Verejnosť môže pripomienkovať Plán udržateľnej mobility BSK

Dokument bude slúžiť ako podklad pre skvalitnenie dopravy v kraji a tiež ako podklad pre čerpanie eurofondov.

Bratislavský samosprávny kraj predstavil ďalšiu časť Plánu udržateľnej mobility, strategického dokumentu pre budúce plánovanie dopravy v kraji. V minulom roku predstavil jeho analytickú časť, teraz bola dokončená návrhová časť, ktorá predstavuje víziu mobility a návrhy zmien v dopravnej sieti Bratislavského kraja. Dokument je dostupný na Enviroportáli (Návrhová časť, Plán implementácie). Verejnosť môže tento návrh Plánu udržateľnej mobility BSK pripomienkovať do 2. júna 2020 na adrese Ministerstva životného prostredia SR.

Verejné prerokovanie Plánu udržatelnej mobility sa bude konať až po skončení mimoriadnej situácie v súvislosti s pandémiou Covid-19.

„Plán udržateľnej mobility je v oblasti dopravy najdôležitejším dokumentom. Okrem toho, že nám dáva presné dáta o pohybe obyvateľov v rámci nášho územia, tvorí podklad pre čerpanie eurofondov v ďalšom programovom období. Zjednodušene – čo sa nachádza v tomto dokumente, môže sa uchádzať o finančnú podporu z Bruselu. V dopravnom plánovaní často chýba systémový prístup. Obyvatelia následne volia zdanlivo najspoľahlivejší a najmenej udržateľný spôsob dopravy – individuálnu automobilovú dopravu – čo v konečnom dôsledku zhoršuje situáciu, stav životného prostredia a v neposlednom rade aj závislosť krajiny na nerastných zdrojoch. Súčasným svetovým trendom rozvoja dopravného plánovania je rovnocenná podpora všetkých módov dopravy. Odhliadnuc od zvýšenia kvality života by mal tento nový prístup k dopravnému plánovaniu zabezpečiť zlepšenie situácie v každom druhu dopravy,“ uviedol predseda Bratislavského samosprávneho kraja Juraj Droba.

Viac k téme

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: S499.1023 #61:
A vies dat aj odhad ceny napr. na jednu supravu?
Reakcia na: Viko #63:
Este trosku k tomu OT:

Ono je to vsetko take... Zavisi od toho, odkial vietor fuka a kto je aka kapacita. Ked spominas STN-ky pre budovy, konkretne napriklad STN 73 0540-2 (funkcne poziadavky na tepelno-technicke vlastnosti ochladzovanych konstrukcii) je ziarivym prikladom normy, ktora je zavazna, lebo sa na nu odkazuje Vyhlaska 364/2012 v aktualnom zneni (neviem cisla nasledujucich predpisov, ktore ju pomenili, slov-lex tie veci uz robi za mna). Ibaze ked sa nemoze zmenit skutocnost, ze je zavazna, zasahuje sa do normy samotnej.

Zmena 1 uvadzala od 1.1.2021 maximalnu pozadovanu hodnotu sucinitela prechodu tepla obvodovej steny na urovni 0,15 W/(m2.K). To bolo v roku 2016 (alebo 2017, uz si presne nepamatam). V roku 2019 potichu vydali Zmenu 2, kde je tato hodnota uvedena ako "cielova odporucana". Od roku 2012 sa teda zmenila 2x, pricom sa neda hovorit len o sprisnovani - skor je to ako na hojdacke. Raz je prisnejsia, potom miernejsia, atd.

Najvacsi dopad to ma samozrejme na bermudsky trojuholnik projektant - stavebnik - hodnotitel pripravujuci energeticky certifikat. Vacsinou v tretej faze sa sny rozplynu, lebo prva faza sa ani nestihla zorientovat (a hlavne projekt mohol vznikat este v case, ked neplatilo nic z toho, co platilo v case vydania stavebka)...
Reakcia na: Viko #63:
To samozrejme áno. Ale na D1 porušili aj vyhlášku 😄
Reakcia na: Ike #62:
Sorry za offtopic, ale... Nezáväzné STNky (napr. pre budovy) sa odkazovaním na ne v zákonoch a vyhláškach stávajú tiež záväznými, pri inžinierskych stavbách to máte vydupané voľnejšie? 😃
Reakcia na: Viko #60:
Tam sa ohýbala aj záväzná vyhláška, nie len nezáväzná STN 😃 Ale projektanti musia byť spokojní, keď tam (okrem exitu Senec-východ) nie je ani meter bielej čiary, ale zato je tam asi 5 druhov oranžových čiar, ktoré sú vo vzájomnom rozpore.
Reakcia na: Urbanway 2423 #59:
Tam by stačila zmena SW a zrejme aj komunikačného protokolu.
Reakcia na: S499.1023 #57:
Môžem sa spoľahnúť, že daná norma sa nedá naohýbať tak jednoducho, ako STNka pri oranžovom trojpruhu na D1? 😃
Reakcia na: S499.1023 #58:
Na push pulloch, keď by sa predlžovali vložením ďalšej časti.
Reakcia na: Urbanway 2423 #55:
Na čom, na tom tornáde?
Reakcia na: Viko #53:
Hlavne to už dnes normy ani nedovoľujú.
Reakcia na: Viko #54:
Este na zaciatku som pisal, ze s trojkolajkou od hl. st. po DNV (a eventualne dalej podla potreby) problem nevidim. Ked budem uvazovat s hlavnymi tratami, na vychode mame dve, na zapade jednu. Odklanat sa da do Petrzalky, ale potom je tu aj "lokalka" do Komarna (ako pritaz od vychodu). O tych tuneloch samozrejme viem. Takze ano, s tunelmi ratam do buducna automaticky, ale potom sa rovnako moze ukazat, ze uzkym miestom je hlavna stanica, ktora ma dost problem s prejazdom nakladnych vlakov alebo teda navrhovany bajpas popod Karpaty je tiez iba penazovod. Len teda chcem vidiet, kde sa na to vsetko zoberu peniaze a ako sa to bude stavat, ak vobec, lebo ak urobia jedno a neurobia druhe, tak to budu robit zbytocne.
Tu Filialku som uviedol ako sarkasticky priklad (inak ju nijako nepodporujem), kedze verzia s trojkolajkou na trati 130, ale bez adekvatnych opatreni v meste, to by boli vyhodene peniaze. Ako som uz pisal, kym by slo len o jednu trat (napr. 120 a nie 130, alebo opacne), este by sa dala velka cast vlakov presmerovat smerom na Petrzalku, no z dvoch trati to uz tak ruzovo nevidim.

"...treba najst take sposoby nastavenia grafikonu, aby sa dala co najkvalitnejsia vec odjazdit uz na +/- sucasnej sieti a umoznovala drobne upravy podla lokalnych investicii (a sme spat pri otazke dlzky pobytov a volby konecnych - prve sa podla mna riesit da, na druhe by bolo treba sucinnost MHD, ktora tiez velke rezervy nema)."

Niektori by mohli povedat, ze sucasny spickovy interval uz je to najlepsie, co sa da odjazdit, ale myslim si, ze na nejakych 10 minut by to este ist mohlo. Samozrejme, grafikon nie je vsetko. Celkovu kapacitu urcuje aj kapacita jednotlivych vlakov. Ale ako som uz pisal, uz teraz sa pohybujeme na intervaloch, ktore su bezne vo vacsich mestach v zapadnych krajinach. Ak by bolo mozne vsetky tie vlaky tahat priebezne napriec mestom, "metro" by bolo zabezpecene. Vlak v nejakom smere kazdych 15 minut je v BA nieco ako sen, len samozrejme bez investicii do infrastruktury to nepojde. Len je blbe navrhovat nejaku trojkolajku vytrhnutu z kontextu, ak sa nezrealizuju opatrenia v sieti, ktora na toto bezprostredne nadvazuje.
Reakcia na: S499.1023 #49:
Sú teda potrebné aj nejaké rozsiahle mechanické úpravy, keď by výmena softwaru nestačila?
Reakcia na: lostrail #51:
"Ak je dogma predstava, ktora sa zaklada na niecom nerealnom" - to je prosim z akeho slovnika? Podla mojej vedomosti je dogma nespochybnitelny nazor zalozeny na viere v jej pravdivost, a v tomto kontexte ten nazor pokladam za pseudodogmu (pseudo=domnelu, nepravdivu) preto, ze ho mozno velmi lahko spochybnit argumentaciou.
To, ze "ak by tie vlaky mali priebezne pokracovat smerom na DNV, asi by sme ich do tych tunelov uz nenapchali" totiz nie je problem samotnej stanice, ale nadvaznej infra. Mozeme mat uzasne kapacitnu stanicu s tridsiatimi hranami a trojkilometrovymi zhlaviami, ale ak z nej nebude kam odist, efekt bude mizivy. Co som tym celym chcel povedat je, ze koncentrovat sa pri obmedzenych zdrojoch na nafukovanie tej casti infra, ktora nedosiahla svoje limity, miesto tej, ktora svoje prekrocene limity manifestuje uz dlho, je nehorazne kratkozrake a realne nam nepomoze.

Diskusia o smerovani vlakov v ramci uzla mala byt uplne na zaciatku - ci preferujeme mat jeden centralny bod, z ktoreho zabezpecime hviezdicovito atraktivny interval, ale ludia budu musiet don dochadzat; alebo nam interval na jednotlivych radialach umozni luxus rozvetvit vlaky na viac tras tak, aby ako mestsky S-bahn ciastocne nahradili prestupy v ramci mesta a stacil iny dopravny prostriedok len na last mile. Stavebnotechnicke opatrenia musia byt uzko previazane s tymto konceptom.
T. j. ak vieme, ze stavbu novej vetvy cez mesto nam ako nerentabilnu nikto neschvalil, a navyse na atraktivne vlaky do kazdej mestskej vetvy (cize tak po 15-20 minut) nemame ani priepustnost, ani prachy, a teda bude nasim cielom smerovat co najvacsie supravy centralne na hlavnu, vtedy sa da spocitat, ci na potrebne skapacitnenie staci zracionalnit jej vyuzitie (premenou z odstaviska na stanicu s kratkymi pobytmi, alebo si pomoct kontroverznym statim R ako REX aby sa znizil pocet prijazdov, ci skratit dalsie spoje po Predmestie/NM). Ak vlakov naozaj pribudne tak strasne vela, ze opatrenia v ramci sucasneho stavu to nepokryju a musime urobit aj nejake stavebne zasahy, vtedy treba zvazit cost/benefit, ci to ma byt uprava stanice (napr. dalsie hrany v sucasnych moznostiach, vacsie vyckavacie priestory na zhlaviach, vacsie odstavne moznosti, presun nastupist), alebo uprava prilahlych usekov (treti tunel, nakladny obchvat, odstavne kolaje v Lamaci/na Predmesti alebo kde), alebo nejaka kombinacia spomenutych, alebo novy pokus o uplne vykaslanie sa na sucasnu stanicu. A opat, ak by aj tak hrozilo, ze aj na najvyhodnejsie opatrenie nikto peniaze neda, tak to nema zostat v podobe pekneho papiera, ale treba najst take sposoby nastavenia grafikonu, aby sa dala co najkvalitnejsia vec odjazdit uz na +/- sucasnej sieti a umoznovala drobne upravy podla lokalnych investicii (a sme spat pri otazke dlzky pobytov a volby konecnych - prve sa podla mna riesit da, na druhe by bolo treba sucinnost MHD, ktora tiez velke rezervy nema).

Odbit toto cele jednym nedolozenym tvrdenim, ze ved hlavna nema kapacitu tak sa nam hodi neschvaleny penazovod Filialka, je z mojho pohladu tak enormnym zuzenim problematiky, ze hranici s jej nepochopenim. Lebo potom si vlastne negujes svoju predstavu, ze problem sa uspesne znizi najlacnejsim variantom obiehania sa vlakov este pred BA. Pre pokoj diskusie by som sa rad mylil v mojom uvazovani, kedze hadat sa ma fakt nebavi, ale nijako v tom neviem najst schodnu cesticku tak, ako to crtas ty.
Reakcia na: lostrail #50:
Len malá poznámka. Možnosť vyriešiť to bez kompletnej prestavby dopravní by som vôbec neuvažoval, neperonizovaná trojkoľajka s nezabezpečeným prístupom (či už súvislá alebo ako "zálivy") je strašný anachronizmus.
Reakcia na: S499.1023 #45:
Myslim, ze na trati 130 kazdy druhy den nehrozi. Ale pridat len dva vozy ku kazdemu osobaku by znamenalo moznost odviezt o polovicu viac ludi ako doteraz. Nakoniec by to aj tak bolo jedno, pretoze ci pri verzii s trojkolajkou alebo so zalivmi bude treba aj s tymto nieco urobit.
Reakcia na: Viko #47:
Ak je dogma predstava, ktora sa zaklada na niecom nerealnom, potom pseudodogma je nieco podobne, ibaze na nej moze byt aj kusok pravdy, co vyplyva z definicie predpony pseudo.

Piseme tu o zahustovani intervalu, resp. budovani trojkolajky na trati 130, ktora konci v Bratislave. O trojkolajke na trati 120 sa hovori uz dlhsiu dobu a tiez predpokladam, ze ju tu vsetci podporuju. Tak teda neviem, viac vlakov by sme poslali do Petrzalky alebo ako by sme to vyriesili na uzemi mesta? Zjavne je, ze ak by tie vlaky mali priebezne pokracovat smerom na DNV, asi by sme ich do tych tunelov uz nenapchali.

Ked som pisal o tom, ze Hlavna stanica je na hrane, mal som pravdu. Aktualne to ide, ale ak by sa vybudovali tie tretie kolaje a zahustili intervaly na dvoch taziskovych tratiach, bez skapacitnenia celeho BA uzla by to neslo. To bola pointa mojich prispevkov na temu trojkolajky. Kym este z tej 130tky by to mozno mohlo ist na Nove mesto a do Petrzalky, dalsie vlaky zo 120tky by chodili kam? Tusim by mali postavit tu Filialku a k nej rovno aj dalsie depo pre osobaky.

Tak kto tu pise nezmysly?
Reakcia na: S499.1023 #46:
Uz by si aj mohol napisat, ako vlastne pocitas tie peniaze, lebo ako ratam, tak ratam, urcite mi to nevychadza na "tie iste".
Aky dlhy usek trojkolajky v tvojich porovnaniach vlastne predpokladas? Ak napr. medzi Vajnormi a Sencom, tak to ani nemusia stavat, lebo z hladiska prevadzky to nepomoze nic. Najzakladnejsi usek, ktory by mal aky-taky zmysel, by bol od Hlavnej stanice po Senec.

Tiez by si mohol povedat, s akym rozsahom prac pocitas, pretoze mne to vychadza takto (pri cene cca. 4 miliony za km trate, pricom v tom uz je zahrnuta aj elektrifikacia, spodok, zvrsok a cena pozemku):

- Ked pocitam len s hlupym pridanim 25 km tretej kolaje, kedy sa nezasiahne do existujucej trate, rekonstrukciou zhlavi stanic / dopravni (v nevyhnutnom rozsahu), kompletnym preriesenim ZZ na useku (to bude nutne), vyvolanymi investiciami ako napr. elektrifikacia, ci posuvanie nastupist na zastavkach, vychadza mi suma okolo 170 milionov, pricom 50 mega pocitam za ZZ (medzi Zbehmi a PD ma optimalizacia, kde sa bude modernizovat ZZ stat zhruba 50 mega a ide o podstatne dlhsi usek s vacsim poctom dopravni, pricom su v tom aj ine prace, no nechal som to tak, lebo ide o dvoj, resp. trojkolajku, cize tento odhad sumy povazujem za primerany), 20 mega za vylukove a zvysne prace ako pausalnou prirazkou.

- Ked pocitam s prerabkou dvoch zastavok (Ivanka a Velky Biel) na dopravne, zrusenim jednej dopravnej kolaje v ZST Vajnory a vybudovanim dalsieho nastupista mimo "hlavneho tahu", pricom ratam s tou istou kompletnou prerabkou ZZ, vychadza mi to na cca. 6 tratovych kliometrov uprav (4 kolaje x 1,5 km zastavky, 1 km Vajnory) a spolu priblizne 94 milionov (6km x 4 eura/km + 50 mega + 20 mega ostatne prace).
Ak uvazime, ze by boli dlhsie vyluky, lebo by sa prerabali aj tratove kolaje v tych zastavkach, dajme si tam pausalnych 20 mega len tak.

To mame 114 milionov. Ked to vydelim, verzia so zalivmi je na urovni 67% z ceny tretej kolaje, alebo teda trojkolajka stoji priblizne jedenapol nasobok optimalizacie.

Ma to vsak hacik - pri verzii s trojkolajkou som vobec nepocital s tym, ze by sa prerabali vsetky dopravne na trase na "trojkolajne", t.j. v staniciach by stale boli len dve priebezne kolaje (tretia by sa napojila na niektoru z dopravnych kolaji). Ak by sa to malo urobit poriadne, mali by sa rekonstruovat aj stanice. To by si pri verzii "stale ignorujeme existujucu trat" vyziadalo v pohode dalsich 20-100 mega navyse v zavislosti od rosahu prac, pricom najlacnejsia verzia by pocitala "len" s "posunutim" vsetkeho, co je za novou tratovou kolajou dalej.

Takze to mame minimalne 190 mega oproti 114, co teda neviem, v ktorom vesmire, su "tie iste peniaze". Keby to bolo napr. 140 vs. 114, este by som mavol rukou, lebo prinos by to vyvazil, ale pomaly dvojnasobok? Tam podla mna nie je o com.

Schvalne som tu nepisal o vlakoch, lebo hustejsi interval bude treba zabezpecit rovnako na optimalizovanej trati ako na trojkolajke. V tom pripade je jedno, ci sa nakupia nove supravy alebo sa budu nejako optimalizovat tie, co uz mame, ale nieco po tych kolajach bude musiet jazdit.
Reakcia na: Ma178rek #48:
Určite by sa naučili komunikovať aj s motorovým vozňom z tornáda, veď podľa Lostraila ide len o výmenu softwaru 😛 .
A pullpull sa tomu hovorí tak, ako som to napísal a to z prozaického dôvodu.
Reakcia na: S499.1023 #45:
Problém PUSH-pullov (nie pullpuuly) je to že komunikujú iba z 381 a 263... to znamená že zatiaĺ na východe a v okolí Žiliny nemôžu byť, keďže 381ky sú iba 2 a večne pokazené a neviem či by niekto obetoval zas iné loko aby komunilovali
Reakcia na: lostrail #42:
Tak sorry, že reagujem na nezmyselné pseudodogmy... Mal som ťa radšej pochváliť alebo čo?

Lamačské tunely sú problémom pri zahusťovaní taktu na danej trati pridávaním ďalších vlakov, vôbec nie pri spojení vlakov Záhorie-hlst a hlst-východ, keďže takým krokom žiaden prejazd tunelmi nepribudne.

Idea posunu na východ je, pokiaľ viem, primárne motivovaná 1) dĺžkou samotných staničných koľají, 2) ich umiestnením v oblúku. Neviem si predstaviť, čo by vedelo pomôcť dlhšie zhlavie, ale keďže na to nie som odborník, doprajem si luxus nevyjadrovať sa k tomu, aby som nešíril bláboly, okej?