Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Oficiálna správa agentúry SITA: BRATISLAVA 24. júla (SITA) - Štyria mladí výtržníci zaútočili počas piatkovej noci na vodiča v električke číslo 4, keď prechádzala Krížnou ulicou v Bratislave. Z električky hneď vyskočili, no privolaní policajti ich prichytili kúsok odtiaľ, na Legionárskej ulici. Vodič vyviazol bez zranení, výtržníkov vo veku 17 až 20 rokov však obvinenie z trestného činu výtržníctva určite neminie. Agentúru SITA o tom informovala bratislavská policajná hovorkyňa Silvia Miháliková.

Zdravim BA kolegov. Nejako to tu nevidim tak vraj Štyria mladíci napadli v Bratislave vodiča električky. Kto vie viac? ? Ma ist o L4 niekde na Kriznej.

Vyzerato dost zaujimavo, ale na moj vkus je to pre bus dost dlhe. Sikovne bi to bolo pre elektricky lenze trate akosi nie sa?. Ale moze to byt, mohlo by sa to veselo uzivit. Aky interval navrhujes?cca

Tak ma napadlo, ze by sa mohla uzivit linka Zlate Piesky - Volkswagen s minimalnym poctom zastavok a snahou ako tak vyuzit dialnicny obchvat, pre ktoru je prirodzeny prestup na ine linky. Pre istotu som zvolil aj niekolko variantov jej vedenia, samozrejme zabezpecit vodicmi, ktori tym busom davaju co proto, lebo nema to zmysel pokial by sa niekto pachtil 41,5 km/h po dialnici. ?

1. Zlate piesky
2. Gagarinova – v obidvoch smeroch by stala na zastavke Ondrejovova, s tym, ze by sa otocila na parkovisku. Komplikovane, ale da sa

3a Pristavna – most Apollo
3b Pristavny most (nezastavuje)
3c Pristavna – Novy most – varianta nezachadzania do Petrzalky

4a Ekonomicka Univerzita – Mlynarovicova – Einsteinova
4b Vozovna Petrzalka – Einsteinova

5. Most Lafranconi (Lafranconi - 3c)

6a Patronka
6b Pri krizi

7. Volkswagen

V zásade by sa dalo uvažovať s "very light" projektom nízkopodlažnej električky v trase B, napadlo ma riešenie, kde by vozidlá pokračovali cez Štúrovu (s preferenciou) a Kamenné námestie a na Námestí SNP by vstupovali do podzemnej časti (tam je po vylúčení dopravy dosť miesta aj na ponechanie existujúcej trate nahor), čiže pokračovali by prakticky rovno a zanorili by sa do námestia. To by sa dalo riešiť súčasne s plánovanou výstavbou podzemných garáží. Spoločným razeným tunelom popod Hodžovo námestie (stanica pod úrovňou súčasného podchodu a podjazdu, s výstupom do podchodu), pod Štefánikovou možno aj hĺbeným (otázka aká je tam kanalizácia) a popod križovatku do priestoru Hlavnej stanice (ktorá sa tiež bude prerábať, tak by sa to mohlo časovo synchronizovať). Ďalšia etapa zo stanice smerom na Račianske Mýto by sa možno dala riešiť povrchovo pozdĺž trate (tam je priestor, ak by sa nerealizovala Severná Tangenta, alebo ak by sa projekty skoordinovali) a potom napr. odklonom cez Smrečiansku, ďalej už zrejme zas pod zem (prekrižovanie Račianskej a Filiálky/Trnavského Mýta), výjazd na povrch v smere Miletičovej a napojenie na povrchovú trať do Ružinova. To mi pripadá ako teoreticky realizovateľné. Samozrejme, z dôvodu ceny a priestorových problémov by sa nemuseli realizovať spojenia všetkých tratí, takže napr. na račiansku a vajnorskú radiálu by nebola trať prepojená, muselo by sa napr. z Rače na stanicu prestupovať (alebo ísť cez mesto).

Napokon, ešte existuje jeden spôsob aspoň trochu zrýchliť severojužné spojenie stanice, a to prepojením priečnej osi na Špitálsku. Údajne bol projekt prechodu električky z Radlinského na Špitálsku cez Dobrovského, čo by vyžadovalo nejaké domolácie, takže predpokladám že to už je passé - má niekto nejakú bližšiu informáciu?

Bohužiaľ, o starých projektoch metra nemám dokumenty, v tom čase som si mohol robiť tak maximálne výstrižky z Večerníka, orgánu ÚV KSS a to som nerobil. Viem, že raz bolo veľké nadšenie že sa ide budovať "prvá etapa rýchlodráhy", v podobnej trase ako súčasná "rýchloelektrička", teda z Petržalky cez Starý most, len za mostom to malo odbočovať na dočasnú konečnú na Pribinovej/vtedy tuším Martanovičovej (zhruba do priestoru dnešnej Slovenskej sporiteľne). Tuším to malo byť v prevádzke v 1986, ale nakoniec sa aj toto riešenie zrušilo. Vtedy tuším plánovali že trasa B aj s tunelom bude v prevádzke v roku 1998 a to sa mi vtedy zdalo ohromne neskoro
Potom bol plán, že sa to urobí rovno vo finálnej podobe, to sa aj rozostavalo (Janíkov Dvor, prieskumná štôlňa pri Dunaji a stavebné úpravy v Petržalke - vidno dodnes), to mali dokončiť do 2007, zas sa to stoplo, potom VAL, ten sa stopol ešte pred podpisom zmluvy, potom v 2002 zas metro s tým že sa deblokuje z Ruska, ale to bola už iba ďalšia verbálna stavba a nakoniec dnešný projekt. Bohužiaľ nejaké web stránky ktoré by to mapovali som nenašiel, zrejme toto nie je považované za zaujímavú časť histórie.

Nejaké fotky z rozostavaných úsekov (dnešný stav) sú na http://www.metroweb.cz/diskuze/viewtopic.php?t=163 , ale málo informácií.

Uvažované vozidlá boli v rôznych projektoch rôzne, nejaký čas tam bola R1 http://www.metroweb.cz/metro/R1/R1.htm , potom pre rýchlodráhu vraj niečo od "súdruhov z NDR", ťažké metro malo byť to isté čo v Prahe, čiže ruské, potom VAL - ten užší, 208 (tuším ten širší vtedy ešte ani nebol), tá deblokovaná vec mala byť ruské "light rail" metro, čiže zrejme niečo v štýle trasy Butovskaja v Moskve: http://trehgranka.metro.ru/gallery/vagon/vagon_skif_butovo.htm

No a NP "rýchloelektričky" - to uvidíme, typov na výber je dosť, aj keď niektoré možno nebudú dostupné na 1000 mm (alebo nie za rozumnú cenu). Ale na to tu majú parketu iní.

Asi najznámejší a často uvádzaný "učebnicový" príklad takýchto netradičných riešení MHD je Curitiba, Brazília. Namiesto metra postavili a úspešne prevádzkujú "autobusové metro", tiež označované ako "povrchové metro" alebo BRT - bus rapid transport.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit
http://www.dismantle.org/curitiba.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Curitiba

atď.

Možno aspoň ako inšpirácia pre design radiály Panónska, ktorá asi dlhodobo zostane autobusová...

vidis ty si mu mohol aspon povedat ze bude na stranke ale ja ho nemam na jaku dat. Nemas zaujem?? Inac minule som pofotil asi 20 fotiek na letisku zo 61tky a vsetci boli v poho. Aj so strechy UNI banky na Svatoplukovej 207cku. Inac mohol tento nas vol aspon videt ze som mal na hlava dokonca aj siltovku s velkyyyym napisom KAROSA, ale asi bol daky zaslepeny.

Verim, stalo sa mi podobne. Vodis vyskocil s nejakou palicou a so slovami "Prečo ma kur*a fotiš? Nemaš čo fotiť?" ---> samozrejme som nebol sam a vysvetlovanie bolo tazke, ze som nefotil jeho a ze autobus (ze bude na stranke). Odteraz sme ja a moj s kamarat s nim v pozitivnom stave. ?

Jakého úda som dnes stretol by ste neverili. V Trenčíne pred Tescom idem si odfotit B732,1699 špz KM 296 AJ lebo ju na Slovensku moc nevidím a tu sú dve. Keď som ju fotil zo zadu tak na mňa vybehol zvnútra vodič a spustil: "Čo to fotíš!? To ti kto dovolil!!! Rozbijem ti ten foťák, vytiahnem film na svetlo!!!" Škoda že je to digitál ale to neva. No cestujúci vnútri len čumeli jak veveričky na kaktus. Strašný debil to bol. S takouto reakciou som sa teda ešte nestretol.

ver tomu - a to ma zrejme bude čakať každodenná túra peši od Pečnianskej do AUPARKU na 50tku do školy. Preto tu tak za jej predĺženie agitujem. Je to dobrých 15 minút od domu a to sa mi asi nebude chcieť...

to by sa dalo vyriešiť takto: spoj, ktorý by zachádzal na Kúpalisko Matador by nezachádzal na Šafárikovo nám. Bolo by to dosť komplikované - hlavne v cestovnom poriadku. Ale ak by sme sa vykašľali na Viedenskú cestu a 50tku predĺžili od AUPARKU cez Einsteinovu - zast. "Einsteinova", ďalej "Kremnická", atď. nenabralo by tá zachádzka zbytočne až 5-6 minút ale vlastne len nejaké 2 minútky, lebo pri kruhovom objazde (ako l. 82 počas minuloročnej výluky) pri Auparku by odbočila na Einsteinovu. No späť by 50tka musela ísť po Viedenskej ceste, tam by to teriganie sa do Auparku bolo veľmi komplikované - točila by sa až niekde pri výjazde na Prístavný most. Ale týmto jednosmerným spôsobom obsluhy Viedenskej cesty by boli zastávky na nej (podľa mňa) dostatočne pokryté MHD.

ono by možno boli viac využité, ale zrejme tam boli aj viac ničené. Čo sa týka vandalizmu aj opotrebovania. ? ? ?

yale: každopádne preto som zástancom električky v BA lebo nechcem aby to dopadlo podobne ako v Amsterdame: časť trate napájaná z vrchného vedenia a časť z tretej koľaje. Tiež som si na tých fotkách z tvojho linku všimol(a aj prečítal v tvojom príspevku)dvojaké nástupištia, čo sa mi tiež zdá zložité, lebo potom človek nevie, na ktoré nástupište mu príde vlak, či na to nízke, alebo vyvýšené. S vozidlami je to potom taktiež komplikované(šírka vozidla, prejazdné profily..)
Čiže v žiadnom prípade by som to nekombinoval. A bez potrebných finančných proistriedkov na CELÚ trasu od jednej konečnej po konečnú druhú by som sa do stavby 4.trakcie vôbec nepúšťal, lebo potom by to mohlo skončiť práve skombinovaním viacerých trakcií.
Ak by teda električková trať v Petržalke bola s nízkymi nástupišťami, pri následnom budovaní tunela v CMO by sa tiež mohli spraviť nízke nástupištia(viď podzemnú trať električky vo Viedni (U-Strab) od Sudbahnhofu-nespomeniem si teraz poslednú zastávku pod zemou ale viem že potom to pokračuje Arbeitergasse, Gumpendorfer Straße..) Teda žiadne komplikácie čo sa týka vozidiel, ZZ a ostatnej infraštruktúry.

A tiež by som bol nerád, keby na novej trati v Petržalke premávali T3. Čiže vždy lepšie keď sa kúpi viac nových vozidiel(44)a bude aj pre ostatné radiály, ako keby bol vozidiel nedostatok...

Zatiaľ sa ale neteším lebo všetko je zatiaľ len na papieri a stavať sa ešte nezačalo.

Ad autobusy na vyhradených cestách: V novom čísle časopisu Dopravní magazín je o podobnom systéme celý článok, ide o Bolíviu a Chile(mesto Santiago de Chile) a o nákupe 1667!!! autobusov volvo pre toto mesto. Je tam aj fotka, ale dovolím si povedať že sa mi takáto koncepcia príliš nepáči. Autobusy tam majú vyvýšené nástupištia(dokonca nástupištia sú uzavreté a majú dvere, čiže autobus musí dverami zastať presne pri dverách nástupištia, čo považujem za príliš komplikované.
Ďalej je tam príliš veľa cestných pruhov a tie autobusové sú v strede(a nástupište tiež, takže keď sa chce človek dostať na nástupište, musí ísť podchodom..)..

Takže toľko z mojich postrehov.. ?

Prečítal som si 2 články o pruhoch vyhradených pre autobusy, v diskusii toho druhého je aj niekoľko zaujímavých názorov ohľadom MHD.
http://drahovsky.blog.sme.sk/c/16351/Namiesto-odbocenia-naraz-do-zvodidiel.html
http://drahovsky.blog.sme.sk/clanok-16451.html

ESTE Bogota http://www.cleanairnet.org/baq2003/1496/article-57876.html stiahni "Bus Rapid Transit: Bogota's TransMilenio, and Lessons for Asia" - malicka PowerPoint prezentacia.? ? ?
PS: Ani nahodou nechcem tvrdit, ze je to riesenie pre BA, to LEN tak informacne.

Takéto riesenia sa vo velkom presadzuju najma v rozvojovych krajinach vid:

MEXICO CITY: http://www.fimevic.df.gob.mx/metrobus/
BOGOTÁ: http://newsroom.wri.org/mediakits_text.cfm?ContentID=880

Teraz si vlastne spomínam, že aj ten amsterdamský "sneltram" linky 51 je takto riešený. V centre jazdí pod zemou, mimo centra vychádza na povrch a je preferovaný, nie však úrovňovo oddelený od ostatnej dopravy. Prejazdy cez trať sú všetky svetelne riadené a časť trate je zdieľaná aj s normálnymi električkami. Cestovná rýchlosť je cca tých 30 km/h.

Samotné vozidlo je však dosť komplikované, pretože je to hybrid ktorý sa prispôsoboval už existujúcim tratiam, pod zemou sa napája z tretej koľajnice, na povrchu zo zberača ako električka. V prechodovej stanici WTC musí zmeniť napájanie a vyklopiť/sklopiť lištu na boku (inak by v metre nedosahovalo k nástupišťu, keďže vlak je užší ako štandardné metro). Stanice kombinované s električkou majú dve úrovne, vysoké nástupisko pre sneltram, nízke pre električku. Toto by sa u nás nemuselo riešiť.

fotky tu (sú tam vlaky metra, električky aj sneltram): http://urbanrail.fotopic.net/c196001.html

V Amsterdame je metro v podstate len krátky tunel v centre, z ktorého sa linky ďalej vetvia po tratiach zväčša paralelných s trasami vlakov alebo vedené samostatne na estakádach (okrem zmienenej linky 51, tá je iba preferovaná). Linky sú číslované.
Tunel v centre sa však odkláňa oblúkom od hlavnej dopravnej trasy (pôvodné metro bolo takto skrátené a odklonené, pretože proti stavbe popod centrum boli v 60tych rokoch veľké protesty). V centre sú električky, ktoré sa však rôzne točia a predierajú úzkymi uličkami a mostami ponad kanály, takže sú veľmi pomalé (aj Combino). Nakoniec sa k pôvodnému projektu metra museli vrátiť a stavajú ho dnes (linka Sever-Juh). A tá výstavba teda v Amsterdame s tým množstvom kanálov nie je vôbec lacná.

Ďalšia holandská kuriozita MHD je Južná tangenta, čo je autobusová rýchlodráha - preferovaný autobus, ktorý má vlastnú trať alebo aspoň pruh, takže nestojí v zápche. Spája južné predmestia Amsterdamu s letiskom a ďalej pokračuje na Haarlem, jazdia tam nové kĺbové autobusy (kupodivu naftové).

http://www.zuidtangent.nl/

Nieje most ako (Novy) most.
1.Neviem ako by to malo pritahovat pachatelov trestnych cinov, ta trat bude (snad) sucastou kulturne upraveneho prostredia. Pod terajsimi mostami sa deju take veci trochu z inych dovodov.
2.Imobilni ludia sa daju vyriesit jednoduchymi rampami alebo vytahmi.
3.Cas potrebny na vylezenie a zlezenie tych 7-10 vyskovych metrov by nemal byt nejak zasadny - par sekund.
4.Urcite by to bolo mozne architektonicky zakomponovat do okolia - vid napr. "nove spojeni" na zeleznici v Prahe ktore sa obtiera o centrum a nebude nijak narusovat panoramu mesta. Alebo nove el. trate v Prahe.
Najlacnejsie by bola ta hybridna trat, ktoru by zaplatila EU.