Odstavené elektrobusy sa začínajú oživovať

Len pre predstavu:

SOR NS 12 Electric cena €589 000 v 2018 (nieco si mozeme odratat lebo v tej cene bola aj infrastruktura)
Po 6 rokoch (lebo rok stali) vymena baterie za €69 146 eur

Medzicasom objednane SOR NS 12 Diesel su za €238 500, kde uz dokonca zasiahla aj zvysena inflacia v 2022.

Cize za cenu 1 electric (za plnu cenu) + baterie za 6 rokov prevadzky mame 2 Diesle, ktore vyjazdia celodenne linky bez problemov.

Ani uspora na energiach nevyrovna cenovy rozdiel, kedze by Diesel musel najazdit pri maloobchodnej cene €1,5 na liter a 40l/100km cca 700 000km aby sa dorovnali...

Čím väčšie vozidlo, tým menší zmysel má voziť s ním trakčný akumulátor. Segment malých mestských približovadiel (napr. e-up) dáva najväčší zmysel.

Koľko km má 3001 najazdených?

Suhlasim, preto nerozumiem preco DPB chce nasadit klbaky elektro na L83. Jednak dlha linka, dvak oslabenie kapacity skrz zrusenie Capacity a nahrada 18-metrakom. Argument ze Kutlikova - budovanie nabijaciek je lahsie lebo pozemok patri mestu pri vystupisti je slaby.
Ak uz musime elektro nakupovat (lebo EU normy) tak kludne obmenme celu flotilu 10 a 12m vozidiel ale nie 18m vozidla.
L30 ma nabijacky na Patronke uz. Alebo opat uvazovat o Kollarku pre L80,hoc tam bom konflikt s univerzitami tusim.

Linka 84 by mohla byť tiež obsluhovaná hybridnými trolejbusmi. Využije infraštruktúru linky 83 doplnenú o natrolejovacie striešky v zastávkach Drobného smer mesto a Jungmannova smer mesto. Okrem toho asi 100 metrová nabíjacia stopy v obratisku Ovsište.

Trasa z Dúbravky:

0,75 km na trakčný akumulátor + 7,6 km pod drôtmi na Hodžovo nám. + 1,8 km na trakčný akumulátor + 1,9 km pod drôtmi po zastávku Jungmannova + 2,6 km po výstupisko Ovsište. V obratisku asi 100 metrová nabíjacia stopa.

Trasa z Petržalky:

3 km z obratiska až po zastávku Jungmannova na trakčný akumulátor + 2 km pod trolejovým vedením po zastávku Pri sade + 1,8 km na trakčný akumulátor po Hodžovo nám. + 7,9 km po zastávku Drobného (a asi 70 metrov z ňu - rozjazd zo zastávky ešte z trolejového vedenia) + 0,75 km na trakčný akumulátor po výstupisko Pri kríži + 250 metrov trolejové vedenie v obratisku.

Celková trasa 30,45 km. Z toho 19,75 km pod trolejovým vedením + 10,7 km na trakčný akumulátor. Alebo 65% pod trolejovým vedením, 35% na trakčný akumulátor. Dvojčlánkové trolejbusy s potrebnou kapacitou trakčného akumulátoru.

Ďalej by bolo zaujímavé prevádzkovať hybridnými trolejbusmi aj linku č. 63.

Trasa z Lamača:

5,1 km na trakčný akumulátor z Lamača po zastávku Mokrohájska (doplniť natrolejovacie striešky) + 7,3 km pod trolejovým vedením za križovatku Trnavská - Tomášikova (stiahnutie zberačov za jazdy) + 3,3 km na trakčný akumulátor do obratiska Avion Shopping Park (natrolejovacia strieška vo výstupisku + 0,2 km pod drôtmi v obratisku.

Trasa z Avionu:

0,05km z nástupiska pod drôtmi po Galvaniho + 2,3 km po zastávku Klienstské centrum (doplniť natrolejovacie striešky) + 8 km pod drôtmi po Lamačskú cestu (asi 150 metrov pred križovatkou s Harmincovou) + 4,2 km na trakčný akumulátor po výstupisko v Lamači + 0,015 km obrat v obratisku.

Celková trasa 30,6 km. Z toho 15,685 km pod drôtmi a 14,915 km na trakčný akumulátor. Zaokrúhlene 50% jazdy pod drôtmi a 50% na trakčný akumulátor. Najdlhší úsek na trakčný akumulátor 9,315 km.

To je asi už dosť na hrane. Takže lepšie zatrolejovať zvyšok z Harmincovej po konečnú v Lamači (čo je nakoniec aj v oficiálnych plánoch, na rozdiel od sci-fi úvah, ktoré tu píšem). V tom prípade by sa na trakčný akumulátor išlo už iba 5,6 km, alebo 18% trasy. Čo je už oveľa priaznivejšia hodnota.

Linka 63 by prišla o charakter expresnej linky a musela by obsluhovať aj ostatné zastávky na trase, lebo ako trolejbusy by iné trolejbusy v zastávkach predbiehať nemohla. Takže by obslúžila aj zastávky Karpatská, Sokolská, Dubová, Mokrohájska.

Ako pozerám na mapu, tak by v režime hybridného trolejbusu mohla byť aj linka 37. Lenže v jej prípade by to chcelo zatrolejovať aj 5 km od Lanfranconi po Most SNP (vrátane obratiska). Takže by to bolo 17,7 km pod drôtmi a 12,1 km na trakčný akumulátor. Alebo 59% pod drôtmi a 41% na akumulátor. To je už zasa dosť na hrane a trolejovať úsek Lamač - Záhorská Bystrica by sa asi neoplatilo (navyše by sa muselo trolejovať aj nábrežie).

Trolejbusová linka 37 by linku 63 ešte viac spomalila - linka 63 by buď obsluhovala aj zastávky Pridánky a Skerličova, alebo by čakala, než linka 37 uvedené zastávky obslúži (ak by spoj linky 37 dobehla).

Rôznymi týmito doplneniami tratí sa ešte otvára dvere pre konverziu liniek 31 a 39 na trolejbus, vzhľadom k charakteru týchto liniek to asi príliš veľký zmysel nedáva, možno pri linke 31, ale robiť výpočet koľko % pod drôtmi by išla sa mi teraz už nechce. Navyše by boli potrebné ďalšie natrolejovacie striešky.

V západnej časti mesta by tak hybridné trolejbusy dosiahli svoj maximálny potenciál. Hybridné trolejbusy by premávali na linkách (zoradené podľa zmysluplnosti ich prevádzky ako aj reálnosti, že konverzia danej linky na hybridný trolejbus by bola ekonomicky obhájiteľná): 83, 84, 63, 37 (možno 31 a zrejme nie 39). Nutnosť investovať masívne nielen do nových tratí, ale aj zvyšovania výkonu existujúcich meniarní, vrátane napájacích a spätných káblov. Okrem toho investície do rozšírenia vozového parku o 15 ks trojčlánkových veľkokapacitných hybridných trolejbusov pre linku 83 a 41 ks dvočlánkových hybridných trolejbusov pre linky 84, 63 a 37. V ideálnom prípade by sa to všetko dalo realizovať do roku 2035.

V prípade, že by výsledkom súťaží na nové vozidlá boli výrobcovia a typy, ktoré už v Bratislave premávajú, tak by sa vozový park trolejbusov Škoda-Solaris Trollino 24 zvýšil zo 16 ks na 31 ks (nárast o 94%) a Škoda 27 Tr Solaris z 23 ks na 64 ks (nárast o 178%).

Bolo by zaujímavé prepočítať, koľko miestokilometrov by sa vďaka mojim sci-fi úvaham konvertovalo z nafty na elektrinu (formou hybridného trolejbusu), vrátane celkových výkonov všetkých trakcií. Uvedený výpočet sa mi už robiť nechce, ale dovolím si tvrdiť, že by to určite nebolo zanedbateľné. Naopak, bol by to výrazný krok smerom k lokálne bezemisnej doprave. Bratislava by bola ukážkovým príkladom, ako správne kombinovať výhody trolejbusu a elektrobusu formou hybridných trolejbusov. Za 10 rokov by sme mohli byť mestom, ktoré by bolo príkladom pre ostatné. Je to pekná myšlienka, ale realita je taká, že DPB radšej experimentuje s elektrobusmi alebo vodíkovými busmi. Drahé hračky, ktoré sú dotované. Keby sa tie dotácie radšej použili na masívny rozvoj hybridných trolejbusov.

Ešte linka 93 by možno mala zmysel (zatrolejovať zvyšok v Petržalke po obratisko Vyšehradská). Prečo? Lebo električka na Štefánikovej je ešte väčšie sci-fi než hybridné trolejbusy. Linka 94 až taký veľký zmysel pre konverziu na hybridný trolejbus nedáva (na nej by bol ideálny CNG bus).

K L63 - tam by ti stacil napajaci bod v Lamaci, kde by prestavkovala par minut pred cestou spat, tym padom by si mal iba tych cca 4,2km na bateriu, co je uz OK. A neviem ci to nie je prilis daleko, ale cisto teoreticky by si to vedel napojit na meniaren Dubravka bez nutnosti budovat novu.

Áno, ale potom úvahy o linke 37 v režime hybridného trolejbusu padajú. Možno by bolo lepšie linku 37 prevádzkovať s busmi na CNG.

Tak nie vsade je T-hybrid vhodny, hlavne ak to mas cca 6km z Lamaca (krizovatka Podhaj) na koniec Zahorskej Bystrice (kde konci L37), a musel by si vybudovat kompletne celu infrastrukturu vs. maximalne natiahnut elektricke kable pod zemou pre L63 od existujucej infrastruktury a postavit par metrov trolejov na konecnej.

Súhlasím, nie všade sa hybridný trolejbus oplatí. Pre linku 37 neuvažujem so žiadnou infraštruktúrou v Záhorskej Bystrici. Na trakčný akumulátor by vozy museli prejsť 12,1 km. To je už tesne nad súčasnou špecifikáciou 27 Tr (garantovaný dojazd 12 km). Aj podiel 41% trasy na trakčný akumulátor je už dosť na hrane, ale technicky to ešte je možné. Najmä ak by sa prestávky čerpali pod Mostom SNP (kde by sa prestoj využíval na dobíjanie akumulátorov) a do Záhorskej chodili iba na otočku (s vyrovnávacím časom pre meškania). To je tuším aj dnešný stav.

Za mna radsej L93 tbus ako L83. L83 resp severny usek od stanice do Dubravky je uz kapacitne na elektricku, aj ked je to scifi. L93 je ako stvorena na tbusy pre jednoduchsi teren a krizovatky skrz rovnu Panonsku , aj blizsie k vozovni Petrzalka

Áno, 93 dáva zmysel. Najmä ak sa v uzle Predstaničné nám./SAV vybudujú potrebné trolejové stopy. Dôvod, prečo som písal o 83 je ten, že sa ide konvertovať na elektrobusy. S čím teda zásadne nesúhlasím a som presvedčený, že oveľa väčší zmysel by dávalo keby bola prevádzkovaná v režime hybridného trolejbusu, ako som načrtol nižšie. Okrem 93 má zmysel ešte prevádzkovať hybridné trolejbusy na 68 a 88. Pričom trasa linky 68 by mohla byť zatrolejovaná v celej dĺžke (o tom sa tuším aj uvažovalo). Most Apollo bol od začiatku stavaný tak, aby sa na ňom dala vybudovať trolejbusová trať.

V Petržalke vidím zmysluplné mať (hybridné) trolejbusy na linkách: 68, 83, 84, 88, 93. Elektrobusy na linkách 80 a 99. Zvyšné linky CNG busy.

Električka po Pražskej je zmysluplná (potenciálne predĺženie až do Stupavy), ale obávam sa, že ešte väčšie sci-fi ako električka na Štefánikovej (kde v minulosti aspoň bola). A väčšie sci-fi než moje úvahy o rozvoji hybridných trolejbusov na linkách 83, 84, 93, 63, 68, 88, 37 (asi v tomto poradí čo sa reálnosti týka).

Mám pocit, že ak by sme mali hybridné trolejbusy na vyššie spomínaných linkách (plus všetkých súčasných trolejbusových linkách), tak potenciál (hybridných) trolejbusov ako druhu dopravy v rámci celého mesta bude plne vyčerpaný. Samozrejme linku 32 už teraz beriem ako trolejbusovú v celej dĺžke.

Isteže, technicky ostane možnosť budovať ďalšie trolejbusové trate a konvertovať ďalšie linky na trolejbusy. Ale bude to dávať zmysel?Možno áno (ale skôr NIE) pre linky 31, 39, 94, 80, 99 Znova zoradené podľa pravdepodobnosti realizácie, hoci pochybujem o zmysluplnosti konverzii na hybridný trolejbus pri ktorejkoľvek z uvedených liniek.

Všetky ostatné linky buď elektrobusy (slabý interval) alebo CNG busy (expresný charakter liniek alebo vzdialené mestské časti). Vodík je slepá ulička.

Ak sa to niekomu chce počítať (a má k tomu potrebné údaje), tak by ma zaujímalo koľko % dopravných výkonov (miestokilometre) naprieč všetkými trakciami (vrátane električiek) dávajú linky 32, 33, 37, 40, 42, 44, 45, 47, 49, 60, 61, 63, 64, 68, 71, 72, 83, 84, 88 a 93 dokopy. A koľko % miestokilometrov dávajú všetky električkové linky spolu.

Ďakujem!

Ešte by sa podľa mňa mohla aj 43 premeniť na trolejbusovú linku napríkad spojením so 42, čím by z niektorých smerov odpadol jeden prestup a jazdil by tam 18m trolejbus.

Mohol ale je to hore dole cca 10km co je LTT na baterku v 27tr s dojazdom 12km.

Ešte si dovolím malú vsuvku ohľadom trakčných akumulátorov. Elektrické autobusy, ktoré si vozia veľký a ťažký akumulátor, zo svojej podstaty potrebujú mať vysokú energetickú hustotu. Preto v nich bývajú zabudované články na báze napr. NMC alebo LiFeYPO4. Majú síce vyššiu energetickú hustotu, podávajú aj požadovaný výkon, ale majú relatívne nízky počet cyklov. Spravidla do 2000. Pri hybridných trolejbusoch sa používajú trakčné akumulátory s odlišnou chémiou. Oproti elektrobusu so sebou nosia zvyčajne iba pätinu kapacity, ale potrebujú dosahovať rovnaké výkony. To sa samozrejme priaznivo premietne aj do rýchlosti nabíjania. Chémia býva napr. LTO a v budúcnosti môžu byť aj na báze sodíku (ak už náhodou niekde nie sú). Chémie LTO alebo na báze sodíku majú dostatočnú kapacitu a vedia poskytnúť potrebný výkon. Zároveň si lepšie udržiavajú kapacitu a počet nabíjacích cyklov pri akceptovateľnom poklese kapacity je asi päť až šesťnásobný oproti bežným akumulátorom v elektrobusoch. Taktiež nie sú háklivé na prevádzkové teploty. Najmä v oblasti sodíkových akumulátorov ide vývoj rýchlo dopredu, navyše sú sodíkové akumulátory po stránke materiálov lacné a zároveň netoxické. Predpokladám, že hybridný trolejbus by za 10 rokov mohol byť sériovo vybavený trakčným akumulátorom, ktorý bude mať povedzme 50 kWh kapacitu, potrebný vybíjací aj nabíjací výkon a životnosť 6000 cyklov (čo je 10 až 20 rokov podľa toho koľkokrát denne by mal denne ekvivalent jedného plného vybitia a nabitia). V závislosti od linky by tak mohol trakčný akumulátor hybridného trolejbusu vydržať 10 až 20 rokov, čo je v súlade so životnosťou vozidla. Navyše aj v prípade degradácie akumulátoru ostane trolejbus stále plne funkčný ako trolejbus pod trolejovým vedením. Na rozdiel od elektrobusu, ktorého funkčnosť je nepriamo úmerná degradácii trakčného akumulátoru. A ako vidíme z článku, je výmena daného trakčného akumulátoru po šiestich rokoch prevádzky dosť drahá záležitosť. Aj keby hybridný trolejbus potreboval po desiatich rokoch výmenu trakčného akumulátoru, cena by v ideálnom prípade mala byť asi iba pätinová v porovnaní s výmenou akumulátoru na elektrobuse (za predpokladu rovnakých kilometrických výkonov a zníženia kapacity akumulátorov po nabíjacích cykloch, ktorých by trolejbus absolvoval viac). Takže si myslím, že hybridný trolejbus ostane aj v budúcich desaťročiach prevádzkovo zmysluplný a že investície do výstavby trolejbusovej infraštruktúry sa z ekonomickej stránke oplatia. Kto si chce overiť údaje, na základe ktorých budujem moju úvahu, ten si určite dokáže vygúgliť energetickú hustotu (na objem a hmotnosť), výkonovú hustotu (výkon na jednotku hmotnosti alebo objemu), životnosť, chemické zloženie, dostupnosť a toxicitu materiálov, rozsah prevádzkových teplôt a bezpečnosť rôznych chemických zložení akumulátorov. Ako tak sledujem vývoj posledných rokov, očakávam rast najmä v oblasti akumulátorov na báze sodíku (namiesto lítia). Svojimi vlastnosťami a cenou sú ideálne pre použitie v hybridných trolejbusoch. Uvidíme ako bude moja predpoveď presná keď sa k tomuto príspevku vrátim za 10 rokov.

Podľa mňa by bol dobrý nápad premiestniť trolejbusové obratisko z Červeného mosta (zastávka) až za Červený most (most), do priestorov dnešného parkoviska. Vďaka tomu by sa Železná studienka stala pohodlným miestom na prestup vlak-trolejbus a zaslúžila by si názov Stn. Železná Studienka viac než Červený most (nutnosť šľapať 500m do kopca netvorí veľmi atraktívny prestupný bod)

...akurát s terajším linkovým vedením by to skoro ničomu nepomohlo - tu končiaca L42 obsluhuje Kramáre, ale odtiaľ ide priamo L32 na hlavnú stanicu (prosím opravte ma, či to takto má zostať), L47 obsluhuje okolie hradu, kadiaľ jazdí aj L44, opäť na hlavnú stanicu. Cestujúci L45 a L192 by snáď presunuté obratisko ocenili.

A so zatrolejovaním celej trasy L32 by som bral, keby sa zaviedla nejaká nová, čisto trolejbusová linka Stn. Železná Studienka - Patrónka - Zoo - Riviéra - Dlhé Diely. Aké by dostala číslo, neviem, 34? 38? 4X?

By ta rodinky s autickami zozrali.

Aký zmysel by to dávalo?

K 68 by podľa mňa ako rozumná synergia stála za preverenie aj 96 - zvlášť ak budú stáť drôty až po Avion.

Prepojenie Studienky, Patronky, Zoo, Botanickej Zahrady a elektriciek.

Cisto teoreticky by to mohla byt L33, ze niektore spoje budu predlzene. A aj historicky by to sedelo

Niektoré spoje nie diky... 33 musí ostať spoľahlivá... A zápchy by ju postihli...
Nechcem byť nejaká hnida... Ale 33 tak ako je do nej by sa nemalo rýpať ...

To je pekne šotošenie ze L33 Dlhace - Zelezna Studienka. Ale zase v lete vikendy ok, vela rodin s detmi travi cas v prirode. Inak je to nezmysel jak voda v sitku.

Jedine čo si viem predstaviť že by to bola linka cez leto a napríklad víkendy, ale tiež je to také že na zváženie

Priame linky do prirody dokazu pritiahnut ludi aj z aut ak nemusia prestupovat. Ale predavat linku 144 ako sankobus je uplne odveci. Je to len taky vytah pre tym co sa nechce slapat do kopca od parkoviska alebo od 44. Vikend je premavka v Mlynskej uplne ok, ak zrovna nezavru tunel Sitina, co robia tak raz za polrok.

Na záklde podnetov z diskusie stručná analýza hybridných trolejbusov na linkách 96, 93 a 88.

Predpoklad: linka 68 dlhá 20,2 km by bola v celej dĺžke zatrolejovaná. Potom by sa linka 96 dala prevádzkovť v režime hybridného trolejbusu, stačilo by doplniť trolejové vedenie na Tomášikovej medzi Gagarinovou a Trnavskou cestou. Priznávam, že ma prekvapilo, ako dobre linka 96 vychádza. Dokonca lepšie, ako linka 37. Obe by potrebovali asi 5 km jednostopej trolejbusovej trate nad rámec tratí, ktoré by sa vybudovali pre iné linky (37 nábrežie a 96 Tomášikovu). Dĺžkou aj výkonmi sú obe linky porovnateľné: 37 má 94/88/75 odchodov denne a 96 má 92/89/74 denných odchodov (pracovné dni školský rok/pracovné dni prázdniny/voľné dni). Pri 96 ale nie je nutné absolvovať dlhý úsek v režime jazdy na trakčný akumulátor, čo ju robí výhodnejšiu. Navyše trolejbusová linka 37 by v Lamači obmedzovala expresný charakter linky 63. Takže 37 CNG bus a hybridný trolejbus radšej na linku 96.

96 trasa z Avionu:
1 km pod trolejovým vedením po križovatku Galvaniko × Bulharská (stiahnutie zberačov za jazdy) + 1 km na akumulátor po zastávku Depo Trnávka (natrolejovacie striešky) + 4,7 km po drôtmi po križovatku Prievozská × Pažítkova + 4,4 km na akumulátor po zastávku Lachova (natrolejovacie striešky) + 2,2 km pod drôtmi po výstupisko Prokofievova + 0,1 km obrat v obraitsku pod drôtmi.

96 trasa z Petržalky:
2,5 km pod drôtmi z nástupiska Prokofievova po červenú poštu (stiahnutie zberačov za jazdy) + 4,1 km na akumulátor po zastávku Prievozská (natrolejovacie striešky) + 4,8 km pod drôtmi k Depu Trnávka + 1,4 km na akumulátor po zastávku Na križovatkách (natrolejovacie striešky) + 0,5 km pod drôtmi po výstupisko Avion Shopping Park + 0,15 km stopa v obratisku.

Celková dĺžka 26,85 km, z toho 15,95 km pod drôtmi a 10,9 km na akumulátor. Alebo 59% trasy pod drôtmi a 41% na akumulátor. To je dosť podobné ako v prípade 37, ale na rozdiel od nej je max. úsek bez trolejí 4,4 km a možnosť dobíjania na oboch obratiskách. Jednoznačne výhodnejšia voľba ako linka 37.

93 trasa z Petržalky:
4,9 km pod drôtmi z nástupiska Vyšehradská po zastávku Pri sade + 1,8 km na akumulátor po Hodžovo námestie + 1,1 km pod drôtmi po výstupisko na Hlavnej stanici + 0,1 km obrat v obratisku.

93 trasa z Hlavnej stanice:
1,1 km pod drôtmi po Hodžovo námestie + 1,8 km na akumulátor po zastávku Pri sade + 5,1 km pod drôtmi po výstupisko Vyšehradská + 0,3 km stopa v obratisku

Trasa 16,2 km, z toho 12,6 km pod drôtmi a 3,6 km na akumulátor, alebo 78% pod drôtmi a 12% na akumulátor. To by šlo. Vzhľadom k výkonom linky 93 by pre ňu oplatilo trolejovať veľkú časť trasy v Petržalke, čiastočne by využila trate liniek 83 a 84. Doplnenie trolejových stôp v uzle SAV/Pod stanicou (aj pre linky 44 a 32).

Ešte spravím analýzu linky 88, ktorá by vedela využiť trolejové vedenie viacerých liniek v Petržalke, vrátane trolejového vedenia na Dostojevského rade (pre linku 40). Vyžadovala by si výstavbu asi 1,5 km jednostopého vedenia medzi Dostojevským radom a Košickou.

88 z Autobusovej stanice:
6,2 km pod drôtmi z nástupiska Autobusová stanica po zastávku Hálova + 3,9 km na akumulátor zo zastávky Hálova po konečnú Most SNP.

88 spod Mostu SNP:
3,7 km na akumulátor z nástupiska pod Mostom SNP po zastávku Hálova + 5,6 km pod drôtmi na Autobusovú stanicu (vrátane obratiska).

Trasa 19,4 km, z toho 11,8 km pod drôtmi a 7,6 km na akumulátor, alebo 60% pod drôtmi a 40% na akumulátor. To je možno málo. Keby sa zatrolejoval zvyšok Rusovskej cesty a časť Einsteinovej (začiatok aj ukončenie v zastávke Einsteinova), tak by to vyšlo:

88 z Autobusovej stanice:
8,2 km pod drôtmi z nástupiska Autobusová stanica po zastávku Hálova + 1,9 km na akumulátor zo zastávky Hálova po konečnú Most SNP.

88 spod Mostu SNP:
1,6 km na akumulátor z nástupiska pod Mostom SNP po zastávku Einsteinova + 7,7 km pod drôtmi na Autobusovú stanicu (vrátane obratiska).

Trasa 19,4 km, z toho 15,9 km pod drôtmi a 3,5 km na akumulátor, alebo 82% pod drôtmi a 18% na akumulátor. V tomto prípade by sa dala aj linka 88 prevádzkovať hybridným trolejbusom. V Petržalke by využila úseky liniek 68, 83 a 84 a vyžadovala by si asi 4,1 km jednostopého vedenia na Rusovskej, kúsku Viedenskej a kúsku Einsteinovej.

Po detailnejšom pohľade konštatujem, že aj linky 93, 96 a 88 by sa mohli prevádzkovať formou hybridných trolejbusov.

Využitie trolejového vedenia v Petržalke by bolo vo viacerých úsekoch vyššie, čo určite priaznivo ovplyvní návratnosť investičných nákladov na ich výstavbu. Na opačnej strane Dunaja by to bolo asi 7,5 km jednostopého vedenia nad rámec trolejovania linky 68, pričom veľká časť vedenia v jej trase by slúžila aj linkám 88 a 96.

Ďakujem, vyzerá to priaznivo. Škoda, že od 2005 sa o trolejoch po Petržalke stále iba rozpráva.
Ak by sa pri trolejovaní zároveň urobili drobné úpravy trasy, šiel by ten pomer ešte upraviť. Napr. 96 v Petržalke dramaticky neušetrí "skratkou" cez Bosákovu, akurát čo sa potom musí štrikovať cez tri pruhy pri výjazde na most v dosť hustej premávke. Keby šla popod drôty cez Ovsište ako L68, zlepší si pomer a aj EUBA sa isto poteší lepšej obsluhe.

Áno, je škoda, že sa o trolejbusoch v Petržalke stále iba vypráva. V roku 2002 oficiálne materiály predpokladali oveľa väčšiu sieť trolejbusov v roku 2030:

https://imhd.sk/ba/mapa-schema/414/Metro-elektri%C4%8Dky-a-trolejbusy-v-roku-2030-pod%C4%BEa-n%C3%A1vrhu-%C3%9Azemn%C3%A9ho-pl%C3%A1nu-2002

Možno by som mal moje úvahy zapracovať do nejakého koherentného článku s analýzou kilometrov, ušetrených ton CO2, nákladov na výstavbu, vozidlá atď. Ale nechcem robiť paralelnú prácu, ktorú (predpokladám) robia ľudia v DPB alebo na meste. No, asi som príliš optimistický. Tam viacerí preferujú skôr elektrobusy (na linku 83). Osobne si myslím, že linka 83 by mala byť obsluhovaná hybridnými dvojkĺbovými trolejbusmi a ostatné trolejbusové linky v Petržalke kĺbovými. Ak chcú niekde elektrobusy, tak linka 99, lebo je to moták, ktorému by sa dali vybudovať nabíjacie stanice na oboch obratiskách (na Ovsišti spoločne s krátkou trolejovou stopou pre linku 84).

Ináč toto je tiež zaujímavá vec. Nabíjací prúd cez klasické trolejbusové zberače je počas státia vozidla limitovaný, tuším 80A. Dôvodom je malá styčná plocha medzi uhlíkom a trolejovým drôtom. Všetci vieme, že rozbiehajúci sa trolejbus má spotrebu v stovkách ampérov, ale dôležitý rozdiel je, že je vtedy v pohybe a zberače sa presúvajú na ďalší kus drôtu, na ktorom zotrvajú iba zlomok sekundy. Takže vysoké prúdy nespôsobujú veľké prehrievanie vodičov ani uhlíkov. Stojaci hybridný trolejbus má teda limitovaný nabíjací výkon oproti elektrobusu, ktorý má špeciálny zberač, konštruovaný na trvalé prenášanie stoviek ampérov.

Rád by som vypracoval nejaký detailnejší návrh, potreboval by som k tomu ale súčinnosť odborníkov na meniarne a napájanie, aby sme dokázali vytvoriť nejaký reálny návrh siete vrátane meniarní, napájacích úsekov a modelov odberových kriviek. Jedná sa o vysoko odbornú záležitosť, ktorej sa rozumie málo ľudí a ja iba "škrabkám na povrchu" vo všetkých mojich úvahách. Neviem, či v DPB alebo na meste je človek, ktorý má potrebné vedomosti a jeho náplňou je venovať sa reálnym víziám do budúcnosti. Zdôrazňujem slovo reálnym. Žiadne vzdušné zámky, žiadne neoverené technológie. Trvám na konzervatívnom hodnotení všetkých faktorov, s dostatočnou rezervou pre mimoriadne udalosti typu prekážka na ceste a nakopenie viacerých hybridných trolejbusov na jednom mieste a ich súčasný rozjazd počas nabíjania trakčných akumulátorov.

Za dôležité považujem rozhodnúť, či a ak áno, ako a kedy by sa zvýšilo napätie v sústave zo 600V na 750V, vrátane hornej a dolnej hranice. Okrem toho považujem za dôležité vyriešiť, aby bola možná premávka historických vozidiel elektrickej trakcie aj po zvýšení trakčného napätia elektrických dráh. To je odborná téma, do ktorej ja z môjho laického pohľadu príliš zasahovať nechcem. Ale mal by existovať nejaký "roadplan" na realizáciu, ak teda vôbec bude.

Ešte by som dodal, že by sa oplatilo zatrolejovať práve úsek od Klientskeho centra po trase súčasnej a39 až na konečnú pri budúcom TIOP-e. a39 by sa mohla zrušiť, lebo od Zimného štadióna by ju nahradila predĺžená t47. A drôty by využila t63, ktorej by sa tak ďalej skrátil úsek mimo trolejového vedenia. Z a31 by sa stala jediná linka s kapacitou pôvodných 31+39. A mohla by opäť jazdiť až na Trn.mýto.

Ono ťa trasa po Mýto bola lepšia... Len kvôli skráteniu intervalu na 5 minút išla na Blumentál, ale niekedy 22/23 sa vrátil interval na terajší... Ale popravde nemyslím si že sa to vráti do toho 5 intervalu keďže študentov ubúda resp vďaka cestovaniu "zadarmo" veľa študentov dochádza kľudne aj z Trenčína každý deň

Zatrolejovanie 31, resp. 39/47 sa mi osobne javí oveľa prínosnejší a efektívnejší projekt, než zatrolejovanie 83. Preferoval by som však pôvodne zvažovaný variant s 39 v trase Cintorín Slávičie – Zimný štadión, keďže pri zimáku sú dve fakulty UK.