Päťčlánkové obojsmerné električky Škoda 30T ForCity Plus v počte 30 kusov boli dodané v rokoch 2014 - 2015. Cena jednej električky bola 2 620 000 € bez DPH a dopravný podnik na ich nákup použil nenávratný finančný prípevok z eurofondov v rámci Operačného programu Doprava.
V roku 2021 bratislavský dopravný podnik obstaral ďalších 10 obojsmerných vozidiel, ktorých dodávateľom sa na základe výsledku verejnej súťaže stalo konzorcium firiem Škoda Transportation a Škoda Transtech Oy. Desať električiek Škoda 30T3 ForCity Plus bolo dodaných v priebehu jari 2024. V tomto prípade bola vysúťažená cena 2 648 800 € bez DPH za jednu električku. Nákup električiek bol spolufinancovaný z eurofondov a štátneho rozpočtu v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra a z Programu Slovensko.
Séria | Typ | Evidenčné čísla | Rok výroby | Sprevádzkovanie | Vyraďovanie | Počet |
---|---|---|---|---|---|---|
1. | Škoda 30T0 ForCity Plus | 7501 – 7502 | 2014 | 2015 | — | 2 |
2. | Škoda 30T1 ForCity Plus | 7503 – 7515 | 2015 | 2015 | — | 13 |
3. | Škoda 30T2 ForCity Plus | 7516 – 7530 | 2015 | 2015 – 2016 | — | 15 |
4. | Škoda 30T3 ForCity Plus | 7531 – 7540 | 2024 | 2024 | — | 10 |
Spolu | 2014 – 2024 | 40 |
Dĺžka | 32495 mm |
---|---|
Šírka | 2480 mm |
Výška s klimatizáciou | 3560 mm |
Výška podlahy | 350 mm |
Počet dverí | 10 |
Počet miest na sedenie | 52 + 2 |
Počet miest na státie | 190 (5 os/m2)
304 (8 os/m2) |
Celkový počet miest | 242 + 2 (5 os/m2)
356 + 2 (8 os/m2) |
Pohotovostná hmotnosť | 47516 kg |
Elektrická výzbroj | Škoda Electric, trakčné jednotky TJ6.3 - trakčný menič s IGBT prvkami, mikroprocesorové riadenie, možnosť rekuperácie (30T0 - 30T2)
Škoda Electric, trakčné jednotky TJ6.3.1 - trakčný menič s IGBT prvkami, mikroprocesorové riadenie, možnosť rekuperácie (30T3) |
Motor | Škoda 1MLU 2945 K/4-VA, trojfázový asynchrónny, kvapalinou chladený (30T0 - 30T2)
Škoda 4MLU 2945 K/4-VA, trojfázový asynchrónny, kvapalinou chladený (30T3) |
---|---|
Výkon motora | 100 kW |
Počet motorov | 6 |
Celkový výkon | 600 kW |
Maximálna rýchlosť | 65 km/h (premávková)
75 km/h (konštrukčná) |
Klimatizácia | Poll KLMT30S |
Chladiaci výkon klimatizácie | 3 x 22,6 kW (1. - 3. séria)
3 x 25 kW (4. séria) |
Vykurovací výkon klimatizácie | 3 x 13 kW (1. - 3. séria)
3 x 15 kW (4. séria) |
7501 7502 |
7503 7504 7505 7506 7507 7508 7509 7510 7511 7512 7513 7514 7515 |
7516 7517 7518 7519 7520 7521 7522 7523 7524 7525 7526 7527 7528 7529 7530 |
7531 7532 7533 7534 7535 7536 7537 7538 7539 7540 |
7501 | nevyradené vozidlo: 40 (100 %) |
7502 | online: 30 (75 %) |
7501 | dnes v premávke: 37 (92,5 %) |
m@rtin
Srovnávat 15T a 14T také rozhodně nejde.
"Moj osobny nazor na 15T je, ze sa tam robilo prisli vela kompromisov pre prilis vela poziadaviek dopravcu"
15T byla namíru ušitá Praze, která je délkou sítě 10. největší na světě a provozem po Moskvě dnes 2. provoz na světě s největším počtem přepravených cestujících. Také je třeba říct, že Praha má největší sklon tramvajových tratí na světě, kde jezdí NP vozidla. Obdobně má největší počet křižovatek na km2 a velmi malé poloměry oblouků kvůli historickému centru. Z těchto důvodů si Praha objednala:
100% nízké podlahy
100% otočnost
100% adhezi
výměnu cestujících lepší než dvojice T3
Vyšla z toho tramvaj 15T.
Oproti 29T a 30T má také řadu výhod:
+nemá jedinou sedačku na stupínku - všechna sedadla má 100% LF, což mnoho tramvají na světě nenabízí
+90% sedadel je otočených po směru jízdy
+má narozdíl od 29T 6x dvoukřídlé dveře rovnoměrně rozmístěné po celé délce vozidla, což výrazně zkracuje pobyt v zastávkách
+v prosotoru, kde je největší výměna cestujících - uprostřed článků nemá sedadla 2+2
U 29T naopak velmi negativně hodnotím o jedny dveře méně a v nejexponovanějším místě v tramvaji má mraky sedadel na stupínku a ještě v uspořádání 2+2. Takový interiér by na pražských tratích neobstál. Takže pro Prahu je vyhovující více 15T, pro Bratislavu naopak 29T. Kolik % sedadel má 29T na stupínku? 30%