VozidláElektričky › ČKD Tatra T6A5

T6A5/I
Súprava T6A5/I po modernizácii
Súprava T6A5/I v červenom nátere
Súprava T6A5/III
Súprava T6A5/III v červenom nátere
Súprava 3 x T6A5/III

Úvod

Jednosmerné štvornápravové električky s tyristorovou výzbrojou typu T6A5 výrobcu ČKD Tatra Praha sa vyrábali v rokoch 1991 až 1998 pre dopravné podniky v mestách bývalého Československa, ktoré ich nakupovali ako nástupcu električiek typu T3. Pôvodne mal byť pre mestá v Československu ako náhrada štvornápravových električiek T3 vyrábaný typ Tatra T5 (neskôr označený T5A5) vyvíjaný od začiatku 1970-tych rokov, ale ten sa nakoniec pre nezáujem vyrábal iba v odlišných verziách pre zahraničných odberateľov. Pre domácich odberateľov bola potom vyvinutá veľkokapacitná trojčlánková obojsmerná električka KT8D5 dodávaná od druhej polovice 1980-tych rokov, no výrobca neuvažoval s výrobou tohto typu pre rozchod 1000 mm používaný v Bratislave. Prvé štvornápravové električky nového typu pre dopravné podniku v Česku a na Slovensku nakoniec uzreli svetlo sveta až v roku 1991. Prakticky nadviazali na predchádzajúci vývoj nových typov, pričom dostali označenie T6A5. V čase výroby prvých električiek T6A5 bol ich design už značne zastaralý, keďže vznikol ešte v 1970-tych rokoch pri vývoji typu T5. Nečudo, že vďaka hranatým tvarom dostali prezývku "Žehlička". Z typu T6A5 sa vyrobilo necelých 300 vozidiel.

Bratislavský dopravný podnik nakúpil električky T6A5 v troch sériách v rokoch 1991 až 1997. Neskôr pribudli ešte dve ďalšie vozidlá, ktoré pôvodne výrobca používal ako skúšobné.

Prehľad vozidiel

Séria Typ Evidenčné čísla Rok výroby Sprevádzkovanie Vyraďovanie Počet
1. T6A5/I 7901 – 7934 1991 – 1992 1992 34
2. T6A5/II 7935 – 7946 1993 1993 12
3. T6A5/III 7947 – 7956 1996 – 1997 1997 10
4. T6A5/III 7957 – 7958 1996 2006 2
Spolu 1991 – 1997   58

Technické parametre

Dĺžka 14700 mm
Dĺžka so spriahadlami 15640 mm
Šírka 2500 mm
Výška 3140 mm (výška skrine)
3600 mm (výška so stiahnutým zberačom)
Pracovná výška 6000 mm
Výška podlahy 920 mm
Počet dverí 3
Počet miest na sedenie 28 + 1 (#7901 - 7904)
29 + 1
Počet miest na státie 136 (8 os./m2)
Celkový počet miest 165 + 1
Pohotovostná hmotnosť 18700 kg (#7901 - 7946)
19500 kg (#7947 - 7958)
Celková hmotnosť 30300 kg (#7901 - 7946)
Elektrická výzbroj ČKD TV3, pulzná regulácia s tyristormi
Motor TE 023
Výkon motora 45 kW
Počet motorov 4
Celkový výkon 180 kW
Maximálna rýchlosť 65 km/h

Fotografie

Opis

Vozne mali celooceľovú zváranú konštrukciu s veľkými bočnými oknami a vysokým stropom. Skriňa vozňa bola obložená oceľovými plechmi. Už od výroby boli vybavené poloautomatickými spriahadlami ESW s vysokonapäťovým prepojením umožňujúcimi jazdu dvoch vozňov s odberom elektrického prúdu cez jediný zberač. Steny a strop interiéru boli pokryté umakartom a sololitom, pre vodiča slúžila kabína s posuvnými dverami s veľkým prístrojovým panelom a ručným radičom ČKD HH102 (1., 2. a časť 3. série). Vetranie interiéru zabezpečovali okrem otváracích častí bočných okien aj dve výklopné strešné klapky. Vykurovanie priestoru pre cestujúcich bolo riešené elektrickými odporovými telesami 600 V v kanáloch v spodnej časti bočníc, kabínu vodiča vykuroval kalorifer. Osvetlenie bolo riešené žiarivkovými svietidlami s vlastnými tranzistorovými meničmi, ktoré boli napájané z akumulátorovej batérie. Meniče pri vozidlách prvých dvoch sérií boli citlivé na nastavenie, preto často počas zapnutého osvetlenia dochádzalo k opakovanému rozsvecovaniu/zhasínaniu žiariviek, prípadne k úplnej nefunkčnosti svietidiel. Pri upratovaní vozidla bolo možné časť svietidiel zapnúť aj pri uzamknutej kabíne a to otočným prepínačom nad prvými dverami. Vodič mohol cestujúcich informovať prostredníctvom vozidlového rozhlasu pozostávajúceho z mikrofónu, zosilňovača a trojice reproduktorov. Komponenty tyristorovej výzbroje TV3 boli umiestnené pod podlahou (pulzné meniče), v zadnej stene kabíny vodiča (regulátory) a na streche boli osadené brzdové odpory a výhybkový odpor. Hlavný odpojovač trolejového napätia bol na strope kabíny vodiča, pri vozidlách tretej série sa kvôli klimatizácii kabíny vodiča presunul až za kabínu vodiča do uzavretej skrinky na strope. Na každom podvozku boli dva motory zapojené do série, ktoré boli riadené vlastným tyristorovým pulzným meničom. V prípade poruchy bolo možné vadný podvozok vypnúť a pokračovať v jazde s druhým funkčným podvozkom.

Električky 1. série mali klasické štvordielne skladacie dvere s elektromechanickým pohonom a na oknách veľké posuvné vetráky. V interiéri sa nachádzala sivá gumená podlaha a sedadlá potiahnuté koženkou rovnakej farby. Všetky vozidlá mali sedadlá v usporiadaní 1 + 2, avšak pri vozidlách #7901 - 7904 bola časť sedadiel umiestnená do oddielov oproti sebe, pričom dvojice sedadiel boli na ľavej strane (ostatné vozidlá mali dvojice sedadiel umiestnené na pravej strane). Na streche slúžili lepšej orientácii cestujúcich prevíjacie transparenty s označením čísla linky (tzv. "televízory" resp. "kocky"), v prednej časti to boli prevíjacie transparenty Brose. Bočná plastová linková tabuľa bola umiestňovaná do držiaka za oknom pred druhými dverami. Vozidlo #7904 dostalo v Bratislave pred zaradením do premávky lamelový programovateľný transparent rovnakého výrobcu. Dvadsať vozňov prvej série malo omylom nainštalovaný jednolištový pantograf ČKD KE 27, ostatné už dvojlištové KE 29, všetky s manuálnym sťahovaním prostredníctvom sťahovacieho lana. Vozne boli dodané s červeno-krémovým náterom a sivou strechou. Vozne boli vybavené statickým meničom ČKD 2-UKSBR-DB (600 V DC/26 V DC, 3,9 kW) slúžiacim pre napájanie 24-voltových okruhov a dobíjanie akumulátorovej batérie.

Električky 2. série sa oproti predchádzajúcej sérii sa líšili výklopnými vetrákmi na oknách a polpantografom ČKD KE 037 s elektrickým ovládaním už od dodania. Vozne boli vybavené aj záznamníkmi priebehu jazdy od firmy CTM Praha. Posledné vozidlo tejto série (#7946) malo od výroby bezpečnostný mikroprocesorový pohon dverí od firmy IFE a digitálny rýchlomer CTM.

Električky 3. série už mali mikroprocesorom ovládané výklopné dvojdielne dvere firmy IFE, optický informačný systém BUSE, výklopné okenné vetráky, protišmykovú podlahu, plastové sedadlá s plyšovým poťahom Nova 320 od firmy C.I.E.B. Kahovec a opačne otočený polpantograf Fb 500 od firmy Stemmann-Technik. Od predchádzajúcich sérií sa líšili aj použitými dopytovými tlačidlami otvárania dverí, pričom vonkajšie tlačidlá boli osadené priamo na krídle dverí. V interiéri boli navyše tlačidlá na otváranie dverí umiestnené aj v bočniciach pri prvom pravom a poslednom ľavom sedadle (tam aj s tlačidlom znamenia vodičovi). Predné vozne dostali klimatizáciu pre vodiča od firmy Hagenuk Faiveley a boli vybavené statickým meničom ABB FBC 800, ktorý bol umiestnený v zadnej časti na streche. Zadné vozne dostali statický menič ČKD PS01 Kmínek osadený pod kabínou vodiča. Súčasťou informačného systému boli aj akustické hlásiče firmy APEX, ktoré sa ale nikdy nepoužívali. Pracovisko vodiča bolo mierne inovované, ovládací panel bol vybavený novšími prvkami, rýchlomer bol od firmy Messma a v predných vozňoch bol použitý ručný radič od firmy Schaltbau s funkciou tzv. mŕtveho muža, vodič mal tiež pohodlné sedadlo s vyhrievaním a lakťovými opierkami. Zadné vozne mali ručný radič ČKD HH102 a jednoduchšie sedadlo vodiča. Otváracie okienko na dverách kabíny sa presunulo z hornej časti do spodnej časti. Predné vozne súprav boli vybavené aj jedným veľkým stieračom namiesto dovtedajších dvoch menších. Vozidlá mali už od výroby náter v tzv. "bratislavských farbách" (modro-červeno-strieborný náter s bielymi dverami), ktorý dostali podľa vzorovo natretej súpravy #7946+7945. Interiér dostal modro-bielo-oranžovú farebnú kombináciu.

Vozne 4. série (pôvodne slúžiace ako testovacie prototypy výrobcu) boli pred dodaním do Bratislavy rekonštruované vo firme Pars nova Šumperk, kde dostali tyristorovú výzbroj TV3, pričom vzhľadovo (s drobnými odchýlkami) po rekonštrukcii zodpovedali električkám 3. série. V interiéri sa oproti 3. sérii líšili novými plastovými sedadlami Vogelsitze Pino s plyšovým poťahom, novším typom žiarivkových svietidiel či tlačidlami dopytového ovládania dverí (ako mali pôvodne vozne 1. a 2. série). Ručný radič bol od firmy Lekov. Poloautomatické spriahadlá ESW sa použili iba medzi vozňami súpravy. Predné spriahadlo vozňa #7957 a zadné spriahadlo vozňa #7958 boli už klasického pražského typu. Na vozni #7957 sa použil robustnejší typ klimatizácie od firmy Thermo King. Vozeň #7957 dostal statické meniče Cegelec SMT 6,3 a SMTS 7,5 (pre napájanie klimatizácie) umiestnené na streche, vozeň #7958 mal iba menič Cegelec SMT 6,3 umiestnený pod kabínou vodiča.

Úpravy

Električky prvej série pôvodne premávali s nezakrytými hlavami spriahadiel, no po krátkom čase boli pre ne na ochranu pred dažďom a snehom ušité ochranné kryty, pôvodne oranžovej, neskôr žltej farby. Podobne sa z oranžovej na žltú zmenila aj farba zberačov.

Prvými úpravami bolo u 20 vozňov 1. série vymenenie omylom dodaných jednolištových zberačov KE 27 za dvojlištové KE 29. Do výmeny zberačov sa každý vozeň musel napájať vlastným zberačom. Neskôr ešte prišlo k úprave zberacích líšt, lebo často prichádzalo k zachyteniu troleja a strhnutiu zberača. Všetky vozne prvej série dostali postupne v rokoch 1998 - 2002 elektricky ovládané polpantografy firiem Lekov (typ EPDE 01-2600), Stemmann-Technik (typy Fb 80.526, Fb 500), resp. Brecknell-Willis (typ M 06, iba #7921+7922). Ešte predtým sa vymenili aj všetky pôvodné (mimoriadne poruchové) polpantografy ČKD KE 037 vozňov druhej série za nové kvalitnejšie typy od firiem Škoda-Sécheron (typ ESGE 53-3100, #7935 - 7938, 7941 - 7944), Stemmann-Technik (typ Fb 500, #7946+7945), resp. Lekov (typ EPDE 01-2600 #7939+7940).

Od roku 1995 boli do vozidiel montované rádiostanice Bosch s ovládacím panelom a novým mikrofónom na ohybnom držiaku. Pôvodné mikrofóny vozidlového rozhlasu na "husích krkoch" boli neskôr postupne demontované (pri prvej sérii bol vozidlový rozhlas medzi vozňami vyradený z činnosti po montáži elektricky ovládaných polpantografov, keďže pôvodné kontakty rozhlasu v spriahadlách boli využité na ovládanie zberačov). Ovládacie panely rádiostaníc boli v roku 1999 nahradené palubnými počítačmi BUSE BS 100.

Súprava #7946+7945 prešla v roku 1996 modernizáciou, pri ktorej dostala optický informačný systém BUSE pozostávajúci z predného, dvoch bočných a zadného terčíkového displeja, nové plastové sedadlá s textilným čalúnením Fainsa Arianne a taktiež dostala nové zberače Stemmann Fb 500. Krátko po tejto modernizácii dostala aj nový náter v tzv. "bratislavských" farbách.

V rokoch 1996 - 1997 bolo vozňom prvých dvoch sérií vymenené pôvodné rameno pravého zrkadla za nové z kabíny nastaviteľné rameno od firmy Bahoza, vozne tretej série už mali takéto rameno z výroby. Všetkým vozňom 1. a 2. série boli v roku 1999 do interiéru nainštalované jednoriadkové LED displeje BUSE ako súčasť nového tarifného systému spolu s palubnými počítačmi BUSE 100 (len predné vozne súprav). V rokoch 1998 až 2002 tiež prebehla výmena pôvodného prevíjacieho informačného systému za displeje od firmy BUSE (zadným vozňom bol ponechaný pôvodný predný prevíjací transparent). Súčasťou výmeny informačného systému bolo vymenenie okna pred druhými dverami za neotvárateľné. Rovnako tieto série dostali postupne nový mikroprocesorom riadený pohon dverí s ochranou proti privretiu od firmy IGE a zvončeky dverovej výstrahy boli zamenené za sirénky. Vozňom 1. a 2. série boli postupne povymieňané pôvodné dopytové tlačidlá za tlačidlá v antivandalskom prevedení. Po vzore električiek druhej série boli aj do súprav prvej série nainštalované záznamníky priebehu jazdy od firmy CTM Praha. Z vozidiel 3. série boli demontované pôvodné akutické hlásiče zastávok firmy APEX a v roku 2005 boli nahradené hlásičom BUSE BS 200, ktorý dostali aj ostatné vozne T6A5.

Za zmienku stojí to, že tieto električky boli spočiatku také problémové, že musela byť obmenená veľká časť elektrických súčiastok, takže dnes už nie je možné nájsť jedinú pôvodnú T6A5, pričom podľa viacerých zdrojov je každá súprava čo sa výzbroje týka "prototypom". Pôvodné tyristory v pulzných meničoch boli vymenené novšie RCT tyristory. V roku 2002 prebehla úprava regulátorov výzbroje TV3 na všetkých vozňoch (výmena niekoľkých dosiek s cieľom úpravy rozjazdovej charakteristiky na trojfrekvenčnú).

V roku 2003 sa rozsiahlej oprave vo firme Pars nova Šumperk podrobila súprava #7927+7928, ktorá bola zničená po svojej jazde bez vodiča z konečnej Pri kríži v Dúbravke. Ďalšou opravovanou električkou tohto typu v Parse bol tiež v roku 2003 vozeň #7922, ktorému sa vážne poškodila skriňa po vykoľajení pri výjazde z obratiska Karlova Ves. Náraz pri vykoľajení bol taký silný, že vozeň posunul koľajovú trať vedúcu z Dúbravky. V Parse musela byť opravená v rokoch 2008 - 2009 aj skriňa vozňa #7916, ktorý bol poškodený nárazom súpravy T3P #7717+7718. Z kurióznych nehôd môžme ešte spomenúť odtrhnutie zadného podvozku na vozni #7907 (odlomil sa čap na skrini vozu) pri rozjazde zo zastávky v Rači v roku 1997. Tento vozeň sa podarilo opraviť v ústredných dielňach DPB.

V roku 2008 dostali súpravy #7911+7912 a 7935+7936 celočervený náter ako podklad pre reklamu na mesto Bratislava. O rok nato dostala červený náter aj súprava #7931+7932. Neskôr sa od tejto reklamy upustilo a ďalšie električky dostávali po prehliadkach náter v pôvodnej farebnej schéme, súpravám #7931+7932 a 7935+7936 však už červený náter zostal. Až v roku 2021 sa opäť začal používať celočervený náter na električky po veľkých prehliadkach (#7919+7920, 7904+7903), pričom od leta 2021 sa namiesto žltej farby zberačov začala používať antracitovo sivá farba.

V rokoch 2009 a 2010 bol viacerým električkám prvej série nainštalovaný komunikačný a kamerový systém UniMoCom, ktorý sa však používal iba krátko a po niekoľkých rokoch bol demontovaný. Niektorým súpravám boli postupne v rámci celkových opráv vymenené vnútorné svietidlá za novší typ, vozne tiež dostávali pri opravách protišmykovú podlahovú krytinu, menila sa farba umakartového obloženia bočníc v interiéri (po vzore električiek 3. série), súprava #7917+7918 dostala aj plastové čalúnené sedadlá Vogelsitze 650. Súprava #7911+7912 dostala v rámci opravy v roku 2014 atypické farby interiéru (červená podlaha, oranžové tyče, sivá okenná časť a červené plyšové poťahy pôvodných sedadiel) a vonkajší náter bol v modro-červeno-striebornej farebnej schéme s bielymi dverami (rovnaký ako bol predtým na súprave #7946+7945). Električkám s textilom čalúnenými sedadlami boli postupne pôvodné poťahy vymieňané za nové červenej farby s logami mesta Bratislava.

Vozňom #7911, 7948, 7954, 7956 boli pôvodné statické meniče vymenené za novší typ Cegelec SMT 6,3, vozeň #7912 dostal menič ČKD PS01 Kmínek. V roku 2020 boli na vozňoch #7909, 7910, 7921 - 7926 vymenené pôvodné statické meniče ČKD 2-UKSBR-DB za nové meniče Cegelec SMTK 6,3 Q z dôvodu nedostupnosti súčiastok pre pôvodné meniče.

V rokoch 2020 a 2021 bol do všetkých súprav nainštalovaný bezpečnostný kamerový systém pozostávajúci z monitoru pre vodiča, záznamového zariadenia, jednej prednej kamery snímajúcej priestor pred vozidlom a troch interiérových kamier v každom vozni. Inštaláciu realizovala spoločnosť K4FIN.

Prevádzka

Ako prvé do Bratislavy dorazili vozne #7903 a 7904 už koncom roka 1991. Na vozni #7904 prebiehala v Brastislave časť typových skúšok na rozchode 1000 mm. Na začiatku roka 1992 boli postupne dodané vozne #7905 - 7934. Prototypy T6A5 #7901 a 7902 sa skúšali na rozchode 1435 mm v Prahe pod číslami 0026 a 0027 a do Bratislavy boli dodané po výmene podvozkov ako posledné vozidlá prvej série na jar 1992.

Všetky električky typu T6A5 boli zaradené do Vozovne Krasňany ako náhrada za kĺbové električky K2. Ich pravidelná prevádzka začala 6. februára 1992 na linke 7 (ŽST Vinohrady - Nám. SNP), neskôr boli nasadené aj na linku 9 (Karlova Ves - Ružinov) a v menšej miere sa objavovali aj na linke 1 (Hlavná stanica - Dúbravka). Dopytové otváranie dverí sa na električkách T6A5 začalo používať od 21. decembra 1992, najskôr iba nepovinne (podľa vôle vodiča), až od januára 1994 povinne na všetkých električkách T6A5. Vozne z druhej série začali jazdiť od 19. novembra 1993. Po sprevádzkovaní nového slučkového obratiska v Rači na Komisárkach boli od septembra 1994 nasadené aj na račiansku linku 11 (Rača - Nám. Ľ. Štúra) namiesto linky 9. V ďalších rokoch sa ich premávka ustálila na linkách 5, 7 a 11, ale počas výluk, prípadne posilovej dopravy sa objavili aj na iných linkách. Električky tretej série sa do premávky zaradili v lete 1997, spočiatku na linke 7. Po vzniku linky 14 v septembri 1998 sa električky T6A5 začali opäť nasadzovať aj na linku 9. Posledná dodaná súprava #7957+7958 bola dodaná do Bratislavy začiatkom roka 2006 a po dlhom schvaľovacom procese bola uvedená do prevádzky 13. decembra 2006.

T6-ky obsluhovali linky 5, 7, 9, 11 prakticky až do mája 2009, kedy začali väčšie reorganizácie električkových liniek z dôvodu rôznych rekonštrukcií tratí. V rokoch 2009 - 2012 sa objavili aj na náhradných linkách 15 (Zlaté piesky - Nám. Ľ. Štúra) a 16 (Rača - Ružinov) počas rekonštrukcie tunela pod hradom, resp. po uzavretí trate na Hlavnú stanicu. Po zavedení tzv. dvojlinkového variantu električkových liniek boli od marca 2012 električky T6A5 nasadzované najmä na linky 3 (Rača - centrum), 5 (Rača - Dúbravka) a 8 (Ružinov - centrum). Po začatí výstavby električkovej trate do Petržalky sa od januára 2014 objavili aj na linke 6 zlúčenej s linkou 7 z Karlovej Vsi k ŽST Vinohrady. Po predĺžení linky 3 do Petržalky boli súpravy T6A5 z tejto linky nasadené opäť na linku 9. Až do zavedenia jednolinkového variantu električkovej siete v júni 2019 boli súpravy T6A5 nasadzované prevažne na linky 5, 8, 9, no objavili sa aj na špičkových linkách 6 a 7.

Počas výluky električiek do Karlovej Vsi a Dúbravky z dôvodu modernizácie trate a súvisiacej reorganizácie električkových liniek v lete 2019 boli súpravy T6A5 (v kombinácii s nízkopodlažnými električkami a modernizovanými súpravami T3) nasadené na linky 3 (Rača - Nám. SNP), 4 (ŽST Nové Mesto - Chatam Sófer) a 9 (Ružinov - Nám. SNP). Po ukončení prvých etáp modernizácie trate do Karlovej Vsi a Dúbravky boli od 19. decembra 2019 súpravy nasadzované na znovu predĺžené linky 4 a 9, kde už zostali aj po úplnom dokončení spomínanej modernizácie radiály (pričom každý druhý spoj týchto liniek bol obsluhovaný nízkopodlažnou električkou). Počas voľných dní boli od decembra 2019 súpravy T6A5 nasadzované už len na linku 9, na linke 4 boli súpravy nahradené kĺbovými električkami K2S. Od 11. apríla 2020 sa pre znížené prepavné nároky v dôsledku pandémie choroby Covid-19 počas voľný dní súpravy už vôbec nevypravovali. Z rovnakého dôvodu prišlo dočasne k úplnému zastaveniu výpravy súprav T6A5 celotýždenne od 2. marca do 23. apríla 2021, kedy boli na linky 4 a 9 namiesto súprav nasadzované vozne K2S (na linke 9 boli električky K2S nasadené o niekoľko mesiacov dlhšie - od Vianoc 2020 do začiatku mája 2021).

Vozne vo verejnej premávke jazdili spravidla v dvojvozňových súpravách. V začiatkoch prevádzky jazdili niektoré vozidlá krátko aj samostatne, neskôr bolo možné stretnúť sólo T6A5 len zriedka, väčšinou po nehodách zadných vozňov súprav (napr. sólo #7913, 7921, 7946 v rokoch 2003 - 2004). V októbri 1993 sa na trase linky 7 bez vykonali skúšobné jazdy trojvozňovej súpravy #7941+7942+7944 bez cestujúcich. Neskôr premávku troch spriahnutých električiek overovali súpravy #7913+7908+7914 a #7941+7942+7940 v dňoch 14. a 15. septembra 1996 na posilových spojoch linky 11 počas Račianskeho vinobrania. Za účelom zvýšenia prepravnej kapacity bola v máji až júni 2019 v skúšobnej premávke s cestujúcimi na linke 7 nasadená súprava troch vozňov #7949+7950+7956. Pre zaujímavosť môžeme spomenúť, že sa súpravy T6A5 v rámci skúšok trate objavili v roku 2016 aj na novej trati zo Štúrovej ulice cez Starý most do Petržalky po úvraťové obratisko Jungmannova, kde vzhľadom na nemožnosť otáčania nemohli v bežnej premávke jazdiť.

Katalóg vozidiel

7901 7902 7903 7904 7905 7906 7907 7908 7909 7910 7911 7912 7913 7914 7915 7916 7917 7918 7919 7920 7921 7922 7923 7924 7925 7926 7927 7928 7929 7930 7931 7932 7933 7934

7935 7936 7937 7938 7939 7940 7941 7942 7943 7944 7945 7946

7947 7948 7949 7950 7951 7952 7953 7954 7955 7956

7957 7958

Počet nevyradených vozidiel: 58 (100 %)

Počet vyradených vozidiel: 0 (0 %)

Legenda

7958nevyradené vozidlo
7952online
7910dnes v premávke
7932odstavené vozidlo (viac ako 2 týždne nezasiahlo do premávky)
7956odstavené vozidlo (viac ako 6 mesiacov nezasiahlo do premávky)

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Možno by sa mohla do časti prevádzka pridať zaujímavosť, že na jar 2021 cca 2 mesiace nejazdili všetky T6. 🙂
Vozidlá 7947-7958 sú od 20.3.2020 do odvolania odstavené z premávky. Dôvodom sú výklopné dvere a ich nemožnosť samostatného ovládania prvých dverí pri použití centrálneho otvárania dverí.
Reakcia na: lostrail #44:
Asi máš niečo so zrakom, lebo ja nikde nepíšem, že sa na tú štúdiu majú vyhadzovať nejaké peniaze navyše. DPB si ju vie predsa spraviť interne, tak ako mnoho iných materiálov o obnove vozidlového parku, ktoré som za posledných 10 rokov čítal, akurát by mali celú problematiku ponímať komplexnejšie, nie len v štýle nasledujúce 3 roky vyradíme po 5 K2S a za ne potrebujeme náhradu.
Reakcia na: S499.1023 #45:
Opravte si T3 na T6.
Reakcia na: Valec #32:
Pražské T3 nie sú na míľu vzdialené od bratislavskej 3. série.
Reakcia na: Valec #32:
Ja nechapem, naco by sa mali vyhadzovat peniaze na dalsiu studiu. Tato krajina je podla mna mekkou studii. Na kazdy nezrealizovany projekt pripadaju priemerne tri. Posledna z tych troch pritom spravidla navrhuje len male kozmeticke zmeny, lebo niekomu sa tie prve dve vzdy zdaju prilis odvazne / drahe / a vobec.

Neverim, ze nikto v DPB nevie zodpovedat tie otazky, ktore si vymenoval, bez toho, aby sa dali zasa desat- az stotisice nejakej firme, ktora sa akurat musi do problematiky dostat a potom z toho vyplut vystup, ktory v najlepsom pripade bude to, co zorientovany clovek z DPB hovoril este predtym, ako to cele zacalo a v horsom nieco take, ako vyslo v UGD, pripadne studii zeleznicneho uzla.

Druha vec je, ze treba, aby bola aj vola pohnut rozumom, aby sme zasa nedali externej firme robit nieco, co vieme len preto, aby niekto nieco zasa nezmrvil. Osobne napriklad nevidim zasadny problem pri novom vedeni DPB, lapsusy sa diali hlavne za tych predchadzajucich.
Reakcia na: afeno #33:
Bratislava - najväčšia diera Rakúska.
Reakcia na: Peter6607 #41:
Netreba mudrovať, T6 má samonosnú karosériu, nie chrbticový rám. Tvoja otázka bola zodpovedaná v mojom príspevku #36.
Reakcia na: Viko #40:
Nie som si istý, či je Vario dobrým príkladom. Je predsa jasné, že keď mali byť cieľovými odberateľmi DP s majoritným zastúpením T3 na konci životnosti, tak asi nemalo zmysel vychádzať z T6. No ale Bratislava je v pomerne zvláštnej situácii, keď tu jazdia 3 staré typy v podobnom množstve. Na ktorý sa zamerať? Alebo hľadať niečo na západe? Preto sa pýtam niekoho, kto má v električkách prehľad a pozná aj špecifiká toho, čo tu jazdí... Ja mám najradšej T6, ale subjektívna preferencia nie je pre môj názor smerodajná.
Reakcia na: Peter6607 #39:
Ver, že existuje konštrukčný dôvod, prečo je Vario spravené na báze T3 a nie T6.
Reakcia na: S499.1023 #36:
A čo Košice? Veď podľa veku aj tak potrebujú GO, nebolo by teda jedno, v akom sú stave? Alebo existuje iná alternatíva, keby Bratislava nemala financie na nové vozidlá? Ja nepoznám špecifiká konštrukcie T6, nebolo by rentabilné pri takej GO tie vozidlá znízkopodlažniť a pospájať ich s našou prvou sériou mimo prototypy?
Reakcia na: afeno #33:
Košice najkrajším? Si nebol vo Ľvive?
Reakcia na: kohut2012 #34:
To paroduješ kpt. Mgr. Dankota vo veci amerických financií alebo to myslíš vážne?
Reakcia na: Valec #32:
Pražské sa okrem kuplovačiek prakticky zhodujú s bratislavskou 3. sériou.
A je vysoko pravdepodobné, že práve jedna dvojica pražských sa v Bratislave ako náhrada dvojbanánu 7928 a jeho kamaráta ocitne.
Čo sa secondhandov nizkopodłagowych týka, sú k dispozícii na metrovom rozchode Düwagy NGT6 alebo ako sa to volá, proste to B'+1'1'+B', čo jazdí skoro po celom Nemecku a potom AEG/ADTranz/Bombardier GT6N. Oboje sú to ale vozidlá značne problematické, ktoré by rozhodne boli nad sily dielní DPB.
Reakcia na: kohut2012 #34:
Akurát to, že Bratislava je aktuálne odkázaná na ešte staršie rachotiny, ako vozy T6A5. Nektoré vozy K2S majú voznovú skrinu ešte zo 70. rokov. Prečo sa Bratislava nových električiek tak skoro nedočká? - Že by kvôli chýbajúcim financiám? A keď teda peniaze nechýbajú, prečo sa teda už nekupujú tie úplne najnovšie električky už teraz?
Reakcia na: Mirtschi #31:
Bratislava potrebuje nove minimalne 45 metrove elektricky. Bratislava nieje odkazana na stare pouzite rachotiny z inych miest, ktore by tiez kapacitne nepostacovali.
Preco sa podla Vas Bratislava novych elektriciek tak skoro nedocka, by ma zaujimalo.
Reakcia na: Mirtschi #31:
Ja som myslel, že Košice sú najkrajším mestom na Ukrajine, ale tento nápad pomyselnú hranicu posúva značne na západ.
Reakcia na: Mirtschi #31:
"Pomohlo by to aj trochu k zjednoteniu vozového parku."

Došlo by nanajvýš tak k zjednoteniu vzhľadu, keďže tie pražské sú od bratislavských na míle vzdialené. Navyše, výklopné dvere neumožňujú vyššie obrubníky a tým menší schod pri vstupe do NP vozidiel... to je koniec koncov jeden z dôvodov, prečo sa ich v Prahe zbavujú.


Chápem ten úmysel zvýšiť kapacitu vozidlového parku, pred živelným nákupom by mu mala predchdádzať nejaká štúdia, ktoré povie:
- čo máme,
- čo potrebujeme,
- koľko nových vozidiel vieme/chceme kúpiť (aj keby boli hneď k dispozícii milióny, nebude najštastnejšie v priebehu 7 rokov kompletne vymeniť vozidlový park, lebo čo potom keď začne naraz dožívať),
- ako bude prebiehať vyraďovanie starších vozidiel a či napríklad nespustiť aj nejakú modernizáciu súčasných vozidiel,
- aké second-handy sú alebo by mohli byť k dispozícii a čo si vyžiada ich prevádzka u nás.
DPB by mohol doplniť svoju flotilu T6A5 o nejaké pražské vozy, ktorých sa Dopravní podnik hlavního města Prahy húfne zbavuje, vlastne už skoro zbavil, v prevádzke majú už len nejako 40 vozov, ktoré majú tento rok dojazdit. V Bratislave by sa tie dalšie vozy T6A5 mohli uplatnit ako náhrada za už aj tak kapacitne nedostačujúce vozy K2S zrejme i v horšom stave okrem novostaveb. Pomohlo by to aj trochu k zjednoteniu vozového parku. Ako, samozrejme, tie vozy nie sú nízkopodlažné, ale K2S tiež nie a dalších úplne nových električiek sa Bratislava len tak skoro nedočká.
Reakcia na: mirec240 #29:
akurat ze to vyzera byt na L8 do ruzinova 😛