Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

nulty obchvat bratislavy spada do kompetencie mesta.

stat bude stavat za statne len D4 t.j. od hranic z rakuskom - siesty most popod slovnaft a napojenie na D1 (je viacero variantov)

ale pokracovanie od D1 cez vajnory _tunel_ popod karpaty az napojenie na D2 pri krizovatke stupava je v kompetencii mesta a BSK. tunak mas mapku

http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=356

No dobre, tak tu je výprava:
prac. dni/víkend/prázdniny
1: 10/6/8
2: 10/5/9
3: 6/4/6
4: 10/6/8
5: 13/8/11
6: 4/3/3
7: 4/0/0
8: 6/4/5
9: 15/5/8
11: 7/4/6
12: 6/4/5
14: 6/3/5
17: 6/0/0

Poznámky:
L2: cez prac. dni do cca 19. hod 6 poradí, poradia 7 - 10 obsluhované sólami, premávajú od 19.hod.
L2: v so - ne por. 2/5 robí iba 1 kolo ráno a poobede, okrem toho aj na linke 6 1 kolo ráno a poobede
L3: cez prac. dni škol. roku v úseku ŽST Vin. - Rača aj striedači
L5 v so - ne por. 5/5 robí kolá z Rače aj na 3/5 a 11/5
L6: cez prac. dni aj prázdniny aj striedač
L7: kachny ráno robia L17; mimoriadne premáva cez jarné prázdniny s 3 poradiami
L8: v so - ne 1 poradie (8/6) robí kolá aj na 14/6 a 9/6
L11: cez prac. dni ráno tam 1 kolo spravia dupláky z 9/12 a 9/13 (po sebe), popoludní sú tam striedači v úseku ŽST Vin. - Rača
L12: cez prac. dni aj šk. prázdniny sú striedači v úseku K. Ves - Pri Kríži
L17: jedno poradie pokračuje ako L14/10, pri L17 (17/5) som ho nezapočítal; 17/6 pokračuje ako vozovňový záložák v Kraksňanoch; vodič 17/7 robí potom striedača pre L3, por. 1 - 4 robia popoludní L7; linka sa vypravuje mimoriadne cez jarné prázdniny, a to so 6 poradiami.

"Aky je vlastne rozdiel medzi elektrickou a metrom? Hmm? Lebo mam pocit ze sa tu pletie 5te cez 9viate. h? Nieje to nahodou tak ze metro je podzemou (preto sa to vola asi 'underground') a elektricka na/nadzemou." - Nie metro v zásade nemusí mať ani meter trate pod zemou a naopak, električka môže viesť aj v tuneli. Dovolím si citovať definíciu metra z urbanrail.net, ktorá môže pomôcť tým, ktorí v tom nemajú jasno:

What is a metro? A subway? An underground?
1) An urban electric mass rail transport system, i.e. it is primarily used to move within the city
2) Totally independent from other traffic, rail or street traffic
3) High frequency service (maximum interval approx. 10 minutes during normal daytime service)

Obviously a metro does not have to be underground (this is why I prefer this term to 'subway' or 'underground' or 'U-Bahn' as all these terms imply a tunnel), it can also be elevated or at grade. A metro does not necessarily use heavy rail technology, therefore the Docklands Light Railway or the Lille VAL are full metro services, with the only difference that their capacity is smaller according to the needs of the city/area they serve. It's also irrelevant whether the metro runs on steel wheels or rubber tyres, is monorail or conventional double rail, uses third rail power supply or overhead wire, is fully automated or has a driver, has standard, narrow or broad gauge.

There are many mixed forms nowadays and probably there will be even more in the future. In Europe (especially Germany and the Benelux) light rail systems (Stadtbahn, Premetro) have been bridging the gap between metros and trams for some decades now and provide, in most cases, a perfect service in their city. For the time being I can only cover these mixed systems (which I'd like to refer to as metroTrams) in Europe only, although also in America and Asia more and more networks of this kind are being built.

su neake problemy s mysql a srnka netusi preco to robi take chujoviny ako to robi, takze ak sa zadari tak do stvrtka dam dokopy druhy stroj na databazu...

Aky je vlastne rozdiel medzi elektrickou a metrom? Hmm? Lebo mam pocit ze sa tu pletie 5te cez 9viate. h? Nieje to nahodou tak ze metro je podzemou (preto sa to vola asi 'underground') a elektricka na/nadzemou.

Re #55694 Technopol: Ale ked budes chciet ist na zastavku metra tak sa musis trepat 2-3 minuty dole pod zem...

Re #55699 hoppusmark: ale potom by niekto 'vykopol' tu kameru, to radsej nech daju miesto skla drevene dosky...

Re #55701 tr3mp: re: 4odsek: Ale tam asi maju miesto na vyvedenie tunela na povrch.. a ako som pochopil tu sa ludia zhodli/hadaju ze sa nebude robit podzemna draha lebo je drahá, a riesi sa tu ci prejde elektricka pod alebo nad dunajom.

Re #55556 Ámos: "Re #55501 aquila: "Nie, nie je rozdiel ci kopes jeden tunel alebo dva naraz" - vies o tom ze si prave povedal ze 1+1=1 !!?

Re #55657 ivanbuto: Preco si myslis ze nulty obchvat Blavy bude financovat mesto? Vsak to bude dialnica... takze plati stat a aj dake euro-fondo-cashe na to pojdu.

Ps: Admin: V poslednom case (cca5dni) mi stranku nacitava dooost pomaly a obcas vypise 'Nemôžem sa pripojiť k databáze!'

FRENKY: našiel som tú vypravu elelktričiek, ale je to ešte aktuálne? A nevidím tam linky č. 3, 6, 7 a 17. ? ? ?

"Vtedy sa staral štát pre jednoduchých občanov. Pre terajšie dlhé čakania si to cestujúci rozmysleli a prešli na vlastné gumokoli."

Človeče, toto snáď nemyslíš vážne. Vtedy sa ti veru štát staral. Staral sa, čo si kde povedal, čo si myslíš, kam máš ísť, ako sa obliekaš, čo počúvaš a čo si máš myslieť.

A MHD teda bola naozaj taká skvelá, že nikoho ani len nenapadlo jazdiť autom. ?

Výkresy tramvaje 14T:
http://rotraincz.ic.cz/Porscheta/T_14.htm

SZKV:
"Je pravdou, že my v Praze máme na to stavět metro vlastními silami (a jaké- i v polích striktně pod zemí, stanice jsou podzemní paláce a povrchový úsek železničního typu je prostě tabu)"
Opět, zvolte si konečně jiné radní. Metro se tu sice staví v podzemí, ale už rozhodně nesouhlasím s palácemi. Jestli to tu má fungovat více jak dalších 100 let, jsem jedoznačně pro, abychom tu dalším generacím zanechali, nějakou architekturu, za kterou se nebudu muset stydět. Dost bylo šedivých paneláků a krabic Tesco a podobné architektonické návrhy jako Rajská zahrada či Střížkov jen město zvedají a lidem se líbí. Metro po povrhu Vám tu začně jezdit za 3 měsíce, takže to tu jde.

"Tramvaje se skoro deset let neobnovují, teď konečně (snad) přijde 20 nových tramvají s nadějí na obdobné počty později, což je při počtu cca. 950 tramvají směšné"
Aha a co je prosím pěkně 250 modernizací za poslední 4 roky? Mimochodem tramvají nemá být 20, ale do roku 2010 jich má být 60, což při současné kapacitě za náhradu dvou vozů T3, dovolí vyřadit 120 tramvají. Což si nemyslím, že je směšné. Jinak je vypsáno výběrové řízení na dalších 250 kusů, což dovolí vyřadit 500 klasických vozů T!

"autobusy už jsme rok nekoupili vůbec žádné"
Ano nekoupili, protože jsme za posledních 16 let kupovali ročně v průměru 120 nových autobusů, protože průměrné stáří vozů je 5 let, protože se v roce 2004 otevíralo metro do Kobylis a tramvaje na Barrandov, čímž se vyřadilo přes stovku starých vozů. Proto nebylo třeba loni kupovat žádné nové vozy. A další věc je ta, že magistrát chce vyřazovat Karosy 700 po deseti letech a Karosy 900 po 12letech. A přesně loni byl generační posun, kdy nebylo třeba kupovat vůbec nic. protože jedny z posledních sedmistovek byly už vyřazeny a nejstarším devítistovkám nebylo ani 11 let. Takže nákup dalších nových autobusů v loňském roce by bylo jen plýtvání penězi. Mimochodem letos má přijít opět další stovka nových autobusů!


"se šetří a všichni se při tom zaklínají mantrou, že "metro je drahé"!
Co je špatného na šetření nevím, na jednu stranu se rozčilujete nad rozhazováním a potom nad šetřením.

"Fakt je, že Praha si tento přístup může několik let dovolit, protože máme celkem rozumný ROPID, který to částečně kompenzuje rozumným linkovým vedením (byť taky ne vždy a všude) a ještě jsme "neprožrali" všechny zdroje z minulých let, ale v Bratislavě na něco takového nemůžete ani pomyslet!! Ikarusy a socialistické Karosy se vám během pár let rozpadnou bez ohledu na to, jestli budou jezdit na Petržalce nebo třeba v Rači, NP tramvaje byste v dohledné době taky potřebovali jako prase drbání (a s tím souvisí nutnost razantnější obnovy svršku), o vhodnosti zachování cenově dostupného tarifu ani nemluvě."
Tady, ale musím se vším souhalsit.

co sa tyka mnozstva 44 kusov vozidiel, tak je este otazka ze ake by tie vozidla boli - ak by vozidlo bolo viaclankove relativne dlhe a teda kapacitne a vlak = jedno vozidlo, tak 44 vozidiel je viac nez dostatocne mnozstvo. Pokial budeme uvazovat tak ako sa to robi dnes - teda ze sa spoja 2 vozidla do 1 supravy, tak zo 44 vozidiel mas 22 suprav. Trasu cez petrzalku po safarikovo/kamenne namestie (vcetne asi 6 alebo 7 zastavok, uz si to presne nepamatam) sa da prejst za cca 12 minut (realisticky odhad, pri dobrej trati a vhodnych vozidlach by sa to dalo este skratit); takze obeh tam a spat je 12 + 12 = 24 minut - pri dvojminutovom spickovom intervale mas na (novej) trati 12 vlakov (6 v kazdom smere), co je este stale slusna rezerva na to aby sa dala potiahnut novymi vozmi trasa volakam do mesta (na druhej strane som sem ale nezahrnul vozy ktore sa budu flakat prave na konecnej z dovodu prestavok vodicov a pod. - toto zozerie tiez nemale mnozstvo vozidiel a dost to pokazi )

vsak na to bolo vyclenenych/slubenych tych 17 miliard zo strany stat + peniaze od mesta.

ide o to ze, keby sa robil uz tunel pre zeleznicu vyjde vystavba dvoch paralernych tunelov lacnejsie kvoli economies of scale.

v prvej etape by bohate stacilo ak by by bola rychloelektricka dovedena po kamenne namestie. kedze tam sa uz napajaju dalsie elektrickove radialy.

ja by som nestaval spor priamo elektricky vs. metro. tazke metro v petrzke je ekonomicky nezmsel. ide o usek od bosakovej dalej, kde by to malo ist tunelom.

inak odporucam vyskusat viedensku U6, co by mohlo byt ak by sa stavalo od bosakovej tunelovym variantom az po hlavnu stanicu. to je presne to co si predstavujem, ze by mohlo byt v bratislave.

dokonca ja osobne by som bol v petrzalke za povrchovy variant rychloelektricky, (nie estakadovy ani zapusteny), lebo sa aspon opravia aj niektore cesty a mozno aj vyriesia mimourovnoym krizovanim

Alebo existuje aj možnosť 3.:
Na linky vedúce do Petržalky budú nasadzované len nové vozidlá (celkovo v počte napr. tých 44 ks), pričom sa zníži výprava súčasných vozidiel, ktoré sa buď ponechajú v zálohe pre nové trate ( ? ) alebo sa odpredajú ...

BTW, keď tu mnohí navrhujú prechod Dunaja mostom, neznamená to hneď, že sa stotožňujú so štúdiou o petržalskej električke (ale neznamená to ani, že sa nestotožňujú). Neexistujú totiž len dve riešenia: metro a električková radiála do Petržalky so zapojením na povrchové trate v CMO, ale aj rôzne iné variácie medzi týmito dvoma.

Joo Socialisticke vozy v Bratislavě ostali. A to bol super nosný systém keď si v pohode cestoval elinou 12 z Ružinova do vzdialenej Dúbravky. A to všetko chodilo dosť často.V tedy sa staral štát pre jednoduchých občanov. Pre terajšie dlhé čakania si to cestujúci rozmysleli a prešli na vlastné gumokoli. Štát si myslí, že to takto stačí ale zdroje DPB su preto nedostačujúce a cestujúcich v DP bude naďalej klesať. Preto je tu v Ba problém urobiť S Bahn železničný-metro nosný systém ako v napr. Berlíne. Priecestia prerobiť ponad či pod železnicu. Všetko možne sa tu stavia ale na železničnú rýchlejšiu dopravu sa kašle. Tu je napr. reportáž z Berlina ako modernizuju 1 spoločnu metro železničnú halu. http://www.bahntv-online.de/btvo/html04/start.php?top=6&ids=139220

uviedol si pár dobrých argumentov, problém je, že ak si pozriem štúdiu o petržalskej električke, tá je dosť značne v rozpore s takouto predstavou.

- do Petržalky posiela pre istotu 5 liniek, čo nie je príliš v súlade s myšlienkou taktovej rýchlodrážnej prevádzky nosného systému, ale skôr klasický bod-bod.
- uvažuje s potrebou 44 nových vozidiel, ak ale počítame s tým, že sa niektoré existujúce linky potiahnu do Petržalky, nebude potrebné ich plne vykrývať novými vozidlami, len vykryť nárast spôsobený predĺžením trasy existujúcich liniek.
- rovnako počíta v nulovom variante (t.j. v podstate realizovanie trasy obdobnej ako 95ka autobusmi) s potrebou nárastu na existujúcich radiálach a píše, že v nulovom variante vzniká potreba 46 autobusov a 29 električiek nad súčasný stav, zatiaľčo petržalská linka potrebuje "len" 44 električiek.

Čiže ako keby naozaj počítali s dosť masívnym nárastom električkovej dopravy aj na starých tratiach. Máme dve možnosti,

1. buď počítame že štúdia má pravdu, ten nárast nastane a potom naozaj treba 44 električiek a nastane problém s priepustnosťou v centre a v ďalších kritických bodoch, a toto už nejaká preferencia nevyrieši,

2. alebo nárast nastane len zhruba v rozsahu náhrady 95ky a čiastočne ďalších autobusových liniek električkami, v centre sa potom negatívne neprejaví, v tom prípade ale naozaj netreba viac ako 15 nových vozidiel a je jasné, že do Petržalky budú chodiť rôzne typy električiek, nielen nové vozidlá - a máme tu klasickú radiálu.

Takže čo z toho je realistické?

Jestli můžu přidat skromný názor, tak tady postrádám jednu věc (a to od té doby, co toto DF sleduju): nikde tu totiž nevidím cenové porovnání a kde přesně se ty peníze vezmou, aby se MHD rozvíjela kontinuálně (i když Petržalka je dnes nejpalčivější problém, i v jiných částech města občané potřebují kvalitní dopravu!
Pokud jde o organizačně-technické záležitosti, tak se tu můžete hádat donekonečna, protože to nemá řešení! V Evropě existují jak povrchová metra, tak podzemní tramvaje, v Amsterdamu a Oslu mají dokonce hybrid, kdy metro a tramvaj sdílí společnou trať a v každém provozu tyto dopravní prostředky vypadají poněkud jinak, než jinde.
Jde ale o to, že metro je v každém případě podstatně dražší, už jen o to, že potřebujete nové depo, zcela nový vozový park a nějak to musíte ve městě smysluplně ukončit. Zato u tramvaje jde v podstatě pouze o náklady na novou trať, vozidla jsou pro začátek použitelná stávající a vozovnu taky nemusíte urgentně stavět, o možnosti rozvést cestující z Petržalky nejen do centra, ale i po ostatních větvích stávajícící tramvajové sítě.
Je pravdou, že my v Praze máme na to stavět metro vlastními silami (a jaké- i v polích striktně pod zemí, stanice jsou podzemní paláce a povrchový úsek železničního typu je prostě tabu), odvážím se tvrdit, že i Bratislava by na metro měla (kdyby byla politická vůle), ale mám obavu, že byste skončili jako my! Tramvaje se skoro deset let neobnovují, teď konečně (snad) přijde 20 nových tramvají s nadějí na obdobné počty později, což je při počtu cca. 950 tramvají směšné, autobusy už jsme rok nekoupili vůbec žádné a všude v DP se šetří a všichni se při tom zaklínají mantrou, že "metro je drahé"! Fakt je, že Praha si tento přístup může několik let dovolit, protože máme celkem rozumný ROPID, který to částečně kompenzuje rozumným linkovým vedením (byť taky ne vždy a všude) a ještě jsme "neprožrali" všechny zdroje z minulých let, ale v Bratislavě na něco takového nemůžete ani pomyslet!! Ikarusy a socialistické Karosy se vám během pár let rozpadnou bez ohledu na to, jestli budou jezdit na Petržalce nebo třeba v Rači, NP tramvaje byste v dohledné době taky potřebovali jako prase drbání (a s tím souvisí nutnost razantnější obnovy svršku), o vhodnosti zachování cenově dostupného tarifu ani nemluvě.

Tá dnešná mládež... Neviem ako iní, ale ja osobne tie tvoje príspevky neviem poriadne prečítať. ? Prosím, píš čiarky do viet.
Za mojej mladosti sme nemali internet, možno preto sme nepísali slovo za slovom jak blázni. ? My sme sa učili, že je lepšie/prehľadnejšie rozdeliť myšlienku do viacerých viet a vety rozdeľovať čiarkami. ? ? ? ❤

iste, ono to ma svoje vyhody a normalny zeleznicny rozchod alebo vyssie trakcne napajanie by som uvital aj ja, na druhej strane ludia nechcu byt vyhodeny z vozidla kdesi na safarikovom namesti tak ako to dnes robi 95ka, ale radi by sa dostat aj dalej a bohuzial ale v tomto ma velku vyhodu napojenie na existujucu siet aj s jej nedostatkami.
co sa tyka pretazenia useku - zober to tak zeby boli do petrzalky potiahnute niektore alebo vsetky z nasledujucich liniek: 11, 12, 14 - tak sa ti vlastne zataz ani nezmeni (vsetky tieto linky sa totizto obracaju v tejto oblasti)
co sa tyka taktu, tak na to je najlepsie to riesenie co tu uz bolo prezentovane pred x mesiacmi/rokmi - t.j. minimum liniek s hustym intervalom; takze ak by bola na kazdej radiale len jedna linka, tak aj v pripade chytania meskani na trase budu toto meskanie chytat vsetky vozidla priblizne rovnako a teda pojdu aj v priblizne rovnakych rozostupoch. Okrem toho nemusis robit pre cestujucich cestovny poriadok tak ako ho pozname dnes, ale mozes tam mat len jednoduchu tabulku ze v case od 6:30 do 8:30 premavaju vozidla kazde 2 minuty, v case od 8:30 do 14:00 kazde 4 minuty, od 14:00 do 18:00 kazde 3 minuty ... a neskoru vecernu a skoru rannu prevadzku (niekolko malo spojov) mozes vymenovat konkretne casy... (mam taky dojem ze nieco podobne maju aj v Prahe v metre)

Ale to sú charakteristiky NS niekde na západe, možno aj v ČR, ale NS je aj v Bratislave, ale aj na Ukrajine a v Rusku, a aj menšie mestá, povezme Trenčín, Zvolen, ... - majú aspoň svoje nosné linky.
Tie sa dajú napr. odhadnúť aj pohľadom do mapy a že cez aké oblasti sú trasované.

Ale veď vždy sa uvažovalo, že aj metro pôjde v Petržalke po povrchu. To riešenie navrhované pre električku (ktoré však nemusí byť v prípade električky nakoniec dodržané) je rovnako použiteľné aj s vozidlami metra. Nakoniec, tie by mohli rovnako jazdiť aj cez starý most, ten návrh tu už raz bol.

Re #55696 si: Shuttle prevádzka má aj svoje výhody. Nič ti nenarušuje prevádzkový takt, potrebuješ iba zopár nových vozidiel, ktoré sú efektívnejšie využité, pretože nie sú zdržované vnútromestskou prevádzkou (a nie sú obmedzované jej parametrami, preto sa môže zvoliť vhodné vozidlo bez limitácie starým systémom - rozmery, rozchod, napájanie, výška nástupiska). A navyše keďže každý vidí, že to je dočasná etapa, uvidia to aj politici, ktorí rozhodujú o pokračovaní.

Naproti tomu električka zakončená trianglom do siete na Šafku musí povinne zachovať kompatibilitu so starou traťou. Linky fungujú ako diametrálne, t.j. prechádzajú centrom, idú na ďalšiu radiálu a vrátia sa späť, čo už ale nemusia stíhať v takte (napr. je otázne, či nenastane preťaženie v lieviku Štúrova/Jesenského/Kamenné námestie), takže budú chodiť populárne vláčiky (dlho nič a potom dve-tri električky za sebou).