Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ja stále nechápem kadiaľ chcú spájať a hlavne na čo Raču a ZP "cez" Vajnory, keď to vlastne pôjde po okraji dediny. Nebolo by lepšie skôr uvažovať o náhrade trolejbusov na Gagarinovej električkou? Tak by si IAD mohla jazdiť po svojom a električková trať by bola riešená podobne ako trať v úseku Komisárky - ŽST Vinohrady.

zhodneme sa v tom, ze kazda zmena sa u casti cestujucich stretne s pozitivnymi dosledkami, v casti s negativnymi a v casti bez dosledkov,
ako vztahu L13 vs L93 uz tu bolo popisane dost, myslim si, ze uz viac netreba,
vztah L59 vs L11 komplexnejsie posudit neviem, ak sa nemylim, tak L59 premava ako "expres" so znizenym poctom zastavok, to L11 nebude moct eliminovat, navyse L59 zachadza ovela dalej ako L11, pre cestujucich na Rybnicnu a Panty asi bude treba prestupovat, alebo bude premavat aj L59 aj L11 v novej predlzenej trase a po case zistime ako sa cestujuci rozhoduju s rizikom, ze vacsina aj tak zostane "verna" L59, napr. aj preto, ze im nebude vyhovovat potreba presuvat sa k L11 uz v Petrzalke a potom este raz prestupovat v Raci, rovnako preto, ze viaceri L59 vyuzivaju na prepravu po Racko,

Myslím, že kľudne by mohli chodíť po dunajskej ako trolejbusy tak aj električky v BA takýto súbeh nie je zvykom až na pár krátkych úsekov ale napr. v Brne sú celé ulice po ktorých chodia električky i Trolejbusy. Dokonca v Brne pred časom bolo v podjazde pri Hl. nádraží -trolejbus i električka využívali ten istý trolejový vodič. Akurát ten druhý opačnej polarity musel byť posunutý voľačo dalej.

Obe nové električkové trasy sú zaujímavé. Jedny z nich už aj existovala do roku 1927. Velká škoda že sa to žial už vtedy zrušilo. Ja som sa často zamýšlaľ tež nad traťou od Šaf. nám cez Dostojevského rad po Krížnu. Ani pokračovanie po Legionárskej a Šancovej by nebolo od veci vznikol by okruh ktorý by eliminoval zraniteľnosť el. dopravy.
Aj ten druhý návrh cez dunajskú na ASMN by bol v poho.
Myslím, že v dohľadnej dobe sa to ale nebude realizovať.
Skorej bude trať do Petržalky a prepojenie Zlatých Pieskov s Račou.

Ale prečo by električky nepobrali cestujúcich z autobusových liniek? Určite ak bude existovať električková linka 11 Petržalka - Rača, tak určite ľudia prejdú z 59 a 94 na 11, ak sa predĺži 14, tak určite sa nájdu ľudia čo jej dajú prednosť pred 68 alebo 78. Horšie to je v porovnaní 13 vs. 93, kde je 93 stále rýchlejšia aj pre ľudí z Hájov alebo Ovsišťa. Keby sa však obnovila trať cez Štefánikovu, čo by bolo najlepšie riešenie lebo v súčasnom stave je Štefánikova neriešiteľná inak ako električkou, ktorá ponúka geniálnu kapacitu a zatiaľ čo na odvoz 300 cestujúcich stačí jedna súprava 2xT, tak pri max. obsadení auta 4os. to výjde na 75 áut.

ak tomu spravne rozumiem, sucasne poziadavky cestujucich na prepravu cez ine mosty su pokryte, zavedenie elektricky ich neovplyvni, nebude potom zvysena prepravna kapacita elektriciek oproti autobusom nevyuzita? alebo sa predpoklada, ze ludia "prestupia" z IAD do MHD v takom rozsahu, ze sa ich kapacita vyuzije v spickach takmer "po strop"?
vseobecne informacie o faktoroch ekonomiky prevadzky jednotlivych druhov MHD poznam, ako som uz pisal, pomerne dlhe obdobie som mal informacie z prvej ruky - FPED VSDS,
podla mna vsak pri hodnoteni netreba zabudat na naklady na vybudovanie a udrziavanie nevyhnutnej technickej infrastruktury, pri elektrickach je to pomerne vyznamna cast nakladov,
co napisal Valec beriem na vedomie, len by som rad poznal zdroj tych udajov, napr. nejaku odbornu publikaciu, kde su uvedene analyzy jednotlivych druhov,

Keď by sa vybudovala električková trať cez Dostojevského rad, tak ale ber na zreteľ to, že to bude praktické len pre električky idúce cez Jesenského a Starý most. Pričom aj tak električky idúce zo Starého mosta neobslúžia zastávku Šafárikovo nám. Trať cez Dunajskú už ako som písala by mala výhodu v tom, že by bola výhodne položená pre linku nie len z Jesenského ale aj z tunela a Starého mosta a navyše by mohla byť medzi AS a Kamenným nám. na Dunajskej zastávka (cca Lazaretská). Všetko by to však bolo treba riešiť v súlade s prestavbou Kamenného námestia kde by bola veľká električková križovatka. Navyše by už nebolo treba chodiť pešo z Rajskej kdejak cez parkovisko do TESCA ale by ťa pohodlne doviezla električka k TESCU a pokračovala daľej, čiže by si ani nemusel prestupovať a ísť pešo z Rajskej na Kamenné nám.

s tym suhlasim, uz davno sa mal vypracovat variantny navrh na rozsirovanie BA MHD na baze elektrickej trakcie,
tiez by som privital predlzenie kolaji z Vajanskeho nabr. na Dostojevskeho, s pokracovanim po Karadicovej a napojenim na Kriznu (smola, ze stavebne pomery nedovoluju napojenie na Racko) a s odbocenim na Nivy,
po Dunajskej by som elektricku neviedol, podla mna by sa mal na nej, v prvej casti, zmenit smer jednosmerky, aby sluzila na odvedenie dopravy z centra a nie ako teraz, prispievala k nasavaniu IAD do preplneneho centra, navyse s nezelanou moznostou jazdenia dookola az sa konecne podari najst miesto na zaparkovanie, nie som priori proti moznosti vyuzivat centrum IAD, ale nie za zvyhodnenych podmienok,
k obratisku pri ASMN, dalo by sa riesit aj v dnesnych pomeroch, okolo centraly VUB, viem ze s ohladom na cielovy stav by to nebolo idealne, ale z casoveho hladiska najskor realizovatelne, za istych okolnosti by sa dala zakonponovat do buducej siete tak, aby sa dala vyuzivat aj pre novu radialu po Prievozskej, Gagarinovej a dalej,

presny vypocet nemozem dat, lebo nemam k dispozicii presne udaje. Takze len vseobecne.
Autobus ma fixne naklady len na odpisy a reziu, dalsie naklady (nafta, vodic, udrzba) su variabilne. So zvysujucim rozsahom prevadzky sa naklady na 1 km (alebo 1 cestujuceho) znizuju minimalne.

Trolejbus ma fixne naklady v odpisoch vozidla, nakladoch na vybudovanie a udrzbu drahy, zvysok je ako pri autobusoch. Trolejbus ma nizsie variabilne naklady ako autobus, takze so zvysovanim vykonov sa naklady na 1 km znizuju vyraznejsie ako pri autobusoch. Aj v BA preto nie je velky rozdiel medzi vypravou v spicke a v sedle. Kazdy dodatocny km vykonu mimo rannej dopravnej spicky je ovela lacnejsi ako pri autobusoch - dovodom je sposob vypoctu ceny trakcnej energie. Hovori sa, ze zlom je pri 70 spojoch za den.

Elektricka ma vyssie naklady na drahu a vozidla, ktore scasti kompenzuje dlhsou zivotnostou. Ma nizsie variabilne naklady ako trolejbus, ako 1 km, tak aj na 1 cestujuceho. Elektricka T3 ma dlzku aj kapacitu ako klbovy autobus/trolejbus. Suprava moze mat dlzku 30 - 40 metrov, takze kapacita moze byt vyssia.
Valec spominal, ze elekricka sa oplati pri 3 500 cestujucich za hodinu, t.j. interval busov 2,5 minuty. To zodpoveda intervalu 5 min pre elektricku. Pri sucasnom zakladom intervale elektrickovych liniek 12 min., to je 3 - 4 minutovy interval na Petrzalsku radialu.
Na takuto kapacitu elektricky nie je potrebne vyrazne zasahovat do linkoveho vedenia v Petrzalke, ostava zachovana doprava aj cez ostatne mosty a teda cestujuci ktorym vyhovuju autobusove linky nie su znevyhodneni.

Podľa Vás sú aké tieto fotky
http://picasaweb.google.com/filo.jaroslav/NocVMuzeuDopravy#

Okrem toho by sa mohla Dunajská uzatvoriť pre IAD konečne, nakoľko sa tam len parkuje a obmedzil by sa tak vjazd áut k historickému centru a MHD by mala navrch. Určite by to bolo super pre ľudí čo prichádzajú do Bratislavy autobusovými prímestskými linkami a mohli od AS dojsť ešte ďalej ako len 50,70 a 78. Spojenie Aupark - Šafko by sa dalo riešiť potom skrátenou verziou linky 50 v úseku Šafko - nábrežie - Nový most - Viedenská cesta - Aupark, nakoľko by ju v úseku AS - Herlianska nahrádzala električka a na Dostojevského rad trolejbusy idúce k ASMN (202,205), Záhradníckej (205) a Košickej (202).

Doteraz bola nútená prestupovať väčšia skupina cestujúcich (smerom do centra) a menšia skupina išla priamo na Dostojevského rad, po spustení električky to bude presne naopak. Máme prestupnú tarifu a nemôže jazdiť všetko odvšadiaľ všade.

netreba sa predstavovat celym menom,

Malo by to inak PLUS aj v tom, žeby nebolo treba nièiť vybudovanú trolejbusovú trať Rajská - Dunajská. Ale nevýhodu to má v tom, že :
1) elektrièky idúce z nábrežia by vynechávali zastávku Šafárikovo nám. ak by sa vybudovala dvojko¾ajná trať na Vajanského nábreží
2) keby neplatil bod 1) tak by tá trať bola praktická len pre elektrièky idúce cez Jesenského, nako¾ko by to ak by sa uvažovalo s linkou cez tunel k ASMN, by to bola ve¾ká zachádzka cez Šafko a Dostojveského
3) trať na Dunajskej by mala výhodu v tom, že by to bolo rýchle pre elektrièky idúce z tunela alebo Jesenského, rýchlejšie spojenie AS - Kamenné nám. - Nám. ¼. Štúra (tam 70 nezastavuje, len prechádza okolo), AS - Nám. SNP - Kapucínska (neexistuje ani) a navyše keby existovala pri takej elektrièkovej križovatke preferencia tak by to trvalo rovnako dlho pre elektrièky z Petržalky ako keby šli cez Dostojevského
4) Ak by teda nejaká elektrièková linka schádzala zo Starého mosta na smer Dostojevského neviem si to moc dobre predstaviť kadia¾ by to šlo a nevýhoda by bola, že by tá elektrièka nezastavovala na Šafku
5) najväèší význam teda vidím v tej trolejbusovej trati s BUS-pruhom po Dostojevského rad, ktorá by sa aj lepšie pri Malej scéne vetvila na smer Šafko keby bola jedno obratisko a na smer EUROVEA

z toho titulu ano, dokonca v oboch smeroch, ale ak uz tam nebude chodit L50 a L78 a cestujuci do zony Mlynske Nivy a Karadicova budu viac-menej nuteni v Petrzalke nastupit do elektricky, tak sa budu musiet asi vo zvysenej miere ako je to teraz presuvat na Dostojevskeho, kde zatial maju (mozno aj budu mat) k dispozicii iba L70, lebo L133 odboci na Landererovu,
cestujuci, ktori teraz pouzivaju L78 a vystupuju na zastavkach Krizna a Trnavske myto budu moct vyuzivat elektricku bez prestupovania, ale ludia su dost netrpezlivi a hlavne v rannej spicke neradi stracaju cas, nechce sa mi to teraz hladat v CP, ale odhadujem, ze jazda L4 zo Safka na Trnavske myto je cca 2-krat tak dlha, ako L78 po Dostojevskeho a Karadicovej

ono celkovo spraviť trolejbusovú trať Dostojevského rad - Nábr. arm. gen. L. Slobodu - Molecova + zatrolejovať aj trať k Štúrákom a eventuálne aj zatrolejovať obratisko pod Novým mostom, by nebola zlá investícia

Samozrejme ta zranitelnost by platila len ak by to bolo spravene az po Kriznu, resp. idealne po Racko..

Trat cez Dostojevskeho rad by urcite mala zmysel. Nie len ze je kapacitne zaujimava pre elektricku, ale aj by pomohla znizit zranitelnost siete, kedy by sme mali tretiu spojku vychod-zapad, ktoru dost potrebujeme..

Nebolo by od veci keby mesto uvažovalo nad výstavbou električkovej trate od Autobusovej stanice cez Dunajskú alebo Dostojevského rad.
- cez Dunajskú by to síce stálo vylúčenie trolejbusov 202 a 205 no mohla by napr. premávať potom električka v trase Dúbravka - KV - nábrežie / tunel (dve varianty)- Kamenné nám. - Dunajská - AS - (prípadné predĺženie cez Prievozskú a Gagarinovu k Cintorínu Ružinov, kde by mohol byť prestupný terminál z prímestských bus liniek a P+R, avšak pochybujem, že zástavba a ostatné veci okolo by umožnili trať predĺžiť cez Vrakunskú ulicu na Dolné hony)
- dočasne by však určite bola potreba obratiska električiek pri ASMN, ktoré by sa dalo zapracovať do návrhu rekonštrukcie AS, kedy by malo dojsť ku kompletnému prebudovaniu celého priestoru a lepšiemu využitiu (aspoň dúfam, že sa tak stane), alebo trať od Kamenného nám. ťahať cez Dunajskú - Mlynské nivy a Košickú (podľa starých plánov) a vznikla by tak alternatívna trať pre električky z Ružinova (dala by sa tak v úseku od Herlianskej po Šafko nahradiť L50.
- ďalej by bolo podľa mňa vhodné odkloniť za linku 50 v úseku ASMN - Šafko L202 (v budúcnosti L72), za predpokladu, že sa podarí vybudovať trolejbusovú trať na Dostojevského rad a k EUROVEA, ako bolo sľubované, čiže 202 smer Šafko a 205 by odbočovala do EUROVEY pri Malej Scéne.