Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Nie celkom - ešte je tu cena za elektrickú energiu. Ale dá sa povedať, že špička tak dvíha náklady, že dodatočné sedlové posilnenie dopravy stojí tak málo, že sa jednoducho nedá odolať

Ja si myslím, že takto to účtujú každému podniku. Ale keď máš nejakú fabriku Volkswagen a pod., tak oni to takto nepociťujú. Nepredpokladám, že by mali také extrémne výkyvy v odbere v priebehu dňa. Keď sa raz začne v podniku robiť ráno, stroje a zariadenia vúčšinou žerú elektrinu rovnako po celý deň.

Ako naznačiť vstup do podzemnej stanice električky? Čo by si povedal na tabuľu s výrazným farebným piktogramom električky a číslom zastavujúcich liniek? Podľa každému bude všetko jasné. A keď to ešte bude graficky pekne zvládnuté, bude to eňo-ňuňo

Tých zastávok sa skutočne neboj. Polož si otázku, na ktorej zo zredukovaných zastávok sa v pracovný deň v priebehu dňa nezastaví. Tá šanca je veľmi malá až by som povedal minimálna. To, že sa niekde na Novom záhone či Krčacoch nezastaví večer nevadí, veď v tej dobe už budú platiť skrátené chronometráže, ktoré s istou pravdepodobnosťou nezastavenia budú počítať.

Súhlasím. Presne tak! Treba ho predstaviť DPB, magistrátu aj verejnosti.

Aha, tak to som nevedel. To skutočne radšej Trio, len jeden malý problém máme tu v Bratislave a to, že Trio ani Astra na 1000mm nie je. ?
Inak ty mi nevieš povedať čo mohla stáť T3 v roku 1989 a Ik280 tiež z toho roku?

Re #29800 Vladimír: Tak to som nevedel. Takže neexistuje žiaden dôvod, okrem platov vodičov, aby nebol celodenný interval rovný špičkovému? Správne som to pochopil?
Info od otca boli o klasickom podniku nie DP. Ten má zrejme iné podmienky, nie?
Dobre tak mi navrhni ako označiť podchod do podzemnej stanice električky. Ak nie R.
Cool číslo príspevku ?

Re #29799 Sarko: Ach bože, na vnútorné som zabudol. A prečo ich nemá tri tie vnútorné. Aj prietor medzi kĺbmi by si jeden zaslúžil. Takže potom má dva BUSE, každý v jednej kabíne?

Re #29801 Vladimír: S tými všetkými zastávkami na znamenie by som až tak nesúhlasil. Keďže by bol problém s chrono a pri pravideľnom zastavovaní na všetkých zastávkach na určený čas, sa pri dobrej preferencii, podjazdoch,... dá spraviť pekný preklad. Avšak keby ti jeden voz všetko pobral a ten druhý by z nejakého dôvodu nemal čo, tak ti elinu pred sebou dobehne. Na znamenie by som dal skutočne na zastávky, kde v 60% voz zastaví zbytočne.
Inak niektoré linky Londýnskeho metra, majú aj zatváranie dverí cestujúcimi. Dosť dobrá blbosť, lebo sa nájdu parchanti, ktorí ti tie dvere zavrú a riadne ťa tresknú, lebo tam nie je fotobunka ale len senzor privretia. info o stave z roku 1998. až dnes mi to povedala sestra.

Inak s tým plánom tr3mp by bolo dobré ísť za Koladom a pokecať. L1 a L2 by zatiaľ jazdili len na Šafko.

A ja som si myslel, ze likvidaciou prvej bratislavskej parnej elektrarne sa neucta k technickej historii Bratislavy konci... Ale ako vidim, nie je to tak Avsak myslim si, ze Muzeum dopravy ma za sebou dost silnu lobby, aby sa takemuto comusi zabranilo...

Ja si myslim, ze nielen na iMHD, ale vypracovat ho kompletne a tlacit do povedomia cez media, magistrat, obcianske zdruzenia a neviem koho vsetkeho, lebo mam pocit, ze kym si zmenu ludia nevydupkaju sami, tak ziadna nebude. Osobne sa budem velmi rad podielat, ak bude treba pomoct s nejakou technickou castou publikovania.

Suhlas. Myslim, ze navrh je hotovy ?

Ešte som chcel doplniť, že navrhovaná linková orientácia umožňuje v budúcnosti aj čiastočnú pružnosť pri dostavbe niektorých nových električkových úsekov.

V prípade výstavby trate z Karlovej Vsi na Dlhé diely by na novú trať bola presmerovaná L4. Následne, ak by sa realizovalo predĺženie ružinovskej radiály okolo areálu AVION na Letisko M. R. Štefánika (nie je však podmienkou) by sa na L3 skapacitnili vlaky nasadením súprav 3xT ako na L1 a 2 alebo iných vozňov so zodpovedajúcou kapacitou.

Napokon, a to je už dosť vzdialená budúcnosť, v prípade výstavby nejakej šialenej trate z Hlavnej stanice prekrtkovaním sa na Pražskú a Brnenskú s pokračovaním do Lamača (alebo aj pripojením sa do Dúbravky) by mohla byť L1 alebo aj L5 po tejto trati predĺžená.

Záver: tr3mpov návrh má moju plnú podporu. Stálo by za to ho spracovať vo forme podrobnejšieho článku na iMHD.

K Tvojnu návrhu týkajúceho sa zastávok na znamenie: dobrý nápad ? mohlo by sa to zaviesť aj pri autobusoch a trolejbusoch.

Stáva sa... ?

TR3MP: Vytlačil som si Tvoju schému z PDF-ka a znovu a znovu do nej čumím. Chlape, presvedčil si ma! Lebo jak pozerám, tak pozerám, ten návrh hádam nemá chybu. Jednoduché, počtom liniek priam minimalistické, odvšadiaľ všade s max. jedným prestupom, maximálny počet liniek na jednu zastávku - tri, počíta s Petržalkou, no súčasne je realizovateľný už v predstihu (s dočasným ukončením L1 a L2 na Nám. Ľ. Štúra)... Skrátka paráda.

K Tvojmu návrhu by som po dlhej úvahe dodal ešte niekoľko myšlienok.

-> v rámci čo najlepšej koordinácie medzi linkami navrhujem zotrvať pri systémovom jednotnom intervale pre všetky navrhované linky. Tento interval by bol:
- špička pracovného dňa - 4 min.
- sedlo pracovného dňa - 5 min.
- deň pracovného pokoja - 6 min.
- okrajový režim - 7 min.
- alternatívna nočná prevádzka - 30 min.
-> jednotlivé rozdielne požiadavky na kapacitu by som riešil vypravením kapacitne rozdielnych vozidiel/súprav na jednotlivé linky:
- linky 1 a 2: súprava 3xT
- linky 3 a 4: súprava 2xT
- linka 5: vozeň K2
...prípadne neskôr vozne nových typov so zodpovedajúcemi kapacitami.
-> z hľadiska pravidiel zastavovania nosnej dopravy na zastávkach v súvislosti s diskutovanými zastávkami na znamenie navrhujem možno trochu prekvapujúce riešenie. Všetky (!) zastávky nosného systému by boli na znamenie. Nie je to žiaden žart, takéto opatrenie v celej sieti MHD predčasom zaviedol napr. salzburský DP. Vo všetkých električkách je už dnes funkčný dopytový systém otvárania dverí. Oproti dnešnému stavu by sa zmenilo len to, že cestujúci je povinný tlačidlom dopytového otvárania prihlásiť sa ešte pred zastavením vozidla na zastávke v dostatočnom predstihu. Vodič, na rozdiel od dnešného stavu, pokiaľ pri príchode do zastávky nebude mať znamenie od cestujúceho zvnútra vozidla a súčasne sa na zastávke nebude nachádzať žiaden cestujúci, na zastávke vôbec nezastaví. Bude to jednotné a cestujúci nebudú pletení pojmami stála a zastávka na znamenie. V praxi sa aj tak v absolútnej väčšine prípadov bude zastavovať, princíp nezastavovania sa využije skôr v okrajovom režime, cez víkendy alebo v noci.
-> zastávkové cestovné poriadky nebudú vzhľadom na hustotu spojov obsahovať jednotlivé odchody spojov, ale len informáciu o intervale v jednotlivých prevádzkových režimoch. Ťažiskovou informáciou bude zoznam zastávok s vyznačenými možnosťami prestupu na linky doplnkovej dopravy.
-> nočná doprava (ak by náhodou bola) by mohla v dohodnutých smeroch a pri určených linkách sa seba nadväzovať na zastávkach Kamenné nám., Legionárska a Vazovova.

Máš pravdu, je to tak. Áno, podnik ohlasuje vopred predpokladaný odber a za jeho prekročenie sú penále. Dôvod je taký, ako píšeš. Ja som však nepísal o tom.
Ja som mal na mysli platbu za elektrinu. A tá sa platí za elektrickú energiu a elektrický výkon. Cena za elektrickú energiu je nižšia na jednotku a odzrkadľuje skutočný odber. Cena za výkon je na jednotku výrazne vyššia a zaplatí sa podľa nameraného maxima v ľubovoľnej 15 min. perióde v mesiaci. Cena za namerané maximum sa zaplatí fixne bez ohľadu na to, či bolo maximum opakovane dosahované každý deň v mesiaci alebo iba raz.
Ak mi nechceš veriť, nemusíš. Ale porozhliadni sa po cestovných poriadkoch elektrickej trakcie v podnikoch, ktoré berú do úvahy tento spôsob počítania ceny. Napr. taký DPMP v rokoch 1996 - 2001 systematicky a cieľavedome upravoval intervaly na trolejbusových linkách tak, že v špičke ich obmedzoval a v sedle posilňoval (zníženie maxima, lepšie využitie sedlovej, z časti už de facto zaplatenej elektriny). Súčasne paralelné autobusové linky boli v sedle redukované a v špičke posilňované. Počet spojov zostal pre cestujúcich vlastne zachovaný, no podnik vhodnou deľbou práce medzi trolejbus a autobus ušetril parádne prachy. Ďalším, i keď radikálnym krokom, bola trvalá zmena L30 z trolejbusovej na autobusovú. Hoci bola kompletne celá pod drátmi, zo dňa na deň sa zmenila z trolejbusovej na autobusovú. Prečo? Ako trolejbusová mala jednu smolu - jazdila iba v špičke. A to nechutne navyšovalo maximá a podnik tak platil zbytočne veľa.
Napokon pripojím takú perličku. Za všetky tieto zmeny a úpravy vďačí prešovská verejnosť Jánovi Pavlovi II. V roku 1995 navštívil Slovensko a okrem iných miest aj Prešov. Návšteva sa konala začiatkom júla a DP sa z dôvodu očakávaného náporu cestujúcej verejnosti rozhodol preložiť začiatok pravidelného letného obmedzenia liniek. Linky sa tak neobmedzili od 1.7., ale až 5.7.1995. A potom prišiel šok. Účet za elektrinu bol nepochopiteľne neúmerne vysoký - položka za namerané maximum bola taká istá ako v júni, kedy sa jazdilo ešte celý mesiac ako cez školský rok. Na vzrast ceny stačil jediný júlový pracovný deň so starým cestovným poriadkom, aby sa podľa neho vyúčtovala maximová časť ceny na celý júl, aj keď od 5.7. sa už jazdilo v letnom režime.


Re #29791 J: Nuž podľa mňa je dostatočným znakom nosného systému aj jednociferné číslo. Nejaké R4 mi v Bratislave pripadá hranie sa na niečo. Nevidím dôvod na písmenkovanie nosnej dopravy.
Každému bude jasné, že od 1 do 9 je nosný systém. Doplnková doprava sa bude riadiť oblastným číslovaním založeným na kombináciidvoch číslic, teda od 10 po 99. Aé jednoduché.

S farbami liniek súhlasím - okrem čísla môžu byť vhodným orientačným doplnkom. Farbou môžu byť opatrené cestovné poriadky, smerové tabule, linkové tabule (i keď asi budú displeje...), zastávkové terčíky. Keď farebne môžu odlišovať trolejbusy v Zlíne, prečo by ste nemohli eliny v Bratislave.

J: KT8D5.RN2 majú celkom 8 displejov - 2 vnútorné, 2 čelné a 4 bočné.

Pre Kristove rany, ospravedlnujem sa za tu hrubku. ?

Fuha, vdaka za info. Zacinam mat pochybnosti o vyhodnosti akychkolvek externych rekonstrukcii. Ved aj K2S stoja asi 15 milionov Sk (aspon tak som pocul). Rad by som vedel, kolko by vysla podobna rekonstrukcia K2 vo vlastnej rezii. (Pokial mozno bez zmeni vonkajsieho dizajnu.)

Netusi niekto, kolko DPB vysli rekonstrukcie T3P?

Pro úplnost : VarCB3 (musí být asynchron) + VV60LF v LUX verzi kolem 18 milKč, v Balkán verzi asi tak 15 milKč, méně těžko. Snad jedině to tahat Progressem, ale to by byl příšerný slimák za nějakých 12 milKč.

Je to ještě horší. K3N 20 milKč, Astra (1 pohon) 31 milKč, Trio (2 pohony) 33milKč.

Preboha, len K3R-N nie. Ved si zober, co to stoji penazi, za to mas polovicu alebo aspon tretinu novej elektricky. Osobne by som s rekonstrukciami v PARSe hned prestal a na 100 % zacal vyuzivat kapacity UD. Ja viem, vidim to ako Hurvinek vojnu, ale ked si dokazeme rekonstruovat sola a 7085 ?, tak preco nie vsetky K2?

nestras s kuranim, u nas to pred nedavnom konecne vypli a dufam ze ich to nenapadne este zapinat, sak sa ani vetrat teraz neda jak fuka jak sfina a kazdu chvilu mi to trieska oknom ked otvorim... (samotne PC kuria slusne, mal by som nahrabat niekde peniaze a kupit si na leto asi klimatizaciu )

- NACO pismena pred cisla
- NACO lubovolne rozlisovat nosny system? Ved iny tu nebude. Jedine ze by slepa dochodkyna nerozoznala tramvaj od busu, ale farbu linky hej...
- K3RN? Skor K3SN