Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Na Slovensku takú už máme. Na trati ŽSR 160 Zvolen - Košice sa nachádzajú také úseky. Napr. Rožňava - Dvorníky.

A myslím si, že dvojkoľaj ti skôr zväčší kapacitu ako elektrifikácia. Tá ti za určitých okolností dokáže zrýchliť prevádzku (a samozrejme je tu významný ekologický faktor), čo tiež dokáže zväčšiť kapacitu no nie tak ako "plný profil".

http://drahovsky.blog.sme.sk/c/363619/vela-nechybalo-a-volal-by-som-hasicov.html

Inak je možné stavať (resp. či to má význam) dvojkoľajnú neelektifikovú trať?

http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4995-Trolejbusy-bez-troleje/

zaujímavé že v česku už okolo 2000 vedeli robiť apu trolejbusy?

No práve, že to otázka nie je vôbec, keďže ŽSR nestavajú (temer) vôbec a niekde by už začať mohli. Odpoveď ministerstva ohľadom súčasných objemov dopravy bude po sprevádzkovaní Vrakune, Ružinova a Trnávky (keď sa v špičkách imo značná časť substrátu nezmestí do súpravy) opäť o niečom svedčiaca..

Na jednej strane ma DP pravdu, kedže o tom nevedel a dokonca zabezpečil električky. Ale ten text je vtipny Asi začnem počítať cestujúcich v špičke a upozorním vodiča keď bude mať prekročenú kapacitu

Ak by totiž menované spoje na zastávke zastavili, je pravdepodobné, že by z nej už neodišli. Nápor cestujúcich sa zvyšoval a výrazne prekračoval výrobcom stanovenú kapacitu - 86 cestujúcich a takto preplnené autobusy sa nesmú podľa predpisov zo zastávky pohnúť, aj keď by sa im podarilo zavrieť dvere.

Toto sa teda tyka kazdeho prevadzkovatela drahy? Ide mi o pripad kedy by som si napriklad ja postavil vlastnu zeleznicnu drahu a pustal na nu dopravcov - aj tak nemozem tvorit zisk?

Teda beriem späť, čosi tam predsa o tom je. "Na základe analýzy nákladov a výnosov možných navrhovaných opatrení sa v pláne podľa odseku 1 uvedú aj konkrétne opatrenia, ktoré je potrebné uskutočniť na zvýšenie kapacity infraštruktúry, vrátane časového rozvrhu ich uskutočňovania. Navrhované opatrenia sa musia zaoberať najmä možnosťami presmerovania dopravných služieb na iné železničné trate, iného časového rozloženia dopravných služieb, vplyvom zmeny cestovnej rýchlosti vlakov, možnosťami zlepšenia vybavenia alebo modernizáciou železničnej infraštruktúry." (§ 46 ods. 3)
Ale keď štát na to nedá peniaze, tak čo?

Nikde tam nevidím povinnosť MI zvýšiť kapacitu v nejakom konkrétnom časovom období. Tým ale nechcem povedať, žeby tú kapacitu nebolo potrebné zvýšiť.

Keď tu už spomínate zákon o dráhach, pozrite si aj §46 a 49. Vymýšlate nové trate, ale keď je nejaká existujúca preťažená, čo sa dá reálne vidieť, máte pochybnosti. Na trati BA-DS sa porušujú predpisy už pri konštrukcii GVD.
RJ by súčasný stav postačoval, takt polhodina + REX je asi maximum, čo tam bude. Problém má Metrans, že nevie pretlačiť vlaky.
Ktorá dvojkoľajka má toľko vlakov ako trať 131?
Odporúčam naštudovať ncp trate BA-DS-KN, zoznam vlakov ND atď.

A keďže celá infraštruktúra je vo vlastníctve štátu a ŽSR ju len prevádzkujú, aj tak by bol na každú investíciu minimálne potrebný súhlas štátu.

§ 57 zákona o dráhach:
(1) Návrh systému úhrad musí manažér infraštruktúry odôvodniť a vypracovať v súlade s regulačným rámcom podľa § 53 ods. 1 písm. b), s podmienkami používania železničnej siete podľa § 37 a s rozsahom poskytovania služieb podľa prílohy č. 13 časti B. Manažér infraštruktúry je povinný poskytnúť železničným podnikom všetky potrebné informácie o jednotlivých úhradách a cenách za služby poskytované podľa prílohy č. 13.
(2) Úhrady za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam podľa prílohy č. 13 navrhne manažér infraštruktúry na základe variabilných nákladov, ktoré mu vznikli priamo prevádzkou vlaku na železničnej infraštruktúre.

§ 3 ods. 12 Výnosu URZD o regulačnom rámci pre určovanie úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre:
"Pri určovaní úhrad za regulované služby sa uplatní zisk vo výške nula."

Keďže to vychádza zo smernice 2001/14, resp. novej 2012/34, tak pravdepodobne by sa tieto ustanovenia vzťahovali na každého manažéra infraštruktúry okrem vybraných prípadov uvedených v tých smerniciach. V našich podmienkach je ale len jeden manažér infraštruktúry, teda sa tým asi ani nikto bližšie nezaoberal.

Aha, o tomto obmedzeni som nevedel. To potom dost brzdi rozvoj. Ide o obmedzenie len pre ZSR, alebo akehokolvek (potencialneho) prevadzkovatela drahy?

Keďže ŽSR môžu do poplatku za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam zarátať len variabilné náklady, ktoré vznikli priamo prevádzkou vlaku so ziskom 0€, v princípe sa ŽSR žiadna trať na komerčnom základe budovať neoplatí.

Pardon, dve, tretiu (Modra) som z prispevku lebo je to blbost

V okoli BA je potencial minimalne na tri nove trate:
- Bratislava/Trnovec nad Vahom - Nitra (to by mohlo ist hned do vystavby)
- spojka Bratislava-Vajnory - Cierna voda - Slovensky Grob - Pezinok (za predpokladu ze by na Ciernej vode pokracovala vystavby

Tu su v zasade dve moznosti:
- spravia to ZSR ako komercnu investiciu, pricom si vypocitaju predpokladanu navratnost investicie a usudia ze je to primerane vyske investicii
- ZSR zistia ze komercne sa to neoplati, ale stat usudi ze tam chce viac vlakov a teda do toho treba investovat v ramci verejneho zaujmu a potom to proste zadotuje

Reci o nakladnej doprave mimo nie su, je jej tam dost vela.

Ja netvrdím nie. Iba sa snažím poukázať na to, že to nie je otázka typu RegioJet pískne a ŽSR stavia. Ako tu spomínal Samo, ani sídliskové potraviny nevznikli preto, lebo tak chcel niekto s obyvateľov. Naopak, prevádzkovateľ potravín si najprv dobre zvážil, či to má význam.

Ono by pokojne v niektorých častiach východného suburbia Bratislavy by mohla byť postavená nová trať. Žiaľ na Slovensku je stavba tratí ceremónia na úrovni preletu Halleyho kométy a celá pozornosť ide do diaľnic, ktoré sú často (najmä tie plánované) len nástrojom na získanie politického kapitálu v konkrétnych oblastiach (R3 v Turčianskej kotline, R8, R9) a nie riešením.

Reči o nákladnej doprave sú mimo. Alebo si nejako odborne študoval potenciál nákladnej dopravy na tejto trati?