Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Martin Fundárek: nie meniaren ale vozovnu (aj s meniarnou)... toto bolo planovane ze bude vybudovane v priestore pod UNS, potom bohuzial padli komunisti a tak ani z vystavby nic nebolo... Chybajucu meniaren je dost citit v useku od ruzinovskeho cintorina smerom do mesta (aj ked vykonovo dolnohonska meniaren staci, problemom je dlzka vedeni a ubytok napatia na kabloch na tej dlzke vedenia. Napajanie tohto useku bolo riesene len ako docasne, kym sa nevybuduje meniaren ktora mala byt sucastou novej vozovne...)

#12435> Novú meniareň by bolo treba postaviť v Prievoze. Tá by potom vypravovala 201, 202, väčšinu 208, niečo na 207, 209. Tým by na Hroboňovej vzniklo dosť miesta na dlhodielske linky.
Vlastne, prečo "by bolo". Treba ju postaviť aj tak, aby sa neplytvalo jalovými kilometrami.

#12409> Malé upresnenie: čas jazdy vrátane státia na zastávkach sa nazýva cestovná rýchlosť.

riko: ti so zdvihnutou radlicou asi solia :-)) ale u nas po ulici ten traktor odhrnal a pritom upaloval dost rychlo (rychlo vobec na to ze to bol traktor:-) ) a odhrnul tu cestu celkom dobre, vidno aj asfalt...

Martyk: na zvysenie vykonov by bolo celkom uzitocne aj zvysenie trakcneho napatia (mensie straty v trakcnych vedeniach, pri rovnakom prude vyssi vykon), len prob je, ze niekto niekde do neakeho predpisu dal maximalne trakcne napatie... osobne by som preferoval pouzitie 1.5 kV (to sa pouziva napriklad v systeme TEZky) alebo 3 kV, pricom mozno by nebolo od veci uvazovat so striedavym napatim (vyhodou je to, ze to mozem rovno napchat do trafaku a zmenit na nizsie a nasledne za to dat usmernovac, co sa da relativne v pohode napratat na strechu dnesnych elektriciek ak by sme ich chceli nechat jazdit aj pri novom trakcnom napati) Detto aj na privode mi staci len vhodny trafak, t.j. konstrukcne jednoduchsie meniarne...
Zmena sirky skrine vozna na 2.8 metra by bola urcite zaujimava a na vacsine radial mimo centra by to nerobilo vacsie problemy, nie som si vsak isty ako by sa postavilo mesto k takymto zmenam v centre (hlavne by boli asi problematicke prejazdove profily oblukov)

si:
úplne by stačilo keby chodili odhrňače:
1/ keby chodili vôbec, lebo som ich veľa nevidel!!!
2/ a ked som už aj nejaké videl tak ich bolo dosť so zdvihnutou radlicou!!! nechápem načo je to dobré, to sa akože presúvajú podľa pokynov dispečera na inú lokalitu? ale zato by mohli počas presunu aj odhrňať, Ked odhrňajú musie ist pomalšie (možno ani nemusia neviem ako to funguje, koľko to dovolí ísť) aj ked idú pomalšie aj tak nemôžu teraz behať po meste aj povolenou 60km/hod lebo to nie je možné, takže sa presúvajú takou istou rýchlosťou ako keby odhrňali ale idú so zdvihnutou radlicou. A to si už všímam niekoľko rokov.

Turbo, T3 i T6A5 mají konstrukční rychlost 75 km/h. 65 km/h je maximální provozní rychlost udávaná výrobcem. V praxi by vozidlo mělo vydržet jezdit konstrukční rychlostí neomezenou dobu. Jízda vyšší rychlostí velmi pravděpodobně skončí poškozením vozidla. Jako velmi ohrožené tipuji rotory trakčních motorů (bandáže vinutí), kardanky a trakční obvody elektrické výzbroje při elektrodynamickám brzdění z vysokých rychlostí (při rychlosti 80 km/h odhaduji napětí na motorech 1,8 - 2 kV). Ale jedno je jisté. Bez rekonstrukce nejspíš ani na Slovensku DÚ nepovolí vyšší rychlost, než 65 km/h.
Nejjednodušší takovou rekonstrukcí je změna převodového poměru. V praxi ale narazíme na nízký výkom motorů u T3 nebo i T6 (vozidla budou líná a do kopce vyloženě zdechlá). Jedná se de facto o fyzikální omezení. Do podvozků koncepce PCC (s podélně uloženými motory) se výkonnější stejnosměrné sériové motory prostě nevejdou. Výkon lze zvýšit rekonstrukcí na asynchronní pohon.
Výška podlahy 90 cm není žádným standardem. Jedná se opět o koncepci PCC, která ve 30. letech minulého století sice znamenala značný pokrok v konstrukci tramvají, ale dnes je již opravdu překonána. Např. RT6S z produkce ČKD měla ve vysokopopodlažních částech výšku jen asi 75 cm (přesné číslo si už nepamatuju) díky tomu, že na voze byly podvozky Düwag.
Pokud by se mělo v Bratislavě realizovat to, co mají va Stuttgartu, pak by zcela určitě ale stálo za zvážení zda by nebylo vhodnější použít vozidla, jež by svými parametry plně vyhovovala provozu na železnici. Tzn. vozidla široká 2,8 m a s výškou podlahy v úrovni železničních nástupišť (nevím, jak mají být vysoko nástupiště na ŽSR).
Taková vozidla by ve městě, jako je Bratislava, mohla v klidu jezdit. Zahrabávání tramvají pod zem je taky v Bratislavě trošku zbytečné. Možná by bylo lepší zahrabat pod zem auta a po povrchu nechat jezdit jen lokální obsluhu s dynamickou preferencí tramvají před ostatní dopravou a co nejdůslednějším oddělením drážní dopravy od silniční na všech komunikacích, tedy i v centru města )podélnými prahy apod.).

#12365 Samozrejme som mal na mysli rok 1987. dik za upozornenie.

guma musi byt uchytena na niecom kovovom a to nieco kovove musi mat plavajuce uchytenie, inav by si tu gumu po dvoch kolach mohol vymenit. Ver mi, na technologii sme sa uciti o materialoch, plavajuce uchytenie potrebujes!

Turbo: ved preto som menoval aj gumu, ktora je pruzna (ak nie je prestarnuta) a na prekazkach sa proste ohne.... :-))

Turbo: trochu viac ? keby od rana nasnezilo meter, tak nic nepoviem, ale toto tu je fakt iba trocha snehu.... ale to je uz chronicky zname, ze v BA aj pol centimetra snehu sposobi kalamitu....

si:
Tak tramvaje taky "pluh" maju. Staci na nom spravit variabilnu vysku a moznost plavajuceho uchytenia, aby si ho na prvom trcajucom paneli nezlomil.

Turbo: ja ale nemam na mysli take pluhy co su s vlastnym podvozkom, iba kus plechu (ale mohla by byt aj tvrdsia guma, cerstvy sneh ometies aj s takym) upevnena sikmo na cele vozidla. A konflikt s cestarmi ? cestari by mohli byt len radi, ze im niekto pomoze s odpratavanim snehu, sak to nezvladaju.. (aj ked musim uznat, ze pod oknami sa tu uz parkrat prebehol traktor a tato zapadnuta dolnohonska ulica na tom nie je az tak zle:-))

Vonku sa to uz zacina podobat na kalamitu. Kazdy rok jacia vsade ze kalamita, kalamita, ale KALMITA je ked napadne meter snehu. Mozno aj napadne...:p

si:
Este na tramvajach si to viem ako tak predstavit, ale na autobusoch nie. Sorry, tam je uz konflikt cestari verzus DPB. Tramvaje su ale na vlastnom telese, cize ak by sa spravilo viac pluhov (podvozkov je dost), tak si viem predstavit, ze niektore cez rok prevadzkove vozy by sa upravili na tlacenie pluhu a napr. dnes by mohli pluhovat. Lebo 3 pluhy je malo a mat cele leto 10 pluhov odstavenych v garazi je moc veliky luxus. Ale aj tak je to nerealne, co to tu pisem za blbosti?

turbo: heh - tak ti prajem vela stastia s tou 88. Ja som rano na nu cakal 25min a nedockal sa .

Turbo: hmm skus povedat co sa ti na tom nevidi... na elektrickach musis prevadzkovat pluhy, ktore su tusim 3 a pri takomto snezeni asi nie velmi stihaju... v pripade gumokolovej dopravy sa musis spoliehat na zimne sluzby zabezpecovane inymi organizaciami a tie to tiez neak velmi nestihaju... urcite, ked by vozidlo zaroven odhrnalo sneh, nemohlo by ist plnou premavkovou rychlostou... ale... co dnes premava plnou premavkovou rychlostou ?

Turbo: no co som napisal - to bolo vsetko, co bolo v tom novom case a vyznelo to, ze to povedal weigel + nejake moje uvahy. Ja netvrdim, ze nemas pravdu.

si:
Nechcem ta urazit, ale to je blbost! Od teba by som cakal nieco inteligentnejsie.

Andrej #12383:
A meniaren pre trolejbusy nespominal? Tie odhady sa mi nezdaju, pochybujem ze jeden NP trolejbus dnes stoji tolko co v roku 2000. Navyse, na DD treba klbaky, ja ratam s cenou okolo 17 az 18 mil. Sk Dalsia otazka: Kde chce tie trolejbusy garazovat? Vozovna Hrobonova je uz plna, pochybujem za sa tam zmesti dalsich 10 klbakov. Navyse, pre zvysenie kultury cestovania treba zahustit interval, tazke nie 10, ale 15 klbakov bude treba. Aj tak ich mame malo, aspon bude nejaka razerva na pravidelne udrzby a pod.