Odstavené elektrobusy sa začínajú oživovať

Linka 84 by mohla byť tiež obsluhovaná hybridnými trolejbusmi. Využije infraštruktúru linky 83 doplnenú o natrolejovacie striešky v zastávkach Drobného smer mesto a Jungmannova smer mesto. Okrem toho asi 100 metrová nabíjacia stopy v obratisku Ovsište.

Trasa z Dúbravky:

0,75 km na trakčný akumulátor + 7,6 km pod drôtmi na Hodžovo nám. + 1,8 km na trakčný akumulátor + 1,9 km pod drôtmi po zastávku Jungmannova + 2,6 km po výstupisko Ovsište. V obratisku asi 100 metrová nabíjacia stopa.

Trasa z Petržalky:

3 km z obratiska až po zastávku Jungmannova na trakčný akumulátor + 2 km pod trolejovým vedením po zastávku Pri sade + 1,8 km na trakčný akumulátor po Hodžovo nám. + 7,9 km po zastávku Drobného (a asi 70 metrov z ňu - rozjazd zo zastávky ešte z trolejového vedenia) + 0,75 km na trakčný akumulátor po výstupisko Pri kríži + 250 metrov trolejové vedenie v obratisku.

Celková trasa 30,45 km. Z toho 19,75 km pod trolejovým vedením + 10,7 km na trakčný akumulátor. Alebo 65% pod trolejovým vedením, 35% na trakčný akumulátor. Dvojčlánkové trolejbusy s potrebnou kapacitou trakčného akumulátoru.

Ďalej by bolo zaujímavé prevádzkovať hybridnými trolejbusmi aj linku č. 63.

Trasa z Lamača:

5,1 km na trakčný akumulátor z Lamača po zastávku Mokrohájska (doplniť natrolejovacie striešky) + 7,3 km pod trolejovým vedením za križovatku Trnavská - Tomášikova (stiahnutie zberačov za jazdy) + 3,3 km na trakčný akumulátor do obratiska Avion Shopping Park (natrolejovacia strieška vo výstupisku + 0,2 km pod drôtmi v obratisku.

Trasa z Avionu:

0,05km z nástupiska pod drôtmi po Galvaniho + 2,3 km po zastávku Klienstské centrum (doplniť natrolejovacie striešky) + 8 km pod drôtmi po Lamačskú cestu (asi 150 metrov pred križovatkou s Harmincovou) + 4,2 km na trakčný akumulátor po výstupisko v Lamači + 0,015 km obrat v obratisku.

Celková trasa 30,6 km. Z toho 15,685 km pod drôtmi a 14,915 km na trakčný akumulátor. Zaokrúhlene 50% jazdy pod drôtmi a 50% na trakčný akumulátor. Najdlhší úsek na trakčný akumulátor 9,315 km.

To je asi už dosť na hrane. Takže lepšie zatrolejovať zvyšok z Harmincovej po konečnú v Lamači (čo je nakoniec aj v oficiálnych plánoch, na rozdiel od sci-fi úvah, ktoré tu píšem). V tom prípade by sa na trakčný akumulátor išlo už iba 5,6 km, alebo 18% trasy. Čo je už oveľa priaznivejšia hodnota.

Linka 63 by prišla o charakter expresnej linky a musela by obsluhovať aj ostatné zastávky na trase, lebo ako trolejbusy by iné trolejbusy v zastávkach predbiehať nemohla. Takže by obslúžila aj zastávky Karpatská, Sokolská, Dubová, Mokrohájska.

Ako pozerám na mapu, tak by v režime hybridného trolejbusu mohla byť aj linka 37. Lenže v jej prípade by to chcelo zatrolejovať aj 5 km od Lanfranconi po Most SNP (vrátane obratiska). Takže by to bolo 17,7 km pod drôtmi a 12,1 km na trakčný akumulátor. Alebo 59% pod drôtmi a 41% na akumulátor. To je už zasa dosť na hrane a trolejovať úsek Lamač - Záhorská Bystrica by sa asi neoplatilo (navyše by sa muselo trolejovať aj nábrežie).

Trolejbusová linka 37 by linku 63 ešte viac spomalila - linka 63 by buď obsluhovala aj zastávky Pridánky a Skerličova, alebo by čakala, než linka 37 uvedené zastávky obslúži (ak by spoj linky 37 dobehla).

Rôznymi týmito doplneniami tratí sa ešte otvára dvere pre konverziu liniek 31 a 39 na trolejbus, vzhľadom k charakteru týchto liniek to asi príliš veľký zmysel nedáva, možno pri linke 31, ale robiť výpočet koľko % pod drôtmi by išla sa mi teraz už nechce. Navyše by boli potrebné ďalšie natrolejovacie striešky.

V západnej časti mesta by tak hybridné trolejbusy dosiahli svoj maximálny potenciál. Hybridné trolejbusy by premávali na linkách (zoradené podľa zmysluplnosti ich prevádzky ako aj reálnosti, že konverzia danej linky na hybridný trolejbus by bola ekonomicky obhájiteľná): 83, 84, 63, 37 (možno 31 a zrejme nie 39). Nutnosť investovať masívne nielen do nových tratí, ale aj zvyšovania výkonu existujúcich meniarní, vrátane napájacích a spätných káblov. Okrem toho investície do rozšírenia vozového parku o 15 ks trojčlánkových veľkokapacitných hybridných trolejbusov pre linku 83 a 41 ks dvočlánkových hybridných trolejbusov pre linky 84, 63 a 37. V ideálnom prípade by sa to všetko dalo realizovať do roku 2035.

V prípade, že by výsledkom súťaží na nové vozidlá boli výrobcovia a typy, ktoré už v Bratislave premávajú, tak by sa vozový park trolejbusov Škoda-Solaris Trollino 24 zvýšil zo 16 ks na 31 ks (nárast o 94%) a Škoda 27 Tr Solaris z 23 ks na 64 ks (nárast o 178%).

Bolo by zaujímavé prepočítať, koľko miestokilometrov by sa vďaka mojim sci-fi úvaham konvertovalo z nafty na elektrinu (formou hybridného trolejbusu), vrátane celkových výkonov všetkých trakcií. Uvedený výpočet sa mi už robiť nechce, ale dovolím si tvrdiť, že by to určite nebolo zanedbateľné. Naopak, bol by to výrazný krok smerom k lokálne bezemisnej doprave. Bratislava by bola ukážkovým príkladom, ako správne kombinovať výhody trolejbusu a elektrobusu formou hybridných trolejbusov. Za 10 rokov by sme mohli byť mestom, ktoré by bolo príkladom pre ostatné. Je to pekná myšlienka, ale realita je taká, že DPB radšej experimentuje s elektrobusmi alebo vodíkovými busmi. Drahé hračky, ktoré sú dotované. Keby sa tie dotácie radšej použili na masívny rozvoj hybridných trolejbusov.

Ešte linka 93 by možno mala zmysel (zatrolejovať zvyšok v Petržalke po obratisko Vyšehradská). Prečo? Lebo električka na Štefánikovej je ešte väčšie sci-fi než hybridné trolejbusy. Linka 94 až taký veľký zmysel pre konverziu na hybridný trolejbus nedáva (na nej by bol ideálny CNG bus).