Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

"Typickym prikladom za vsetko je Petrzalka."

Ono, v tej Petržalke hlavne neboli dobudované služby a administratíva (popri trati budúceho metra) a priemysel Juh (južne od Janíkovho dvora). Takže toto nemala byť čisto obytná štvrť.

Ano, ale to je nieco, co sa nemeni. A narast by bol aj tak.
No taky obyvatel DNV sa uz nemusi za nakupmi trepat cez pol mesta do Auparku, ide po Bory.

A toto co popisujes, je prave sialenost bratislavskej dopravnej politiky. Cesta absolutnym stredom mesta je rychlejsia.

Počty odchádzajúcich osôb zo ŠÚ SR. Majú to aj na stránke, je však potrebné ich harmonizovať do spracovateľnej podoby a maticu vzdialeností z GISov. Podklady čerpané z geofabrik.de, čo sú voľne dostupné poklady z OSM. Súradnicový systém SJTS-K. Bola to len časť analýzy, robila aj dotazníkový prieskum, ale k inej téme.

Odkiaľ získala vstupné dáta? Nejaký dokument, dotazníkový prieskum?

Pomerne často sa musím presúvať z Petržalky na Kramáre. A realita je taká, že po otvorení Sitiny som si pochvaľoval, ako je to cez m. Lafranconi rýchle. Lenže po vybudovaní svetelnej križovatky pri Kauflande pred Patrónkou sa to tam zdrží. A zápchy na spojení D1 a D2 veruže sú - veď sa tu spájajú 2+2 pruhy a zdrží sa to dosť. Takže posledného pol roka zvyknem ísť cez most SNP, je to fakt rýchlejšie. Ale častejšie chodím MHD - a-93 + t-212 je "good option".

Minulý rok som viedol diplomovú prácu, kde študentka toto sčasti skúmala v okresoch Pezinok a Senec vo vzťahu k Bratislave. Nebol to výskum do Nature a porovnávala roky 2001 a 2011, no vyšiel jej vysoký nárast.

V roku 2001 1 056 225,68 km/denne a v roku 2011 1 700 587,29 km/denne. Pohyb mimo skúmaného územia neuvažovala. Oba údaje jednosmerne a účel len zamestnanie.

Rovnica bola jednoduchá:
vzdialenosť i-j * počet dochádzajúcich i-j

Skúmala to aj na úrovni obcí (aký prepravný výkon ktorá genereuje) a hybnosť rástla bez ohľadu na to, či sa obec populačne zmenšovala alebo zväčšovala (tu boli rozdiely veľké).

Ten prieskum bol parciálny a vôbec nešiel do hĺbky, no nejaké trendy to tiež naznačuje.

Na druhej strane platí, čo písal Ike - teda štatistiky hovoria, že priemerný počet ciest jedného človeka za jeden deň sa od 1990 (resp. 90tych rokov) postupne zvýšil z 2,1 na 2,6, a to je tiež údaj starý +- 10 rokov a buď si istý, že sa stále zvyšuje dodnes (ak už medzičasom nepresiahol 3).

Uz ti odpovedal Viko.
Kedysi sa mesta stavali v zonach. Obytne boli oddelene od administrativnych a priemyselných.
Dokonca boli planovane takzvane nemocnicne stvrte (Kramare), vysokoskolske a podobne.

Typickym prikladom za vsetko je Petrzalka. Nasledne nastava problem s prepravou cestujucich, ze jedným smerom mas narvate prostriedky MHD a opacnym vozis vzduch, co je dost neekonomicke.
V Petrzalke je tusim iba 20.000 pracovných miest. A aj tie su prevazne na severe, cize hned za mostom.

Ak by tam bol vygenerovany pocet pracovnych miest pre taky pocet ludi, aky je pocet aktivne pracujucich, tak jednak cast ludi sa prestane trepat cez mosty a po druhe zaplnis vozidla aj druhym smerom. Co ti pomoze ekonomicky pri prevadzke.

Ak existuje pre nejaku trat rezerva v UP, tak je celkom vhodne ju preskumat. Na to nic, zle nie je.

Tak boli tam v zadaní niektoré scenáre, ktoré skôr mali byť výsledkom ? Napr. tam boli definované električkové trate, ktoré sa majú preskúmať. Otázka znie, či tieto trate náhodou nemali byť skôr výsledkom štúdie ?

Co je to za nezmysel ze niekto si objedna odbornu studiu a potom zacne kecat do toho co v nej ma vyjst? ? ? ?

Áno, súhlasím. Je to trend, ktorý nastupuje. Ale rozhodne to nie je niečo, čo je v prevahe, najmä ak si odmyslíme väčšie mestá. Áno, tu v BA máme polyfunkčné zóny, máme office budovy vedľa rezidenčných, častokrát celé projekty ktoré obsahujú všetky typy priestorov vrátane voľnočasových. Ale prejdeš tabuľku koniec Bratislava a bum, 90 % monofunkčných bytoviek a domov na kľúč.

A stále opakujem, priemerná mobilita t. j. počet prejdených km/osoba/deň na Slovensku rastie. Chceš mi povedať, že účel cesty je primárne iný ako práca?

V roku 2015 boli tri najčastejšie účely ciest tieto (prieskum k Dopravnému modelu):
1. práca (25,6 ,
2. voľný čas (23,5 ,
3. služby a nákupy (22,3 .

podotýkam, že cesty sa v priebehu dňa dajú kombinovať a predpokladám, že časť tých ciest za službami a nákupmi bola indukovaná cestou za prácou. Existujú dáta, koľko % osôb ide najprv do obchodu a potom do práce, resp. opačne. Ale reálne sa nedá zistiť či pri príchode do obchodu mal človek úmysel pokračovať do práce. Nedá sa to zistiť ani v opačnom prípade, ale toto je celkom bežné.

ani som nepriletel, nie som ani sršeň a už vôbec nie besný a ani urazený, len viacerým odporúčam trochu sa držať reality, projektovanie na googlovských mapách nie je to pravé orechové, lebo potom zárukou úspechu nie je preskočiť hneď do vyššieho levelu, inak posledný generel dopravy delali kluci od Brna s vedomosťami od Brna a obávam sa, že ani len z auta si kluci tú Bratislavu neprešli, nuž ale vysúťažili najnižšiu cenu a na Magistráte to nemal kto oponovať, možno tiež googlovali lebo to bylo levnější, inak by ma veľmi zaujímalo ako by si definoval urbanistické obvody napr. v takej Karlovke, Kútikoch, Dúbravke, nuž a aký súvis má Chalupkova v tejto diskusii neviem.

Ja si myslím, že nehovoríte celkom o tom istom.

Naozaj sa dnes misky váh prudko preklápajú k realizáciám polyfunkčných zón, to je neodškriepiteľný fakt. Následkom je, že sa stalo prekonaným plánovanie, ako sa zo zóny sídlisko do zóny priemysel v špičkovej hodine pumpuje xy ľudí a o 8 hodín zas tých istých xy naspäť.
Samozrejme, neznamená to, že všetci budeme bývať v pešej vzdialenosti od pracoviska a inam cez deň nepôjdeme. Naopak, vzniká tým omnoho rôznorodejšie (v čase i priestore) spektrum prepravných vzťahov, ktoré sa ešte komplikuje spoločenskými zmenami (práca z domu, obmedzené využívanie MŠ, nové formy voľnočasových aktivít...) Ja si neviem predstaviť spoľahlivo to modelovať len na základe smerných limitov územnoplánovacej dokumentácie.

Kolóny na vjazdoch do BA sú práve obrazom historicky azda poslednej vlny budovania monofunkčných zón. Svet sa už posúva, takéto členenie sa ukazuje ako časovo, energeticky i finančne neudržateľné a teda pre človeka vo výsledku nepríjemné. Bolo by na širšiu diskusiu, kvôli čomu a s akými motiváciami mobilita rastie, ale nijako to nepopiera Ámosove tvrdenie, ktorého dôkazy hádam vidno na takmer hociktorom stavenisku v meste.

Priemerná denná mobilita každým rokom rastie. Aspoň teda ak sa bavíme o Slovensku. Si si istý tým tvrdením?

A v mojom okolí resp. rodine všetci pracujúci musia využiť dopravný prostriedok na príchod do práce. Ok, ak zoberieme observačné jednotky obce alebo mestské časti, tak technicky veľká časť z nich pracuje v mieste bydliska. Ale reálne vykonávajú pohyb. Tiež tie kolóny áut smerujúce do BA v rannej špičke asi nebudú ľudia idúci na Železnú studničku alebo k doktorom ?

Nepredviedol si tak trochu racionalizáciu?

Okolo piatej tade jazdievam pomerne casto (je pravda ze prichadzam po Einsteinovej, nie D1) a tu rampu vacsinou prejdem za dobu hlboko pod 5 minut. 15-20 minut je tam uplny extrem, ktory nastane mozno raz za mesiac ked je nejaka nehoda + pri vseobecnych kolapsoch dopravy v meste (ale vtedy jazda cez centrum rozhodne nie je rychlejsia :)).

Áno teória. Si pozri ako sa územný plán krásne obchádza.

okolo piatej sú tam slušné zápchy, občas až po Aupark. Ja to riešim tak, že to otočím cez Bratskú, ale už som skúšal aj stáť. 15-20 minút tam stráviš. A práve v týchto časoch je to husté aj na Štefánikovej. To ale nie je dôvod, ako správne hovoríš, držať Štefánikovu. Len píšem skúsenosti