea a teda by napr. nebolo možné s 1 prestupom cestovať do Eurovea a na Nivy ani z Račianskej, ani Vajnorskej radiály a ani z Obchodnej či Špitálskej.

Pozn: Do nákresu som nekreslil obojsmerné Vajanského, ktoré žiaľ v dohľadnej dobe nebude reálne.

Erik, vážim si Ťa ako odborníka, ale zatiaľ si okrem invektívov nepriniesol do diskusie žiadne zásadné argumenty, prečo by mal byť teda po rozšírení tratí v Bratislave jednolinkový variant ten najlepší. Iba píšeš, aby sme chodili niečo vysvetľovať do Viedne, pričom tu viacerí píšeme iba objektívne argumenty, ako to urobiť inak (a podľa nás lepšie), ktoré si nám zatiaľ nijak nevyvrátil.

Argument, že je iný, než jednolinkový systém menej prehľadný, mi príde pomerne banálny za predpokladu, že by sa kvôli "krajšej schéme" malo zásadne znepríjemniť cestovanie tisícom cestujúcich alebo za milióny stavať nové trate a naďalej bez obmedzenia prevádzkovať súbežné autobusy, pretože zo smerov, kde je dopyt, na nové trate nejazdia električky.

Bežný každodenný cestujúci pozná, ako mu jeho linky jazdia a nepozerá sa pred každou jednou cestou do mapy a nevyhľadáva prstom po schéme, ako bude cestovať. Cestuje pravidelne a chce sa dostať do svojho cieľa čo najpohodlnejšie a najrýchlejšie, ideálne ak to je možné bez prestupu. V mnohých prípadoch cestujúci akceptuje aj o trochu dlhší čas prepravy ak nemusí prestupovať.

Iste, treba brať ohľad aj na nových cestujúcich, neznalých či turistov. Avšak nemyslím si, že je na úkor menšiny vhodné zásadne zhoršovať podmienky všetkým. Naviac aj tento argument s prehľadnou schémou postupne zaniká, pretože väčšina ľudí už vlastní smartphone a orientuje sa primárne podľa mobilných aplikácií, ktoré Ti nájdu trasu tak, že trafíš aj na presné nástupište bez toho, aby si musel prstom sledovať farby čiar na mape schémy či si pamätať akou linkou si cestoval.

Priznám sa, ani ja som si neni istý vždy presným trasovaním každej električkovej linky v Prahe, obzvlášť pri množstve výluk. Ale už štandardne cestujem pomocou vyhľadania cesty cez mobilnú aplikáciu PID Lítačka a plánovanie trasy podľa schémy trás liniek som za roky, čo tu žijem, prakticky nepoužil a nepoznám snáď nikoho, kto by tak v dnešnej dobe ešte robil.

Opäť prízvukujem, určite nie som zástanca ani veľkého počtu liniek a naozaj zmätku - súhlasím, že systém má byť čo najjednoduchší, ale nie na úkor použitelnosti.

9-10 liniek po dobudovaní plánovaných tratí je na mesto ako Bratislava podľa mňa úplne v pohode, dostatočne prehľadné a zároveň to zabezpečí atraktívnejšie cestovanie tak, aby tou MHD jazdil aj niekto iný, než dopravní nadšenci a ľudia, čo nemajú inú možnosť.

Myslím si, že v časoch, keď tu boli fakt infantílne a komplikované linkové vedenia električiek (pamätám si na 13 liniek a to nebola ani trať do Petržalky), sme ako dopravní nadšenci tak dlho snívali o vytúženom jednolinkovom variante (sám som ako mnohí vyrastajúci na imhd.sk patril k tejto skupine ľudí) a hraniu sa na Viedeň, až sa nám mnohým stalo to, že sme presvedčení o jeho dokonalosti a odmietame tento vytúžený systém zmeniť, aj keď rozšírením počtu tratí už stratí opodstatnenie a naopak bude prinášať problémy.

Ak sa to nasilu zachová jednolinkové vedenie aj po otvorení Košickej, myslím si, že raz bude nová generácia dopravných plánovačov s podobným dešpektom pozerať na súčasnú generáciu, ako ta súčasná na tú minulú, ktorá (vtedy) napr. logický jednolinkový variant odmietala. Treba vždy reflektovať aktuálnu potrebu, aj keď by to malo znamenať, že raz zrušíme to, za čo sme kedysi bojovali, ale už to neprináša ďalší úžitok.

A potom bez do New Yorku a vysvetli im, ako nevedia ako na to lebo tam maju fyzickych trati na ktorych jazdi len jedna linka uplne minimum.

a preto robia deinterlining

Liniek bolo 15.

Súčasná sieť = 45,4 km = 5 liniek
Budúca sieť (súčasná + Košická + Stn. Ružinov) = 49,1 km = 10 liniek
Budúca sieť (súčasná + Košická + Stn. Ružinov + Bory) = 51 km = 15 liniek?

Bolo to aj pred rokom 2019 tak a stíhalo sa...
Preto som navrhol špičkovú linku 6 ktorá by obslúžila stanicu v špičke

Počet kilometrov siete a počet liniek spolu ale nijak nesúvisí. Je rozdiel budovať úplne novú okružnú trať centrom mesta, na ktorú potrebuješ dostať linky z radiál a úplne niečo iné predlžovať radiálu, kde žiadnu linku pridávať nemusíš.

Taký extrém až netreba ... Ale minimálne rozšírenie o 1-2 linky bude potreba ... Lenže zase vozy nebudú...
To by muselo prísť v blízkej budúcnosti k nejakému zvýšeniu stavu vozidiel a to nepríde ibažeby sa naplno využívali K2 a to nechceme

Edit a čo ak linka 7 bude ráno po otvorení Petržalky premávať v intervale 5 minút po trase Vinohrady- Stanica ako posila s využitím K2.. 8 vozov by denne jazdilo...

V roku 2019 ale nejazdila električka na Janíkov dvor (obsluhovala minimum Petržalčanov) a spojenie Petržalka - stanica zabezpečovali primárne autobusy. To sa môže teraz veľmi zásadne zmeniť.

V tvojom návrhu L6 na stanicu nejazdí z centra, ale z Krížnej, kde žiadny kapacitný nápor nie je.

Ja viem ale dopyt sa rozloží ...
Áno sú to len také naše šotonávrhy ale čo vidím chodiť linku 1 teraz tak maximum je 100 ľudí vo voze... Takže kapacita tam určite ešte je...
Nooo linka 6 síce nejazdí úplne z centra ale tak poberie potenciálne ľudí ktorí by išli z centra (Šafko, Eurovea) a odbremení linku 40 aj trocha

Električka cez mesto na stanicu je pomalá, kto bude po trase 93 tak nebude mať dôvod ju vymeniť za električku.

Ako by sa rozložil dopyt z centra na stanicu linkou z Krížnej? + Nemyslím si, ani že by niekto príčetný cestoval z oblasti Eurovea na stanicu obkľukou cez Trhovisko, Krížnu a Blumentál, keď tam je množstvo rýchlejších alternatív (L40 príp. L1).

Áno, dnes L1 kapacitne stačí, pretože jazdí každé 4 min., nie každých 8 minút a nevozí ani balíky ľudí z Petržalky.

Ak dnes vidíš na spoj 100 ľudí, po obmedzení kapacity na 50 % by si videl 200 ľudí na spoj + dajme tomu ďalších 100-200 ľudí z Petržalky.

Aby sme si porovnali situáciu pred rokom 2019 a teraz aj čo sa týka vozidiel...
K2S 36 vs 21
T3 38 vs 38 (nevyradilo sa nič aj keď rátam tam 7303+04) 19 súprav celkovo
T6 58 vs 58 .. 29 súprav
29T 30 vs 50
30T 30 vs 40

Celkovo si za to obdobie DPB polepšil o 30 kapacitných vozidiel a ďalší rok bude ďalších 10 na úkor K2 ktoré sú momentálne využívané minimálne...
Takže výprava by nemala byť problém len treba zefektívniť obehy..
Kým sa postaví trať okolo Eurovey mali by sme podľa tendrov mať ďalších 20 29T a 20 30T ( tendre z roku 2024) a minimálne 10ks 50m električiek ktoré by nahradili takmer všetky K2 ( ostali by iba novostavby) a všetky T6 z prvej série a zjavne najhoršie T3..

Pred opravou trate na stanicu chodila z mesta L13 a stíhala to jak nič...
Keď bol 2 linkový variant tak L1 a L2 chodili dosť prázdne
Po otvorení Petržalky sa L1 začala napĺňať ale nebolo to nič hrozne oproti ostatným linkám kde bol problém sa natlačiť do voza špeciálne L3/L5 z Rače prípadne L4 v Dúbravke...

Uvidíme čo prinesie otvorenie trate do Petržalky a hlavne plánovaný interval 2' a 30s ...
Podľa mňa Rača bude trpieť aj naďalej hoc tam príde k malému zhoršeniu intervalu.... A Petržalka bude mať príliš luxus .. minimálne na zaciatok

Bratislava má len zopár radiálnych tratí, nemá s výnimkou Nového Mesta žiadne odbočky, ktoré by potrebovali zabezpečiť obsluhu osobitnou linkou. Práve preto môže mať jednolinkový variant, respektíve určitú formu linkového vedenia, ktorá si nevyžaduje spojenie odvšadiaľ všade. Okrem toho, prichádza modernizácia radiál, ktorá bude znamenať výluky, takže z prevádzkového hľadiska je výhodnejšie robiť výluku na jednej linke a nie na dvoch – načo by v prípade modernizácie Ružinovskej radiály bola linka 8? Alebo v prípade modernizácie Vajnorskej radiály linka 2? Treba sa na to pozrieť aj z tohto pohľadu a pokiaľ si pamätám, tak sme toto rozoberali a vysvetľovali v roku 2019 pri jeho zavádzaní. To, že mesto je neschopné a tieto modernizácie extrémne dlho trvajú je druhá vec, ale ten dôvod bol ten, aby sa každý rok nemenilo linkové vedenie kvôli tomu, že je výluka v inej časti mesta.

"načo by v prípade modernizácie Ružinovskej radiály bola linka 8?" - V prípade modernizácie ružinovskej radiály by linka 8 nejazdila, rovnako ako počas výluk nejazdievala napríklad linka 14. Čo je toto za argument?

Linkové vedenie sa pripravilo tak, aby sa nemuselo výrazne rozbíjať pri každej výluke. Tým pádom sa linka 9 počas výluky len skráti a nemusí sa žiadna iná linka rušiť alebo presmerovať, ako to bolo v minulosti. Organizácia výluky je oveľa jednoduchšia aj pre cestujúceho.

Miki, topografia pražskej električkovej siete je úplne odlišná. Takisto by bol nezmyslom jednolinkový variant napríklad v Ostrave. Ale Bratislave sa najviac z električkových prevádzok vo svete podobá Braunschweig.

Dobry navrh, ale co sa tyka tej linky 4 obojsmerne cez Jesenskeho, od roku 2012 na Jesenskeho obojsmerne nic nejazdi (okrem manipulaciek - pravidelne linky iba jednosmerne) a DPB sa tej ulici chce vyhnut aj v buducnosti a planuju aj kompletne odstavit premavku cez Jesenskeho a Mostovu (trat sa zachova v pripade mimoriadnych udalosti), takze radsej ked uz uvazujeme nad tym obojsmernym Vajanskym, tak radsej aj tu linku 4 tade trasovat bude najlepsie.

Ak chce DPB kompletne odstaviť pravidelnú premávku cez Mostovú a Jesenského, tak to buď doplnením 2. koľaje na Vajanského nábreží, alebo výlučne jednosmernou premávkou na nábreží už od tunela.

A to kde? Vsak linkove vedenie sa zasadne za poslednych 25 rokov len minimalne zmenilo. V sucasnosti je myslienka deinterlining teoreticka, a ma vela odporcov, jedini ludia ktori to podporuju su sotousi ktori chcu vidiet linky presmerovane na exoticke konecne kde nikdy nejazdili.

len jedna zasadna pripomienka - L3 v sucasnosti obvykle nepobera uz na peknej ceste (smer mesto) a z vinohradov smerom von (popoludni), ako chces riesit toto ?
4 minuty minimalne v useku zst vinohrady - pekna cesta nestacia.....
a to neuvazujem o tom ze mesto sniva o tom ze presunie ludi z aut do mhd, v ktorej na to napriklad na tomto useku ani teraz nie je kapacita.....

Trochu podobný je aj Darmstadt. A ten má linkovanie, aké tu navrhujú viacerí. Prehľadné vôbec nie je.

Ak niekto zobral môj príspevok #82 ako invektívu, tak sa verejne ospravedlňujem. Mal to byť vtip s nadsázkou. Na rozdiel od iných som nikomu nenadával do egomaniakov. Ako som už spomenul v #25, výhody jednolinkového variantu sú jednoznačné správanie cestujúcich, ďalej prehľadnosť systému, pravidelnosť (aspoň teoretická - pri dvojlinkovom ani teoretická nie je, viď #114.

V prípade výluk nemáš rozbitý celý systém (uznávam, v prípade maratónu mesto dokázalo obmedziť päť zo štyroch liniek (lebo jednu rozsekli na polovicu s rôznym intervalom, ale to je extrém)).

Jedna vec, s ktorou čiastočne súhlasím, je ukončenie linky na Miletičovej okolo parčíku. V ideálnom svete by bola potiahnutá aspoň po Trnavské mýto a ukončená tam. Ale v reálnom svete sme obmedzení priestorom, obratiskami atď. Alternatívne by pokračovala po Ružinovskej po Tomášikovu, odtiaľ napr. na Stn. Nové mesto.

V ideálnom svete by dvojkoľajné Vajanského nábrežie už dávno bolo v štádiu projektovej dokumentácie. V reálnom je iba v mojich naivných návrhoch, ktoré mi tento web uverejnil. V ideálnom svete by bola trať na Štefánikovej. V reálnom sa o nej ani len nehovorí! A dokonca aj v prípade trate na Štefánikovej netreba viac než jednu linka na radiálu (samozrejme od Karlovej Vsi dve linky do centra, aby si ma nechytal za slovíčka). Trať po Štefanovičovej je "apendixom", historickou chybou. Nevidím problém v tom, ak by na nej bola iba špičková premávka. Aj tak to vozí vzduch. V špičke môžu byť kľudne aj dve linky z Rače aj Petržalky. Proti tomu som nenamietal.

Moje predstavy o linkovom vedení v prípade výstavby trate cez Euroveu a Košickú sú staré niekoľko rokov. Vtedy som ešte dúfal, že zvíťazí zdravý rozum a bude na Vajanského nábreží dvojkoľajka. Keďže sa tak zjavne nestane, moja predstava ako celok je nereálna, viem. Tá nižšia kapacita do Rače nebude, s e-7 sa dá, čo sa týka intervalu, hýbať, mohla by mať v rannej špičke interval 4 min. ako teraz, ak by to centrum nezvládlo, mohla by končiť na Hl.St. ako v súčasnosti. 8 min. interval pre e-1 neviem, či by vadil, mali sme to tu už v čase, keď e-1 do Petržalky v 1. fáze jazdila. Každopádne som presvedčený o opodstatnenosti linky z Ružinova do Petržalky cez Euroveu.

Trošku ma hneavá, že som štúdiu dvojkoľajného Vajanského nábrežia spracoval tak neskoro a doslova bola zbúchaná za 4 dni (čo je na nej vidieť). Čakal som, že 2. koľaj na VN je pridodzenou súčasťou trate na Pribinovej. Ale bol som v omyle. Na druhej strane, ani Štefánikova nebola nikdy oficiálne v 3. etape elektčiky do Petržalky a myslím, že všetky vedenia mesta, od bývalých po súčasné, to zametajú pod koberec, resp. to tam držia. Pritom každý vie, že vždy boli tri etapy. 1. Šaráfikovo nám. - Jungmannova. 2. Jungmannova - Južné mesto (momentálne vo výstavbe) a 3. Šafárikovo nám. - Hlavná stanica (ináč než súčastnou pomalou "motákovou" trasou). A na tretiu etapu, resp. fázu, sa akosi rýchlo "zabudlo".

To je len detail, môže byť trasa cez pracovné dni do 19. hod. cez Jesenského a večer a cez víkend cez Vajanského a Šafko, v prípade existencie dvoch dvojkoľajných - a teda rovnocenných trás - sa dajú robiť odklony ad hoc, bez obmedzenia pre cestujúcich. Nie ako dnes, keď vedenie e-4 cez nám. SNP a tunel znamená to, že cestujúci z oblasti Eurovey a Šafka sú odkázaní na a-29. To je trestuhodný nezmysel, mať tu možnosť riešiť situáciu električkami a nevyužiť ju.

Racu som tam vobec neriesil, na zaciatku Racianskej su 2 minuty a nikde som nepisal, co sa ukonci na Vinohradoch. Kludne to moze ist vsetko do Race, alebo iba jedna z tych doplnkovych ukoncena na Vinohradoch (to by bol interval 2-2-4). Pomozu aj aj dlhsie elektricky. Neviem ci je mozny interval pod 2minuty.

Stále existuje dosť veľká časť Petržalky, ktorá nebýva na trase L93 a musí sa dotlačiť do plného busu na Panónskej alebo v centre. Títo ľudia isto pôjdu radšej elinou už od domu, ak im nejaká na stanicu ovšem pôjde.
Lebo veď keď sa stavia nosný systém, hádam by mal odľahčiť jeden z hlavných prepravných prúdov, nie?

Ako by sa výrazne muselo meniť linkové vedenie v prípade toho Ružinova? L8 by proste nejazdila. Osobne nie som fanúšikom Žáržovho návrhu, ale toto je úplne nezmyselný argument.

Bavíme sa tu ale práve o vývoji bratislavskej siete tak že bude v centre viac vetvená, čím sa mení ta súčasná topografia.

Topografia sa skutočne zmení až vtedy, ked bude plnohodnotne dvojkoľajné Vajanského nábrežie a električková trať na Štefánikovej. Čiže nikdy.

Kde v ňom vidíš úskalia? Skús ich prosím rozpísať. Spomenul si len zbytočné prepojenie Hlavnej stanice a východných radiál, pričom som ponúkol dve alternatívy #74 a #75, ktoré riešia aj prázdnu L2, ktorú spomínal Erik.

Bol by som celkom rád, ak by sme sa tu spoločne dopracovali k nejakému ideálnemu riešeniu (bez fantazmagorínovania o ďalších tratiach typu Lido, Vajanského, nové obratiská a pod.), čisto len Petržalka a Košická podľa aktuálnych plánov.

Hej, ale Miki sníva o dvojlinkovom variante neustále, nielen po zokruhovaní cez Dulák.

Prosím? Darmstadt? Z môjho pohľadu dopravne najodpornejšie väčšie mesto v Nemecku. Ani pán v infocentre HEAG mobilo nám nedokázal poradiť lístok, na ktorý b sa dala prejsť celá električková sieť a videl som tam unikátny jav - zúfalého Bc. V. Š. cestovať načierno! Oproti tomu Braunschweig milujem.

Vidím úskalia v tom že tam vytváraš úplne nezmyselné nové linky bez účelu, lebo tak ako upratovač má dogmu jednolinkového variantu, ty si si vymyslel dogmu dvojlinkového variantu Nerozumiem napr. na ten Vajnorskej čo riešiš tým že namiesto L4 v silnom intervale tam chceš dve linky v slabom intervale, keď tá L2 ide cca tam kam L4. Na Vajnorskej ti stačí L4 v súčasnom intervale, v KV potom môžeš škrtnúť nezmyselnú L6.

Celkovo nerozumiem prečo sa tu roztrhlo vrece s nejakými revolučnými zmenami linkového vedenia. Ten základ je dobrý tak ako je, stačí vyriešiť čo pridať na nové trate a nie kvôli tomu rozmetať celú sieť.

Deutschlandticket

Mne tam vadia 4 linky v Karlovke, kedze ako som pisal nefungovalo to dobre pre Dubravku. Respektive ak urobis preklad 5 a 9 tak budes mat vlacik na nabrezi a v tuneli.
Dalej sa mi zda sporna ta L6. Na jednej strane ideme trolejovat a posilovat L32 a na druhej musime mat pre rovnaku relaciu elektrickovu linku ktora nic moc neobsluzi. Pre Dubravku to bude na stanicu vzdy rychlejsie autobusmi po Prazskej a z Dlhacov nebude nikto prestupovat na Riviere ak zrovna nebude total zapcha kvoli uzavretej Sitine. Neviem ake su bezne v spicke zapchy v Mlynskej doline, obcas sa L32 zveziem zo Sokolskej na stanicu a vacsinou pride aj v spicke len s mensim meskanim. Takze ta L6 v tvojom navrhu je za mna tak max spickova linka s K2kami a inak je to pre vacsinu dna oslabenie pre Karlovku voci sucastnemu stavu. Skus to nakreslit tak, aby mala Dubravka len 1 linku s pravidelnym hustejsim intervalom ako navrhujem v #114 a Karlovka 2 doplnkove linky ako navrhujes ty, ale pojdu spolu (obe do tunela alebo obe na nabrezie).
Inak sa mi tam vela veci paci a zmyslas rovnako co sa tyka Race, Petrzalky a Ruzinova, kde sa mi 1 linkovy variant nehodi.

Co poviete na toto? Vychadza to z dnesneho jednolinkoveho, zachovava preklady v Dubravke a na nabrezi, odstranuje vozenie vzduchu na stanicu, napaja novu trat na ine radialy. Sice nie je spojenie Kapucinska - Spitalska, ale aspon by bol pekny dlhy preklad medzi L5 a L9. Ciastocne splna to co tu niektori navrhuju ako elektrickovy okruh dvoch protismernych liniek. Ak by bola spojka na Trnavskom tak L7 moze ostat iba v spicke.

Zmysel to v zásade dáva, ale nerozumiem akú logiku má linka 5 ktorá tam pridáva nadbytočnú kapacitu tam kde ju podľa mňa netreba.

Bez linky 5 máš zachovanú súčasnú kapacitu na vajnorskej, karloveskej a ružinovskej radiále (linku 8 do toho nepočítam keďže tá ide iným smerom), na račianskej a petržalskej radiále máš potom kapacitu navýšenú cez linky 1 a 7, čo je imho opodstatnené. Ale potom tam máš tú L5 ktorá ešte nad rámec tohto pridáva ďalšiu kapacitu, imho úplne nesystémovo a bez akéhokoľvek účelu.

Namiesto dvoch liniek cez tunel, by bolo podľa mňa lepšie posilniť kapacitu na nábreží, kde už dnes jazdí 4 plná, zatiaľ čo 9 cez tunel chodí poloprázdna. Väčšina návrhov toto nejako nezohľadňuje, aj keď by sa to dalo vyriešiť jednou linkou z nábrežia na Špitálsku a druhou na Košickú (neskôr do Vrakune).

Na Košickej dávajú dve linky zmysel, ale ozaj je potrebné mať spojenie Košickej s Trnavským mýtom, ktoré je dobre obslúžené 68? Tí, čo navrhujete takúto linku, tak kde by sa mala 68 po novom ukončiť? Príde mi nelogické ukončiť 68 niekde na Košickej, pretože by tým zbytočne zaniklo spojenie Ovsišťa a Hájov s Trnavským mýtom a Ružinovom (96 obsluhuje iné oblasti). Samotné spojenie Košickej a Trnavského mýta zase podľa mňa nie je až také silné, aby tam musela jazdiť priama električka. Na Pribinovej by teda dávali zmysel dve linky Dúbravka/KV - Pribinova - (Vrakuňa) (náhrada 29 a 70) a Petržalka - Pribinova - Ružinov (náhrada 50, aj keď Auparku by sa tým zhoršila obsluha).

Neviem, aké si tam plánoval intervaly, ale 8 minútový interval v špičke je pri našej radiálnej sieti podľa mňa málo. V špičke by mal byť základný interval 4-minúty interval, čo znamená že na väčšine radiál by stačili 2 linky. Možno v KV by boli 3, ak by sme chceli posilniť kapacitu na nábreží. Večer a cez víkendy by podľa mňa mohla stačiť na každej radiále jedna linka v 7,5/10-minútovom intervale namiesto dvoch liniek v 15/20-minútovom intervale, čo už je na električku dosť veľa. Ja teda vidím riešenie v ponechaní základnej kostry liniek podobne ako v súčasnosti, doplnenej o priame spojenia cez pracovné dni.

L9 tam ma totiz nakreslenu tenku ciaru (8min interval), rovnako ako L1, L2, L5 L7 a L8 takze bez nej by to bol oslabeny interval na Racianskej aj Karloveskej. Predpokladam, ze si si myslel, ze L9 ma sucastny interval 4 minuty? Vtedy by naozaj L5 bola zbytocna, no mal by si posilneny Ruzinov (neviem ci potrebujeme spolocny interval pre L8 a L9: 2-2-4, mozno ano), a zaroven oslabenu Raciansku kedze L7 ma v tom navrhu tiez 8minut a teda namiesto sucastnych 2 minut by si mal 2-2-4. To by teda musela ostat aj L7 na 4och minutach, co by sa zas prenieslo na L2 a to mi pride uz velmi zbytocne, kedze by bol posilneny spolocny usek L1 a L2 na 2-2-4 (otazne ci by to nebola aj extra kapacita pre Kosicku).
Vo vysledku tam teda v mojom navrhu koriguje kapacitu, v Karlovke aj na Racianskej ostane zachovany 2 minutovy interval v spicke. Mimo spicky by bola Racianska jemne posilnena (asi by ju vtedy stacilo skratit po Vinohrady) na 2-2-4, neviem osobne posudit ci je to prehnana kapacita, podla vyjadreni od si by som povedal, ze ani nie. Este je tu moznost ju mimo spicky sprejazdnit s L2 na Trnavskom, takze by Racianska ostala s intervalom 4min.

Zopakujem ak to nebolo jasne z obrazka, su tam 2 hruby ciar, lepsi interval (4min) maju iba L3 a L4. 2 linky cez tunel by teda jazdili v preklade a spolocne by mali interval ako dnesna L9. V prispevku #114 som to skusal prehodit: 1 silnu linku cez tunel a 2 slabsie v preklade na nabrezie s tym ako navrhujes: jednu na spitalsku, druhu na Kosicku, no moc mi to nevychadzalo. Mat 3 silne linky (interval 4 minuty) v KV ako navrhujes ti neprejde skrz priepustnost Riviere.
Neviem kde by som L68 tocil, ale z toho co sa tu pisalo som pochopil, ze trat na Kosickej je nahrada aj za nu, a teda som s linkou Kosicka - Trnavske myto pocital.

To s tou Riviérou je pravda, aj keď aj teraz tam zvyknú niekedy na jeden signál prejsť 2 električky, takže v mojom návrhu by raz išli za sebou linka z tunela a nábrežia (tie by mohli prejsť naraz) a potom by išla samostatne druhá linka z nábrežia. Ale ktovie, či by to takto mohlo vyjsť. Škoda, že nie je tá spojka ešte pred križovatkou na Riviére.

Čo sa týka 68, tak tú by podľa mňa električka po Košickej nemala vôbec nahradiť, keďže 68 slúži hlavne pre spojenie Petržalka (väčšina mimo dosahu električky) - Košická - Trnavské mýto a preto by ju bolo nelogické skracovať kvôli električke. Ten súbeh je tam podobný ako pri 83 a 84 v Dúbravke, ktoré tiež nekončia na Záluhách.

Považujem za krajne nevhodné aby sme sa vracali k intervalom 8-15 minút. To by vymazalo všetky benefity ktoré sa získali jednolinkovým variantom ktorého podstatou bolo práve toto odstrániť.

Druhá linka na radiálu má zmysel tam kde je potrebný lepší interval než ten základný sieťový (momentálne KV, Petržalka, Rača). V opačnom prípade sa len rozbíja existujúca obsluha do rôznych liniek, čo je nežiadúce, znižuje to použiteľnosť verejnej dopravy a bol by to obrovský krok späť do minulosti.

Ten vtedy ešte nebol. Myslíš, že by to V. Š. ani mne nenapadlo?

Kým bola e-1 Dúbravka - Hlavné nádražie, nikdy by ma nenapadlo ísť na nádražie nepredvídateľným autobusom, hoci som mal autobus "pred nosom" a električku o jednu zastávku pešo ďalej. A všetci nešoto známi z Dúbravky to tak robili, pretože všetci chápali, že nie je až tak dôležité doraziť o tri minúty skôr ale doraziť s určitou istotou.

Nedával som to ako pozitívny príklad. Linkovanie na spôsob Darmstadtu tu viacerí navrhujú do Bratislavy.

Omyl. Úplné zrušenie električkoveho spojenia medzi Hlavnou stanicou a západnou časťou mesta (nielen Dúbravka a Karlova Ves, ale nezabúdajme, že obývané sú aj lokality Lanfranconi, Kráľovské údolie a Zuckermandel - obyvatelia týchto lokalít sa ako majú promptne dostať na Hl. stanicu?) bola zas len ďalšia volovina a hanba...

Aj keby bol, tak by som neodporúčal 50-eurový lístok na jednodňový trip. Máš tam emoji na konci.

Čím získaš to že budeš vystupovať z dverí cez polmetrovú medzeru lebo električka zastaví v oblúku, o poschodie nižšie ako by si vystupoval z busu, k nefunkčnému výťahu a eskalátorom s otváracou dobou – snáď aspoň tie budú funkné v čase príchodu „ťažšie mobilného“. Inak môže ísť po schodoch alebo sa vrátiť električkou na Pod stanicou a tam prejsť na chodník popri ceste smerom na HLST.

A to se vyplatí, horste!

Toto je podľa mňa v zásade zaujímavý návrh (chápem to tak, že L3 a L4 navrhuješ ako nosné v intervale 4 min., zvyšok v 8 minútovom). Nemáš tam ani jalové zvyšovanie kapacity, kde to nebude treba, za čo veľké plus.

Avšak: Pomerne zásadne Ti tam chýba spojenie Nivy - Eurovea - Karlova Ves (- eventuélne Dúbravka). Naopak si myslím, že prioritnejšie vnímaš dogmu, že Ti do Dúbravky musí jazdiť jedno číslo linky, než aby vzniklo toto pomerne logické spojenie.

Aby Ti nevznikol v Dúbravke interval 2-6-2-6 min., nemusíš to riešiť tým, že tam pošleš iba jednu linku, stačí obe linky z Dúbravky viesť cez nábrežie v spoločnom intervale a skrátené linky z Karlovej Vsi cez tunel (robí to tak Praha pri trati na Slivenec/Sídliště Barrandov, kde riešia rovnaký problém).

Osobne by som v relácii (Dúbravka) - Karlova Ves - nábrežie videl 2 linky v intervale 8 minút (spoločný interval 4 minúty) a ich rozvetvenie jedna na Špitálsku a jedna k Eurovea.

Cez tunel môže byť kľudne jazdiť jedna superlinka v 4 min. intervale, ak to však bude možné logicky nasmerovať.

Dobre, ale to bolo ešte v časoch trojlinkového variantu odvšadiaľ všade. Dnes, keď sa bavíme o tom, že pri jedno-/dvojlinkovom variante môžeš z Dúbravky obslúžiť 1–2 radiály, je Hlavná stanica tá najmenej vhodná destinácia. 2–4-krát týždenne cestujem z Dúbravky na stanicu a odkedy je buspruh na Harmincovej, tak to nemá kde meškať. Obzvlášť ak vystupujem na Sokolskaj, kde – dúfajme – v čase dostavby trate na Košickej už bude aj legálny spôsob, ako sa dostať na stanicu (hej, snívam...).

Ale aj tak, Alexyho – Sokolská: autobusom 13 minút. Ak chcem byť poctivý a idem pod stanicu a peši/93-kou alebo ako chodím najčastejšie L44/L32 zo Sokolskaj, vždy to bude max. 20 minút.

Električkou je to 13 minút len k Botanickej záhrade. Ak pripočítam jazdnú dobu L9 a L1, tak by to bolo 29 minút priamou linkou. To je dvojnásobok oproti mojej ceste, a nie 3 minúty neskôr.

Áno. Inak ešte väčší bordel ako v električkách majú v autobusoch. Nestačili im štvorciferné číselné označenia, ešte do toho museli nasekať aj písmenká.

T.č. nie, 1-linkový variant vyhovuje, ale nebude, ak sa dožijeme trate cez Euroveu. Teraz som len za to, aby do Petržalky jazdila e1 + e3 a ponechala sa e7. Lebo ako to tu už písali iní, ak by bola e1, som presvedčený, že by prevzala časť záťaže a93. Z Hodžovho na stanicu je a93 rýchlejšia, ale dlhšia trasa e1 v centre by bola vykompenzovaná rovnejšou trasou v Petržalke.

Áno, presne tak som to myslel s tými intervalmi. Tú dúbravskú linku som nechcel deliť, lebo v smere do mesta by to fungovalo, ale v opačnom smere by si mohla jedna z liniek nosiť veľké meškanie a hrozila by nepravidelnosť. Do Dúbravky podľa mňa treba zachovať jednu superlinku a následne v preklade dve posilové viesť z Karlovky. Tam, aj keď príde jedna meškajúca, ukončí sa „vláčik“ v Karlovej Vsi.

To, čo píšeš na konci, som sa snažil urobiť v príspevku #114 – teda superlinku z Dúbravky do tunela a dve doplnkové z Karlovej Vsi v preklade na nábrežie a následne jednu na Špitálsku a druhú na Košickú. No nenašiel som spôsob, ako to rozumne urobiť. Uviedol som tri návrhy a každý má nejaký problém. Možno ten posledný je najlepší, no je tam zas slabšia obsluha stanice...

Ahoj, dogmu dvojlinkového variantu určite nemám. Ak to bude možné, oveľa radšej nájdem jednolinkové riešenie, avšak nie na úkor toho, že dogma jednolinkového variantu bude nadradená zavedeniu naozaj potrebných spojení. Ak vymyslíme, ako to zaistiť jednou linkou, bude to len plus.

Na svojom návrhu som strávil dlhé hodiny kombinovania snáď všetkého možného a žiaľ vo všetkých prípadoch, kde som sa snažil o ideálne jednolinkové riešenie vznikol inde dosť zásadný problém. Nevylučujem však, že niekoho z tu veľmi inteligentných ľudí nenapadne, ako to vymyslieť inak. Preto som sem ten návrh vložil.

V návrhu v príspevku #75 mám riešenie s jednolinkovou Vajnorskou. "Posilovú L4" zo Stn. Nové Mesto po Nám. Ľ. Štúra.

Prečo len po Štúra? Ak by sme ju ťahali až do Karlovej Vsi, zabezpečíme ňou v relácii Most SNP - Karlova Ves interval 4 minúty, tým pádom zabránime vzniku linky Karlova Ves - Most SNP - Eurovea - Nivy. V ideálnom svete by došlo zo strany mesta k navýšeniu vlkm na obe plnohodnotné linky, avšak buďme realisti a nenavrhujme riešenia pre snílkov odtrhnutých od reality, ktoré nebude možné finančne realizovať.

Škrtnúť L6 po predĺžení L4 - prepáč, ale toto nedáva zmysel. Tie linky obsluhujú úplne iné lokality a nemajú rovnakých cestujúcich. L6 primárne posiluje L5 v úseku Karlova Ves - tunel - Obchodná, kde by sa bez nej oslabila súčasná kapacita o 50 % - od Kapucínskej by si sa do Karlovej Vsi nezmestil. Zároveň posilňuje úsek Obchodná - Hlavná stanica, kde by sa bez nej tiež oslabila kapacita súčasnej L1 o 50 % (zmenou intervalu zo súčasných 4 min. na 8 min.), ktorá bude naviac plná Petržalčanov a kapacitne by to minimálne v špičke podľa mňa nestíhala.

"Ten základ je dobrý tak ako je, stačí vyriešiť čo pridať na nové trate a nie kvôli tomu rozmetať celú sieť." Aké iné riešenie (úplne konkrétne) by si teda navrhoval? Neverím, totiž že iba doplnením liniek a ignorovaním súčasnej siete získaš funknčné riešenie. Samozrejme, môžem sa mýliť.

Ja som svoje riešenie napísal už na začiatku (a tým omylom spustil tento flame kde všetci chcú reorganizovať polovicu mesta). L1 do Petržalky a k tomu nová linka Vinohrady - Račko - Trnko - Košická - Eurovea - Šafko (prípadne na Molecku ak by to bolo žiadúce).

Mám tam navýšenú kapacitu v Petržalke aj Rači, zmysluplne obslúženú Košickú (spojenie napr. na Trnko), a nepotrebujem rozdrbávať celé linkové vedenie

Myslím si, že akékoľvek riešenie bez spojenia Karlova Ves - Eurovea - Nivy je nedobré riešenie.

Je to rovnaké, ako končit linku z Košickej na Saleziánoch a nútiť ľudí prestupovať na inú linku do Ružinova. Alebo mať linku z Karlovej Vsi iba cez nábrežie a na Chatam Sófer nútiť ľudí prestupovať na inú linku do tunela.

V oboch prípadoch bude existovať extrémný dopyt, ktorému sa musí prispôsobiť aj ponuka.

A ja tvrdim, ze toto je tahanie jednolikoveho variantu do extremu. Okrem toho ze teda zvysujes celodenne interval na Racianskej na 2 minuty (lebo tu novu linku nemozes mimo spicky zrusit) je to uz velmi vela prestupov pre mnohe relacie ktore zaniknu a kde prave mala byt elektricka prinosom.
Napriklad vystupis v Ruzinove z vlaku, odvezies sa po Ruzinovskej, prestupujes na Trhovisku, odvezies sa po Kosickej, prestupujes na Safku na linku do Petrzalky a dufam ze mas ciel po trase linky a nepotrebujes este lokalny autobusovy vymetak od zastavky elektricky.
Proste postavi sa nova trat a jedinu linku co po nej chces viest je z jedneho konca na druhy (Safko - Trnko) cize musis na oboch stranach prestupovat ak chces tuto trat pouzit ako tranzit. Podla mna jednoznacne musi byt aj linka v relacii Ruzinov - Kosicka (co by umoznilo skratenie L50) a idealne ju neseknut na Safku kde vnutis vsetkym prestup. Len to by pri jednolinkovom intervale bol v Ruzinove a na Kosickej interval 2minuty, co povazujem uz za vela, preto som v #132 ratal s polovicnym intervalom v preklade aby nebol narast vzkm.

Na Račianskej zvyšujem interval lebo súčasný nepostačuje. DPB má zámer že linka 3 bude jazdiť v intervale 2.5 minúty, ja tam mám dve linky po 5 minút, čo je to isté.

Ako som povedal, ak je to žiadúce, tá nová linka môže pokračovať napr. na Molecovu.

Ad linka Ružinov - Košická, nemám s tým v princípe problém, nepovažujem dokonca za problém ani ten následný interval (tie linky slúžia na úplne iné smery čiže je nezmysel ich sčítavať), len sa mi Trnko javilo vhodnejšie. Plus teda je zaujímavé že mi vyčítaš veľa prestupov ale zároveň chceš skracovať L50 a nechať z nej ľudí prestupovať na električku

Ahoj, k Tvojmu návrhu som vytvoril schému pre lepšiu predstavu.

Je to podľa mňa názorný príklad toho, čo tu riešime celú dobu. A to, že jednolinkový variant za každú cenu prinesie viac problémov, ako užitku. Je pekný na mape, súhlasím, avšak bez riešenia reálnych prepravných prúdov, ktoré prenechávaš v lepšom prípade autobusom, v horšom autám.

Nová trať na Košickej nie je v Tvojom riešení napojená na absolutne nič (ak nepočítame Račiansku) a takto by si úplne zabil jej potenciál.

Chýba mi tam spojenie:
1. Karlova Ves - Eurovea - Nivy (L29+L70+"L133")
2. Ružinov - Košická - Nivy - Eurovea (L50)
3. Eurovea - Centrum
4. Petržalka - Eurovea - Nivy (L68)

Vyriešil si iba spojenie Petržalky s Hlavnou stanicou.

Takto súhlasím.

Dobrý deň, urobil som rýchly skeč schémy trás ako by to mohlo vyzerať .
Niektoré Linky trás nezodpovedajú terajším číslam.

Ja to chapem tak, ze Racianska nepobera v sucastnosti v spicke, ak by bol problem v sedle tak by jazdila L7 celodenne nie? Ale neviem, danu lokalitu nepoznam a argument ti teda uznavam.

Ak pridas tretiu linku na Molecovu tak tam budes mat v kazdom smere interval 1.33 minuty, good luck to tam kapacitne v krizovatke pretlacit a otacat.

No ani ja s tym nemam problem a bolo by to pekne, ale pochybujem, ze si mesto objedna take vzkm a bude na to dost vozov a vodicov, aby sme mali 2 minuty okrem Racianskej, Petrzalky, Karlovky aj v Ruzinove a na Kosickej. Ja som vychadzal z realistickejsieho scenara, aby jednak bola ta Kosicka na nieco napojena a aby to bolo vyjazditelne. Preto som to riesil dvomi linkami po 8 minut. Cakam, ze takato nova linka by ubrala cast cestujucich na trase Ruzinov - Trnko, kedze napriklad trasa Ruzinov - nabrezie by bola rychlejsie po Kosickej s prestupom na Safku ako s prestupom na Trnku.

To ze L50 bude skratena po nahradeni elektrickou beriem ako plan s ktorym sa pocita a nie nieco co ja navrhujem. Len je to jeden prestup z autobusu na pohodlnu a rychlejsiu elektricku, ktora by mala ist dalej v trase daneho autobusu, no nevytvaram prestupy v kazdom dopravnom uzle medzi linkami odnikial nikam len aby jazdili casto.

Toto nie je dobrý návrh.

Nesedí kapacita a intervaly medzi spojmi:
Račianska 1 linka, Petržalka 3 linky, Karloveská 2 linky, Ružinov 3 linky?

Ignorovanie trate po Obchodnej - chýba spojenie z Trnavského mýta, Blumentálu i Karlovej Vsi.

Ružinov bez spojenia s centrom, na úkor cestovania obkľukou na Hlavnú stanicu.

Z Rače sa na Obchodnú nedostaneš ani s prestupom. Tri linky v Petržalke aj Ružinove. Tri linky na Špitálskej, jedna na Obchodnej. Z Vajnorskej radiály (resp. z Trnavského mýta) dve linky na Špitálsku, ale na Obchodnú sa nedostaneš ani s prestupom. Celé zle.

Odpusť, ale čo to trepeš o "jednolinkovom variante za každú cenu" keď ja sám som hovoril že počet liniek má zodpovedať reálnym potrebám a na dve radiály som navrhol pridanie novej linky?

A po ceste späť nepôjde ani eskalátor a električKÁR zastaví na druhom nástupišti aby cestujúcim „ulahčil“ nastupovanie.

Odporúča jedenásť z desiatich osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu.

Ahoj, niečo iné si síce hovoril, ale v realite si navrhol niečo, čím to úplne rozporuješ. Čakal by som však, že zareaguješ na faktické pripomienky, ktoré som Ti na návrh napísal v bodoch.

Prosím, prestaňme "politikárčiť" o jednolinkovom, jedeapollinkovom, dvojlinkovom riešení a hádať sa, čo je najlepšie. Veď je to úplne jedno. Poďme vymyslieť systém, ktorý bude k prospechu väčšine cestujúcich. Podobne, ako to máme napr. v prípade trolejbusov. Riešime niekto tam počet liniek na radiálu?

Ak sme zatiaľ nedokázali navrhnúť ideálne linkové vedenie električiek, s ktorým bude spokojná väčšina tu, kde sme ľudia žijúci dopravu, myslím, že všetci aspoň ako-tak rozumieme problematike, baví nás to a dostávame spätnú väzbu od kohokoľvek, ťažko potom môžeme čakať, že vymyslia niečo lepšie kompetentní za zavretými dverami.

Vrátim sa k linkovému vedeniu spomenutému na konci článku vyššie. Obratisko Most SNP neprejde cez plynárov. Je niekde na nábreží miesto na obratisko? Odpoveď znie: áno. Obratisko Chatam Sófer.

negatíva: pozemky, výrub stromov, napojenie od nábrežia, krik že sa ruší park, nemožnosť obratu v smere z Karlovej Vsi späť do Karlovej Vsi, obratisko neumožňuje čerpanie prestávok, prakticky slúži iba na krátke zastavenie, podobne ako dnes na Nám. Ľ. Štúra

pozitíva: ideálne pre ukončenie linky č. 2 v trase Stn. Nové Mesto/Zlaté piesky - Špitálska - Jesenského - Štúrova - nábrežie - Chatam Sófer, v prvotnej fáze by linka č. 2 mohla premávať aj cez Jesenského a Mostovú v smere zo Špitálskej, ostali by možnosti priameho prestupu na hrane v zastávkach Most SNP a Vodná veža

Súčasné ostrovčeky zastávky električiek Chatam Sófer sú úzke, ale ak kapacitne stačia, tak môžu kľudne ostať. Akurát sú dlhé iba 60 metrov, ja ich predlžujem na 65 metrov + 4 metre rampy na každej strane pre pohodlný sklon. Osová vzdialenosť trate ostáva 3250 mm (aspoň toľko mi to tam vychádza z mapy). Ďalej navrhujem priechody na oboch stranách, čo by malo byť štandardom vždy a všade (viď napr. Vodná veža).

Súčasný stav:
https://www.google.com/maps/@48.1407694,17.0931133,3a,48.9y,325.35h,90.14t/data=!3m8!1e1!3m6!1s8PVHyar0bEZCTP7juqif6A!2e0!5s20210501T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-0.14254638459519242%26panoid%3D8PVHyar0bEZCTP7juqif6A%26yaw%3D325.3528364783623!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDQxNi4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Výhybka z nábrežia do obratiska by bola umiestnená pod premostením nábrežia. Za výhybkou by bola splietka o dĺžke asi 25 metrov. Električky, ktoré chcú odbočiť doľava do obratiska, by čakali pri výhybke. V riadení križovatky by sa fáza pre odbočenie električiek doľava do obratiska aktivovala až po tom, ako by bola prehodená výhybka doľava a zároveň detekovaný voz čakajúci na odbočenie doľava. Vyčkávací priestor pred výhybkou je dlhý asi 82 metrov, takže ak by tam z nejakého dôvodu za čakajúcu linku 2 vošla aj linka 4, tak by nemali zablokovať napojenie Žižkovej ulice ani v prípade, že by sa tam stretla 32,5 metrov dlhá električka a nová 49 metrová električka.

miesto výhybky:
https://www.google.com/maps/@48.1405673,17.0943432,3a,48.9y,212.5h,81.01t/data=!3m8!1e1!3m6!1s9HqFdqC3urzKQP5oc01Wug!2e0!5s20190601T000000!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D8.993979575564367%26panoid%3D9HqFdqC3urzKQP5oc01Wug%26yaw%3D212.50475765503708!7i13312!8i6656?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDQxNi4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Neviem či je toto reálnejšie než obratisko Most SNP. Ak tam nie je nejaký plynovod, na ktorý by sa dalo vyhovoriť, tak to neprejde z pohľadu vlastníka pozemkov (predpokladám, že ich vlastní River Park), ďalej by boli proti tomu petície od všetkých, ktorí tam bývajú. Obratisko síce nevyžaduje zbúrať ten domček pri parčíku, park by sa musel trochu upraviť, najmä tá prístavba ktorá tam neskôr vznikla. Teoreticky je možné doplniť odstavnú koľaj dlhú 65 metrov, ale keďže sa na ňu nedá dostať od Karlovej Vsi ani z tunela, tak v nej nevidím veľký význam. Navyše pridanie odstavnej koľaje by si vyžadovalo ďalší výrub stromov, čo odmietam.

Bolo by super, ak by napojenie vyšlo medzie tieto stromy:
https://www.google.com/maps/@48.1409865,17.0916297,3a,64.4y,54.02h,97.94t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipOcR6wgWD6FDnEsQhQDrnajnZuRVtVFkw7Wjlxs!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh3.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipOcR6wgWD6FDnEsQhQDrnajnZuRVtVFkw7Wjlxs%3Dw900-h600-k-no-pi-7.94299127161392-ya140.0246976064349-ro0-fo100!7i11264!8i5632?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDQxNi4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Koľaj by videla medzi sochou Jurkoviča a domčekom, priestoru je tam dosť:
https://www.google.com/maps/@48.1406478,17.0924578,3a,85.7y,336.56h,107.7t/data=!3m8!1e1!3m6!1sCIHM0ogKEICAgIDqy_-RMA!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh3.googleusercontent.com%2Fgpms-cs-s%2FAIMqDu2kP3GUlxcSgN42_4h4zLgSN3yxEaYZHazqHGHJgQeomklsEGs6M6z42rE6zBnHnVufTEqx51uVfmQRQcO4aViDRMgZYYP847xHi5lszSplRnbtYMJbFmEGSFJv3e92xelSeHnB%3Dw900-h600-k-no-pi-17.697044899199227-ya60.56055453304799-ro0-fo100!7i7168!8i3584?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDQxNi4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Je ti jasné, že radenie v obratisku je pevne dané a nemení sa podľa vôle vodiča, že?

Podla CP a označníka majú mať všetky spoje linky 1 odchody z nástupišťa A a z Béčka má odchádzať iba linka 7. Fotka nieje z vozidla ktoré bolo na linke 7, fotka je z vozidla ktoré bolo na linke 1 a v čase odchodu tohoto spoja aj na tabuli svietilo že má mať odchod z nástupišťa A na ktorom ako je zrejmé z fotky vodič nezastavil.

Predpokladám, že ak má byť trať financovaná z Eurofondov, že bude podmienka zrušiť nejakú súbežnú bus linku - teda 50. A keďže 50 zabezpečuje významné spojenie Ružinova a Nív, považujem za vhodné viesť novú linku z Košickej až do Ružinova.
Súčasný návrh uvedený v tomto článku mi silno pripomína stav, keď sa postavila trolejbusová trať na Hroboňovej a zaviedla sa zbytočná linka 64 z Lovinského na Jelačičovu, len aby tam niečo jazdilo. Linka 1 podľa tohto návrhu neponúkne žiadne zaujímavé spojenie, keďže z Hlavnej stanice na Nivy a k Eurovea ide linka 40, spojenie Obchodnej s Nivami je mimo špičky rýchlejšie linkou 42 a spojenie Obchodnej a Eurovea podľa mňa nie je až tak extra žiadané. A ak by vo finálnom stave iba odklonili linku 50 cez Miletičovu a Prievozskú (čím by na električku prestúpila len časť ľudí), tak si myslím, že by na tej linke 1 v pohode stačili kačice. Trochu konšpirácie na záver: Možno, že DPB schválne navrhol na Košickú takú linku, ktorá bude pre ľudí málo zaujímavá, aby mali kde dojazdiť novostavby K2S, ktoré tu s nami ešte pár rokov pobudnú.

Čo som "v realite" navrhol čím to "rozporujem"? Však v tom návrhu je na rôznych radiálach rôzny počet liniek podľa potreby, čo je presne to o čom som písal To že som tam nenacpal náhodne linky na stanicu aby som všade mal dve?

Súčasné linkové vedenie je viac menej perfektné, netreba tu vymýšľať žiadne revolúcie. Ja tu nemám ambície kresliť mapky a prekreslovať celé mesto, lebo to nie je potrebné. Z môjho pohľadu je len otázka ako obslúžiť nové trate nejakým zmysluplným spôsobom, t.j. len také úpravy ktoré sú potrebné/užitočné pre tento účel. Vymýšľanie ako zas rozbiť linkovanie na Vajnorskej a vrátiť sa k 15 minútovým intervalom cez víkend len aby ste mali dostatok farbičiek na schéme s radosťou prenechám vám.

Vôbec nevidím dôvod aby taká podmienka existovala.

S linkou z Košickej do Ružinova sa stotožňujem, ale čo s L50 je ťažká keďže električka ju nahradí len veľmi nedokonalo. Rovnako sa stotožňujem s hodnotením toho linkového vedenia v článku - presne ako píšeš, je to ďalšia vozovňa Hroboňova, prestup pre prestup v strede ničoho.

Ak toto čítajú v JTRE, tak sa museli z chuti zasmiať.

Lenže na veľkej časti Vajnorskej je aj teraz 15m cez víkend... (Od Zátišia smer ZP) ...
Reálne si každý môže nakresliť co chce ale súčasna ponúka električiek je po, jediné čo mi vadia sú niekedy intervaly... A čo prinesie trať po Košickej uvidíme

Vidíš, a predsa to tak nie je...

Ahoj, súčasné linkové vedenie je viac menej perfektné, s tým absolutne súhlasím. Je perfektné na súčasnej infraštruktúre, bez trate do Janíkovho dvora a na Košickú, ktoré úplne zmenia prevádzkové potreby.

Nové linkové vedenie, ktoré podľa článku navrhuje DPB (už s traťou do Vrakune) už žiaľ nie je ani perfektné, ani dobré, vlastne je veľmi zlé.

Preto navrhujeme niečo lepšie a vymieňame si tu argumenty.

Riešenie, ktoré si navrhol Ty, nie je dobré (a nie je v tom nič osobné). Vymenoval som Ti v príspevku #155 až 4 veľké nedostatky, ktoré má a myslím, že dosť zásadné.

Na to si nereagoval nijak, neponúkaš žiadne iné riešenie ako to vyriešiť a otáčaš to do invektív, kde nás ideš zhadzovať, ako nám ide o dostatok farbičiek na schéme. Prepáč, ale takto sa nedá diskutovať.

Smiech je zdravý.

Fotka bola odfotená o 17:19.

Skoda toho, zeby sa tam nedalo tocit z KV.

Inak taka dalsia otazka: ked mame pod mostom Lafranconi P&R a nulove napojenie MHD, neoplatilo by sa tam vybudovat (bars aj obojsmerne) obratisko pod mostom, s pripadnou predpripravou na predlzenie do Mlynskej doliny? Nebolo by sice idealne (hned dalsia zastavka su intraky/univerzity a o dalsiu zastavku Riviera), ale vzhladom na to, ze nic lepsie nemame, a miesto, kde na Riviere mohlo byt obratisko je teraz park...

https://maps.app.goo.gl/59tt5QHLDQ4yzV9i9

Tam sa obratisko električiek nezmestí ani náhodou.

Nereagujem na to preto že ako som povedal, ja necítim potrebu prekreslovať kvôli jednej trati celé mesto, čiže nemám dôvod ti vysvetľovať ako by sa to malo spraviť - podľa mňa sa to totiž v prvom rade robiť nemá.

Argumentuješ tým že nové trate "úplne zmenia prevádzkové potreby" (asi myslíš prepravné, nie prevádzkové), ale následne rozbíjaš existujúci systém aj tam kde všetky tebou navrhnuté linky využívajú dnes existujúce trate. Ak tvrdíš že súčasné linkové vedenie je pre existujúcu sieť viac-menej perfektné, tak mi nie je zrejmé prečo jeho benefity chceš na niektorých radiálach rušiť zavádzaním nových liniek po existujúcej sieti.

Za mňa proste sieťový interval ktorý máme dnes je absolútne minimum. Nové linky by mali byť pridávané len tam kde je žiadúce mať lepší interval ako dnes, zohľadňujúc aj to že linky inými smermi predstavujú novú potrebnú kapacitu (t.j. napríklad prípadná linka z Ružinova do Eurovei by nahrádzala L50, nie súčasne električkové linky, teda jej kapacita má byť nad rámec zachovanej kapacity električiek smerom na Trnavské mýto).

Ak si odmyslime vyskove profily (kedze parkovisko by muselo ist nizsie kvoli trati a troleji), urcite by sa to tam nezmestilo? Lebo v hlave som to mal (minimalne od mesta, z KV by to bol asi vacsi problem) ako odbocka do laveho pruhu ( https://maps.app.goo.gl/zuVBqBtJKYkq7RvB8 - musel by si ubrat z rohu krizovatky kusok, ale inak tam mas 2 pruhy, pravy by stale ostal pre vozidla), potom to zahnut pri znacke pomedzi piliere ( https://maps.app.goo.gl/vb43W4SCvWWScHCe9 ), a napojenie smer mesto ma za mostom relativne dost miesta ( https://maps.app.goo.gl/k5RSa9UiqzqFv4g48 ).

Len teda neviem velmi zakreslit a zistit, ci obluky a vyskove pomery by to dali aj realne, alebo nie.

Bohužiaľ ževraj trať tam nemôže ísť lebo ževraj su tam inžinierske siete...
Ale neverím tomu žeby nebolo riešenie ktoré by toto riešilo a trať do mlynskej doliny by sa mohla vetvit smer Internáty a Patrónka ... Lebo už aj také spojenie Patrónka-Nabrezie- centrum by mohlo byť zaujímavé hlavne kvôli spoľahlivosti (42 trpí na Kramároch)

Určite sa to tam nezmestí. Smerové oblúky nepustia.

Zmestilo by sa tam len za akú cenu

Iste, môžeš zbúrať časť diaľnice D2....

K tomuto linkovému variantu sa ešte vrátim aj keď sa diskusia už posunula ďalej.
Za mňa je v danej situácii najvyhovujúca keďže trať Saleziáni - Košická - Nové SND - Nábrežie je skôr zrealizovateľná ako zdvojkoľajnenie na Vajanského nábreží a obratisko v centre mesta proti ktorému by strašne zdĺhavo bojovali developeri.
Interval 8 minút by v top špičke absolútne nepostačoval a to nehovorím len o 3ke.
To znamená pri 4 minútovom intervale na každej linke budeš potrebovať ~141 vozov za deň na pokrytie výpravy. Momentálne máš dostupných 160 vozov resp. súprav. A to ani nerátam rezervu pre AŠ, ZV, poruchy, VP, SP, GO a iné plánované a neplánované opravy.
Ale zo všetkých ideí ktoré som tu zatiaľ videl sa mi tento najviac pozdával.
Ono v podstate na novú trať by stačilo zriadiť práve linku ktorá by vpodstate nahradila 50tku, napriek tomu že by ju v plnom rozsahu nedokázala nahradiť.
Nová linka č. 8 (napríklad) by mohla viesť trasou: Astronomická - Saleziáni - Košická - Nám. Ľ. Štúra pri zachovaní ostatných liniek v dnešnom rozsahu, akurát by sa na ňu mohli v dnešnej situácii využiť K2S v kombinácii so Škodovkami.

Ospravedlňujem sa za chybu, reagujem na zlý príspevok.

Stále, v špičke potrebuješ ráno 4 minútový interval v top špičke z Hlavnej Stanice, toto by sa mohlo zabezpečiť aj rozdelením linky 1 podobným spôsobom ako linka 4, s tým že by iba každý 2. spoj počas špičky zachádzal len na Nám. Ľ. Štúra napríklad.

Nah myslím si že stanica ak budu všade súpravy tak stačí 5 minútový interval...
Všetky raikály potrebujú 4 minútový interval výnimka je Rača a Karlova Ves kde je potreba 2 minútový interval...

Čo bude potrebovať Petržalka po spustení na Janikov dvor nevieme ale 4 minúty na začiatok budú stačiť...

Ahoj, áno, nové trate veľmi zmenia / resp. môžu zmeniť aj súčasné prepravné prúdy.

Uvediem pár príkladov v porovnaní s napr. mojim návrhom v príspevku #75.

Karlova Ves - Ružinov: Dnes L9 cez tunel, Obchodnú a Trnavské mýto.
Po novom L9 cez nábrežie a Euroveu. To znamená, že tento cestujúci Ti ubudne z úseku tunel - Obchodná - Trnavské mýto.

Most SNP - Ružinov: Dnes L4 cez Špitálsku na Krížnu s prestupom na L9 cez Trnavské mýto do Ružinova.
Po novom L9 cez Euroveu. To znamená, menší dopyt po L4 a po trati cez Špitálsku a Trnavské mýto.

Ružinov - Hviezdoslavovo nám: Dnes L9 na Obchodnú a pešo, alebo s prestupom na Krížnej na L4 na Jesenského.
Po novom L9 na Jesenského - opäť by si nevyužil ani úsek cez Trnavské mýto, ani cez Obchodnú, ani L4 cez Špitálsku.

Obchodná - Dulovo nám.: Dnes L9 cez Obchodnú, Trnavské mýto a prestup na L68.
Po novom L7 cez Šafárikovo nám., Eurovea a Nivy - opäť nevyužijeme električku cez Obchodnú a Trnavské mýto, ktorá bude prázdnejšia.

Zároveň môžu nastať aj úplné zmeny v tom, kam ľudia cestujú. Napr. z Ružinova je dnes najdostupnejšie nákupné centrum Central na Trnavskom mýte, po novom by som mal dostupné aj väčšie Nivy či Eurovea. Je jasné, čomu dá zákazník prednosť.

Príkladov môžeme vymyslieť nespočetno, verím, že toto stačí.

Minimálne z nich sa dá očakávať mierny pokles cestujúcich v úseku Ružinov - Trnavské mýto (pričom obaja navrhujeme ďalšiu linku v úseku Saleziáni - Trnavské mýto, ktorá by čiastočne nahradila túto kapacitu).

"nemám dôvod ti vysvetľovať ako by sa to malo spraviť - podľa mňa sa to totiž v prvom rade robiť nemá." Ak to robiť nebudeš, nezmeníš žiadnu zo súčasných liniek a urobí sa riešenie bez zmien, ktoré si navrhol, vzniknú Ti v linkovom vedení veľmi zásadné nedostatky, ktoré som Ti stručne popísal v príspevku #155 a čo si nijak nevyvrátil. Košickú neprapájaš so žiadnou radiálou, neprilákaš tam dosť cestujúcich. Jednoducho to, čo navrhuješ je nezmysel a pomôžem si jedným za mňa veľmi rozumne napísaným textom z tejto diskusie:

"Potom na čo tú trať stavajú keď tam vlastne nemajú čo voziť? Aj Stanica Ružinov, aj trať na Košickej by mali ideálne viesť k nárastu počtu cestujúcich, ak sa to samozrejme nezabije linkovým vedením."

"Jednolinkový variant pri súčasnej bratislavskej sieti jednoznačne má opodstatnenie, keďže všetky trate sú radiálne a idú do plus mínus toho istého miesta v centre (Obchodná a Špitálska sú od seba pešo pod 5 minút). Iné to je keď v centre pribudne tretia vetva idúca úplne iným smerom. Tam by prirodzene malo niečo jazdiť tiež a to niečo by malo cestujúcich dostať niekam."

Autorom si Ty a preto ma trochu zaráža, že po týchto naozaj rozumných návrhoch si schopný pretláčať riešenie, kde Euroveu a Nivy nenapojíme na žiadnu radiálu v záujme toho, aby sa nič nemenilo.

V iných príspevkoch si prístupný aj linke z Košickej do Ružinova aj linke z Košickej na Karlovesskú. Avšak ak to opäť spojím s Tvojim:
"Za mňa proste sieťový interval ktorý máme dnes je absolútne minimum."
Áno, to je samozrejme krásná myšlienka. Ale prestaňme snívať, vieme, že financie na to sa nenájdu a nemôžeš maľovať vzdušné zámky, aj keď sú krásné.

Pri intervale 4 minúty ak by si napr. zaviedol do Ružinova 2 linky (jednu z Košickej a jednu z TrMy), vznikne Ti na ružinovskej neufinancovatelný spoločný interval interval 2 minúty. Koho chceš v tak hustom intervale na tak krátkej radiále voziť? L50 má dnes jednosmernú hodinovú kapacitu cca 900 cestujúcich, električka v 4 min. intervale by mala cca 3750 cestujúcich, teda 4x viac.

Ak by si ťahal linku z Košickej na Karloveskú bez obmezenia inej súčasnej linky, vznikne Ti na Karlovesskej interval 1 minúta a 20 sekúnd.

Toto Ti v dohľadnej dobe nikto nezaplatí a nie je to reálne. Preto sa Ťa pýtam na reálne riešenie, ktoré bude zodpovedať aj Tebou napísaným argumentom.

A ak to nevieš vymyslieť, tak to normálne napíš a prestaň to prosím hádzať na to, ako potrebujeme veľa farbičiek...

Ahoj, toto ale nie je môj návrh a ani s ním nie som stotožnený. Iba som prekleslil návrh niekoho iného, aby si ho bolo možné predstaviť.

Moje návrhy sú tieto 3, ktoré sa líšia iba v riešení Vajnorskej radiály, inak sú rovnaké.

Radšej ich označím, aby to už bolo v tom množstve poznať. Sú 3 pretože reagujú na pripomienky, ktoré mi tu ľudia písali. Nemám medzi nimi favorita.

Snažil som sa v čo najväčšej možnej miere o to, aby električky nahradili alebo čo naviac posilnili autobusy L29, 32, 50, 68, 70, 78, 83, 84 a 93 a to pri čo najnižsom navýšení vlakokilometrov, aby to bolo ufinancovateľné a zároveň, aby tam boli zaistené najdôležitejšie trasy bez prestupu, no zároveň pri najnižsom možnom počte liniek.

Špičkové intervaly:
Karlova Ves, Petržalka, Rača - 2 minúty
Ružinov - 4 minúty (bez L9)
Hlavná stanica, Vajnorská - 4 minúty

Ak niekoho napadne nejaké vylepšenie, ako čo urobiť inak alebo odhalí nejaký problém, určite to rád upravím.

Tu sa oficiálne sľubuje interval 2 minúty, maximálne 3.
https://petrzalskaelektricka.sk/
Takže dve linky v intervale štyri minúty alebo jedna s intervalom dve minúty.
Záleží čo chceme. Ak iba zrušiť 59, 95 a možno 90, tak jedna linka, jednolinkový variant je ok. Aj mestom pripravovaný 2,5 minútový interval iba s linkou 3 povedzme bude v Petržalke akceptovateľný, aspoň na začiatok. Určite však nie v Rači, ak sa zároveň zruši 7, tam to bude tak nedostatočné, ako by bolo štyri minúty s jednou linkou v Petržalke.
Ak chceme výrazne ušetriť vzkm na autobusoch a presunúť ľudí na električku, plus získať nových cestujúcich, potom aj Petržalka potrebuje, rovnako ako Rača dnes, interval spojov maximálne 2 minúty, ideálne 90 sekúnd.
A to sa dá, rozmýšľať v zmysle, že 91/191 po Janíkov dvor, 93 po Holíčsku a misto Hlavnej stanice az do Dúbravky, 94 zrušiť, 83 a 84 zrušiť, 98 po Vyšehradskú, Nesto napojiť cez Petržalka stred, jedine teda 99 posilniť na 4 minúty, vymeniť trasu cez Kopčiansku na Panónsku a potiahnuť cez Betliarsku a Slnečnice k električke na Jankov dvor. A napríklad na inej strane mesta, v Dúbravka, bus z Petržalky, to je jedno aká linka ukončiť na Damborského. Takto by sa dalo pokračovať dlho. Ak by sme sa vybrali cestou prestupu z busu na električky, tie treba jednak posilniť ale hlavne tam už jednolinkový variant nestačí, to by bolo priveľa prestupov.
Ak nám stačí zrušiť 59, 95 a 59, prosím, aj tá jedna linka v intervale 2,5 minúty je v Petržalke ok, ale len za predpokladu, že vyrieši zástavka pod Manderlákom a normálne na hrane sa bude dať prestupovať. Potom ok, nech máme jrdnolinkový variant, ale s lepšou kapacitou v Rači, aspoň.

Ak má byť v Rači a Petržalke 2-minútový interval, tak to už je tam potom lepšie viesť v špičke nejakú druhú linku. Napríklad predĺženú 1 do Petržalky a 7 do Rače, čím ponúkneme cestujúcim nové priame spojenie, ale zároveň tým zachováme atraktívny interval na všetkých linkách.

Nedali by sa tie chýbajúce spojenia vyriešiť jednou linkou KV - Košická - Ruižnov? Pri ceste z Ružinova do Petržalky by sa dalo celkom pohodlne prestúpiť na Šafárikovom nám. (50 sa aj tak nepodarí úplne nahradiť, keďže nemáme trať k Auparku). Ak by nebola kapacita v KV, tak by sa asi musela táto linka ukončiť na NĽŠ, ako tu niektorí navrhovali. Spojenie Košickej a Trnavského mýta by som osobne nechal na 68, ktorej konečná na Trnavskom mýte má zmysel hlavne kvôli Petržalke.

No interval v špičke má byť 2:30 to znamená bude to oslabenie v Rači...
Minimálne by mohla L7 chodiť v úseku Vinohrady-HlST ... Ale pre linku 7 chýba zastávka STU smer Blumental...
Stačilo by možno aj raz za 5 minút aj to by pomohlo viac ako nič...

Nevychádzalo by to ani keby si zrušil parkoviská na oboch stranách cesty? T.j. električka by išla doľava, následne sa otočila križujúc cestu (a trať), využila aj priestor na druhej strane cesty a následne sa pripojila? To mi už príde ako dosť veľký oblúk na to aby nemusel byť príliš ostrý.

Nie že by som videl potrebu mať tam obratisko keď máme Molecku (ktorá je oveľa vhodnejšia na ukončenie linky), len uvažujem či by to šlo

Tam sú dosť veľké výškové rozdiely. Nejaké koľajové križovanie cesty aj trate je nemysliteľné. Navyše by to skomplikovalo riadenie križovatky a výrazne znížilo priepustnosť.

Všetky tri návrhy sú zlé. Neprehľadné, zbytočne komplikované, nežiaduce. Ale prosím, kresli si. Daj ešte návrh linkového vedenia aj s Vrakuňskou radiálou. Očakávam, že na nej nakreslíš minimálne tri linky. A pre srandu nakresli linkové vedenie ak by sa podarilo spraviť odbočku v Petržalke a obnoviť trať po Štefánikovej. Som moc zvedavý na systém odvšadial všade, takmer bez prestupov.

Suhlasim, L1 v tejto trase bola mega vec. A to som niekedy radsej z internatu zliezol peso do Karlovky len kvoli tomu. Aj ked dnes je to jednoduchsie, ked si clovek aspon na Google Maps vie pozriet, aky je stav na dotknutych komunikaciach.

"odkedy je buspruh na Harmincovej, tak to nemá kde meškať."

Toto moze byt dobre pre cloveka z Dubravky. Z Karlovky je ponechany bud napospas L32, ktorej cas jazdy velmi silno zavisi od situacie v Mlynskej doline a na Kramaroch (cize pouzitelna prakticky len mimo spiciek), alebo s prestupom L9+L1, co sice je pomerne spolahlive, ale ako sa vyvine ten prestup, uplne nevies povedat, moja skusenost je, ze L1 odboci este pred L9 (prave vs. lave odbocenie) a mozes dalsich 5-10 minut navyse cakat. No a potom samozrejme krkolomne hluposti ako vozit sa na Zaluhy, tam prestupovat a potom sa trepat od SAVky peso.

Netvrdim, ze L1 v povodnej polohe treba za kazdu cenu vratit, ale hodilo by sa napr. v Mlynskej doline doplnit BUS pruh smerom k Patronke (navrhol som to tu: https://www.skyscrapercity.com/threads/bratislava-verejn%C3%A1-doprava-public-transport.393456/page-888 a za odmenu som dostal aj nakres, je to tam riesitelne) a este bud doplnit linku, ktora pojde po Prazskej alebo ju nejako efektivne odklanat, ked budu Kramare na totalku upchate. Hlupe je, ze nie je moznost nejako efektivne prestupit na existujuce linky, ktore Prazsku vyuzivaju uz dnes. Ale niekedy je naozaj L9+L1 spolahlivejsia kombinacia.