Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Kedysi to šlo aj bez cestových návestidiel, v polovici nástupišťa stál zamestnanec, ktorý červenou zástavkou držanou kolmo na koľaj návestil Stoj.

Samozrejem, že Praha pohodovo stíha, keby páni výpravcovia nelosovali nástupiště na poslednú chvíľu.
Pre porozvnanie s Bratislavou je vhodnejšie Brno - rozsah stanice takmer rovnaký, hadovitosť nástupíšť ešte horšia, predhistorické elektromechanické ZZ, rozsah dopravy neporovnateľný a žijú.

Určité zlepšenie by to prinieslo vždy, keď budú vlaky krátke, preón použijú dva, keď bude dlhý, bude pri peróne jeden.

http://www.hauptbahnhof-wien.at/de/__Teaser/__Downloads/Fahrgastinfo_1_2015.pdf

Je rozdelené na úseky A B C D E, vlaky môžu stať na A-C a D-E, ale považujem to za núdzové riešenie, nie je to veľmi príjemné pre cestujúcich.

Neviem do akej miery to dlžka nástupišť umožňuje, ale aspoň pře kratšie súpravy by sa dali rozdeliť nástupišti a na sever - juh. Takto to má aspoň Praha, (ale aj tak nestíha) a hlási sa "vlak bude přistavěn na nástupiště ... jižní /severní část... Zasa ale toto má trochu nevýhodu, napr. kto sa moc ponáhla a Bratislavu moc nepozná, tak nemusí vedieť na ktorú stranu nástupišť a má utekať. Toto robilo v Prahe problémy i mne. Myslím ta Viedeň, či si matně pamätám má to podobné, ale nástupišti a rozdělené na "a" ,"b", "c". Tak sa dá z jediného nástupišti a vypraviť i viac vlakov.

Kedysi som robil taký návrh optimalizácie vlakov na území IDS. Dúfam, že ma neukameňujete? Čísla liniek ignorujte, mal som nejakú slabšiu chvíľu v prospech oblastného číslovania.

Nemám k tomu nič vyčíslené, bola to len "dokumentácia na rozvírenie diskusie" ?
Princíp bol - REXy ukončiť na HLST, osobáky prechádzajúce.

1. Amen! Presne toto. Jedine co mi napada ako potencialny problem je kapacita 110ky, ale s tym sa tak ci tak musi nieco robit. Zaroven ak sa podari zlepsit takt vlakov (celodenne a celotyzdenne), nepotrebujeme dalej drzat sucasny stav kedy vsetko ide naraz, co je samozrejme prevadzkovo narocne.

Vyhladovo jedneho pekneho dna si predstavujem ze vlaky budu mat na hlavnej stanici pobyt najviac 3-5 minut na dvoch nosnych regionalnych linkach: Galanta - Malacky v i=30, a Trnava - DNV taktiez v i=30 (kazdy druhy vlak dalej ako REX do W). Ak by sa medzi Hlavnou stanicou a DNV spravil idealny preklad, tak to mame vlak v prislusnom smere kazdych 15 minut (cize aspon 10 minut od odchodu vlaku do prichodu dalsieho) a na tieto linky (pokryvajuce drvivu vacsinu regionalnej dopravy okolo Bratislavy) nam staci jedno nastupiste s dvomi hranami. Pre Komarno este jedna hrana a sme vybaveni. Zvysok moze sluzit dialkovej doprave, ktorej zas az tak vela nie je.

Cestové návestidlá na šťanicu dať vieš. Len je otázne, vzhľadom na dĺžku nástupných hrán, aké zlepšenie to prinesie. Hrany na Wien Hbf sú totiž neporovnateľne dlhšie ako tie na hl.šť..

Niečo mi hovorí, že v minulosti, keď jazdili pantografy r.560, sa to tak robilo... spomínam si, ako jeden známy kvôli tomu išiel opačným smerom, pretože nastúpil síce na správnom nástupišti a správnej koľaji, ale do iného panťáku.

Ano, toto beriem, ale ako si sam napisal, je to riesitelne za relativne malu sumu (komparativne voci Filialke).

& Valec #225260:

všetko sa dá keď sa chce. Napr.
1) Zmena organizácie vlakov tak, aby na HLST bol minimálny pobyt Os napr. tak, že žiadny Os by nemal terminus v HLST. Chceme velice robiť mestské vlaky, ale skúste ísť z Vinohradov do DNV. Síce prstom na mape rýchlejšie ako autom cez zápchy, ale keď ten vlak končí v HLST alebo minimálne tam vetrá 15 minút, tak už to konkurencieschopnejšie nie je.

2) Spomínaný ZabZar.

3) Presunutie RJ vlakov niekde inde a otvorenie Sokolskej. RJ má 14 súprav, neverím, že niektoré musí mať zrovna pri Múzeu dopravy.

A všetko je to oveľa lacnejšie ako stavať novú stanicu.

"Wien Hbf ma 12 hran", ale ak ma pamäť neklame, tak všetky sa ešte dajú rozdeliť na dve, lebo to ZabZar umožňuje (odborníci, opravte/doplňte ma). U nás by tiež nebol problém s dvoma EPJ na jednom nástupišti, už len tú zabezpečovačku tomu prispôsobiť.

Infrastruktura mala byt infrastruktura okolo stanice (prilahle trate). Pardon

Samozrejme, že aj rekonštrukcia Hlavnej Stanice vyjde poriadne draho a uvedomujem si, že ŽSR / mestu sa hladajú na to peniaze ťažko. A na výstavbu úplne novej stanice sa budú hladať lahko? Budeme stavať dalšie, keď si nevieme udržiavať existujúce?

Žijem v Ústí nad Labem, ale mám aj pár desiatok rokov odžité aj v Bratislave a preto viem, že žádná električka ani autobus z Vinohradov na Trnavské Mýto nejazdí. Leda jak s prestupom, na Račianskom Mýte na autobus/trolejbus. Viem, že v špičkách sú zápchy, ale to dá eliminovať podstatne lacnejšie preverenciou. Inak, z čias mojeho pôsobenia, pravda to bolo vždy poobede a je to pár rokov, zasa prejsť električkou trnavské mýto nejaká katastrofa nebola. Ja zo svojich daní už určite nie, kedže ich odvádzam v ČR. Jazdí fakt, tolko ludí v relácií Hlavná Stanica - Trnavské Mýto že sa tam nervomocou musí ťahať vlak, stavať stanica, pričom sú v súčasnosti ovela nutnejšie projekty? Keby Bratislava malá už zrekonštruovanú Hlavnú stanici, strojkolajnený úsek smerom na D.N.Ves, opravené železničné spojky... tak, ano nech mesto postaví Filiálku. Veď keď je to tak potrebný a nutný projekt, prečo s tým nejdeš podnikať ty? Prenajmi si aspoň dve malé motorové jednotky, dohodni sa so ŽSR, myslím, že nebudú proti, prenajmi si pár sto metrov koncového úseku , vybuduj tam aspoň jeden perón, nejakú malú budovu so zázemím a môžeš ako súkromník zvážáť lidí aj z Pezinka/ Galanty. Uvidíš ako ti to pôjde, časom budeš môcť možno prevádzku rozšíriť. Na začiatok ti relatívne moc peňazí nezhltne, teda oproti stavbe velkej stanice a elektrifikácií trate a vedeniu tam neviem kolkých vlakov.

Tak som to možno zle pochopil. Ignoruj, alebo vysvetli

Na to si ako prišiel? Joyki riešil prestupy na EC a R.
Z vlakmi zo Záhoria som nič nerobil. Tie aj väčšinou pokračujú smer Trnava.