Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

kde na to vziat a nekradnut?
teraz je prioritou (konecne) tunel, este pocas jeho obnovy Stary most, potom je naplanovana trat v Petrzalke a este niekolko dopravnych stavieb z priorit na roky 2006 az 2010, uverove zatazenie BA na hranici dovoleneho
bohati investori uz postavili, pre seba lukrativne diela a mesto pred problemy s dopravou,

To prepojenie Zlatých Pieskov a Rače je uvažované pre výstavbu Industrial Parku. Ono to bude do budúcnosti dobré aj ako alternatíva vedenia el. liniek pri výlukach ako napr. teraz.
Ono určite by sa električková trať aj uživila po Gagarinovej do Vrakune. Žial realizácia v nedohľadne. Ono sa veľa prepáslo u nás v už 70tich rokoch kedy iné Československé mestá budovali podobné trate. Síce u nás sa stavala vtedy Dúbravská a Račianska radiála a na Vrakunskú ak bola vôbec niekedy projektovaná už neboli prostriedky.
Podľa mňa sa aj nezmyselne v r. 1961 vytrhali kolajnice zo starého mosta do Petržalky aj ked trať bola len po Sad Janka krála. Ako by to teraz pomohlo keby sa tá trať síce aj ked neprevádzkovala ale len udržiavala. V čase rušenia práve boli prvé úvahy o rozsiahlej výstavbe v Petržalke.
Síce neviem či vtedajšia trať do Petržalky vôbec spĺňala paremetre električky typu T a kde bola konkrétnejšie konečná.

prepojenie "konecnych" nemoze byt na zavadu, a to nielen pre zmyslanu vystavbu, je to prispevok k zokruhovaniu kolajovych trati, co dava vyssiu flexibilitu, napr. v krizovych stavoch (rozsiahle technicke alebo dopravne havarie)
velkym nedostatkom je, ze otcovia mesta a odbornici na dopravu pred 25 - 30 rokmi zabudli na prepojenia troch radial, dodatocne spojenie cez Vazovovu, to je iba taka z nudze cnost, ak by sa boli vytvorili priestorove podmienky pre jednu-dve spojky medzi Ruzinovskou, Vajnorskou a Racianskou radialami, dnes by sme mohli "hompalat nohami" a rukami "krutit mlyn", vsetci dakovat prezieravosti predstavitelov mesta, BA mala smolu uz vtedy, dnes to nie je o nic lepsie, za takmer 20 rokov od zavedenia samospravy nemame seriozny stategicky dopravny koncept a vdaka "flexibilite radnych i konselov" vazne problemy v doprave, ak si niekto mysli, ze po cca 30 rokoch zanedbavania podmienok pre rozvoj kolajovej dopravy ho jednym uznesenim a hrou na investovanie spravi NS MHD, tak sa velmi myli,
vseobecne sa tvrdi, ze BA nema dostatok vlastnych zdrojov na masivnejsie investovanie do obnovy vozoveho parku a poziciavat si treba velmi obozretne, naklady na vybudovanie skutocneho NS MHD vsak niekolkonasobne prevysuju naroky na obnovu vozoveho parku,

Inak by ma zaujímalo keď je teda veľmi obtiažne možné vystavať električkovú trať z Dúbravky cez Patrónku k SAV, ako to teda riešiť. Mne by sa práve v ako riešenie toho problému zdalo byť najlepšie metro v trase Dúbravka - Harmincova - TESCO - Patrónka - Kramáre - Hl.st. - Kollárovo nám. - AS - Dulovo nám. - Prievozská - Gagarinova - Cint. Ružinov - Vrakuňa - Dudvážska

CEPIT
Miesto: Bratislava-Vajnory, Rybničná ul.
Čas výstavby:
2008 až 2011 I. etapa (biznis park s dátovým centrom, vzdelávacie a technologické centrum, budovy administratívy, obytné priestory, miestne zásobovanie, materská škola, škola a zariadenia služieb)
2011 až 2014 II. etapa
2015 až 2019 III. etapa
2020 až 2025 IV. etapa

- pri tych rokoch musim povedat, ze sa to musi riesit hned ? Lebo kym to postavia uz bude pomaly aj 4 etapa hotova

No kým sa to celé nakopne tak sa zatiaľ môžu riešiť ostatné MČ.

technicky by to nemal byt problem, v BA sa vsak snazia eliminovat subehy liniek, akby sa tento pristup podarilo "zlomit", mohli by sa v BA MHD urobit viacere "dobre skutky"

http://www.vyvlastnenie.sk/kauzy/obchvat-bratislavy-dialnica-d4/uzemny-plan-bratislavy-vybrane-mapy/ - cast "Vajnory-Rača – severovýchodná rozvojová os"

ak sa zdvojkolajni Sturova, nebol by problem zabezpecit lave odbocenie na Dostojevskeho,
ina je otazka praveho odbocenia zo Stareho mosta, to by musela padnut za obet Umelka, v BA uz padli novej vystavbe za obet ovela vyznamnejsie budovy, ale aj tejto by bola velka skoda, asi pride o cast zahrady kvoli obluku trate z Petrzalky,
elektricky zo Stareho mosta maju predovsetkym obsluhovat zastavku na Safku, lave odbocenie na Vajanskeho mozno bude a mozno nie, nemozeme si byt isti nicim, vedenie mesta a nim zjednani odbornici neustale menia navrhy, prevazne vsak kuloarne,
linka cez Jesenskeho sa mozno uz neozivi, zaujmy Reduty a mozno aj niekoho ineho prevazia nad verejnym zaujmom, v BA by to nebola ziadna novinka,

Kebyze trochu pogooglujes zistis, ze tam ma byt rozsiahla vystavba.

Ja stále nechápem kadiaľ chcú spájať a hlavne na čo Raču a ZP "cez" Vajnory, keď to vlastne pôjde po okraji dediny. Nebolo by lepšie skôr uvažovať o náhrade trolejbusov na Gagarinovej električkou? Tak by si IAD mohla jazdiť po svojom a električková trať by bola riešená podobne ako trať v úseku Komisárky - ŽST Vinohrady.

zhodneme sa v tom, ze kazda zmena sa u casti cestujucich stretne s pozitivnymi dosledkami, v casti s negativnymi a v casti bez dosledkov,
ako vztahu L13 vs L93 uz tu bolo popisane dost, myslim si, ze uz viac netreba,
vztah L59 vs L11 komplexnejsie posudit neviem, ak sa nemylim, tak L59 premava ako "expres" so znizenym poctom zastavok, to L11 nebude moct eliminovat, navyse L59 zachadza ovela dalej ako L11, pre cestujucich na Rybnicnu a Panty asi bude treba prestupovat, alebo bude premavat aj L59 aj L11 v novej predlzenej trase a po case zistime ako sa cestujuci rozhoduju s rizikom, ze vacsina aj tak zostane "verna" L59, napr. aj preto, ze im nebude vyhovovat potreba presuvat sa k L11 uz v Petrzalke a potom este raz prestupovat v Raci, rovnako preto, ze viaceri L59 vyuzivaju na prepravu po Racko,

Myslím, že kľudne by mohli chodíť po dunajskej ako trolejbusy tak aj električky v BA takýto súbeh nie je zvykom až na pár krátkych úsekov ale napr. v Brne sú celé ulice po ktorých chodia električky i Trolejbusy. Dokonca v Brne pred časom bolo v podjazde pri Hl. nádraží -trolejbus i električka využívali ten istý trolejový vodič. Akurát ten druhý opačnej polarity musel byť posunutý voľačo dalej.

Obe nové električkové trasy sú zaujímavé. Jedny z nich už aj existovala do roku 1927. Velká škoda že sa to žial už vtedy zrušilo. Ja som sa často zamýšlaľ tež nad traťou od Šaf. nám cez Dostojevského rad po Krížnu. Ani pokračovanie po Legionárskej a Šancovej by nebolo od veci vznikol by okruh ktorý by eliminoval zraniteľnosť el. dopravy.
Aj ten druhý návrh cez dunajskú na ASMN by bol v poho.
Myslím, že v dohľadnej dobe sa to ale nebude realizovať.
Skorej bude trať do Petržalky a prepojenie Zlatých Pieskov s Račou.

zhodujeme sa v tom, ze by s mal otocit smer dopravy na Dunajskej v useku od Sturovej po Clementisovu,
trasa z tunela cez SNP s pokracovanim po Dunajskej podla mna nie je vyhodna, predpokladam, ze by mala byt obojsmerne, sirkove pomery na rozhodujucich usekoch Dunajskej sa zmenit uz nedaju, znamenalo byto takmer uplnu likvidaciu parkovacich miest od Sturovej po Lazaretsku, pravdepodobne by sa pridali este komplikacie v subehu s T-linkami na poslednom useku Dunajskej medzi ul. 29. augusta a krizovatkou Mlynske Nivy, asi by sa musela zrusit zastavka L206, L208 oproti Malemu trhu,
ako vzdy, su mozne variantne pristupy, dolezite je vsak spracovat analyzu vyhod a nevyhod moznych dosledkov, ekonomickych, casovych, priestorovych a inych aspektov a zverejnit ju, potom by sa mohla urobit anketa, aby mesto dalo prilezitost ludom, ktori maju MHD vyuzivat a ktori ju financuju zo svojich dani a zaplateneho cestovneho, vyjadrit svoje nazory a predstavy,
viem, ze mnohi su presvedceni o tom, ze o doprave je skoda diskutovat s laikmi, ja s tymto nazorom nesuhlasim,
doprava je verejnou sluzbou, ktoru v BA poskytuje subjekt zalozeny mestom (organom verejnej spravy)

Ale prečo by električky nepobrali cestujúcich z autobusových liniek? Určite ak bude existovať električková linka 11 Petržalka - Rača, tak určite ľudia prejdú z 59 a 94 na 11, ak sa predĺži 14, tak určite sa nájdu ľudia čo jej dajú prednosť pred 68 alebo 78. Horšie to je v porovnaní 13 vs. 93, kde je 93 stále rýchlejšia aj pre ľudí z Hájov alebo Ovsišťa. Keby sa však obnovila trať cez Štefánikovu, čo by bolo najlepšie riešenie lebo v súčasnom stave je Štefánikova neriešiteľná inak ako električkou, ktorá ponúka geniálnu kapacitu a zatiaľ čo na odvoz 300 cestujúcich stačí jedna súprava 2xT, tak pri max. obsadení auta 4os. to výjde na 75 áut.

ak tomu spravne rozumiem, sucasne poziadavky cestujucich na prepravu cez ine mosty su pokryte, zavedenie elektricky ich neovplyvni, nebude potom zvysena prepravna kapacita elektriciek oproti autobusom nevyuzita? alebo sa predpoklada, ze ludia "prestupia" z IAD do MHD v takom rozsahu, ze sa ich kapacita vyuzije v spickach takmer "po strop"?
vseobecne informacie o faktoroch ekonomiky prevadzky jednotlivych druhov MHD poznam, ako som uz pisal, pomerne dlhe obdobie som mal informacie z prvej ruky - FPED VSDS,
podla mna vsak pri hodnoteni netreba zabudat na naklady na vybudovanie a udrziavanie nevyhnutnej technickej infrastruktury, pri elektrickach je to pomerne vyznamna cast nakladov,
co napisal Valec beriem na vedomie, len by som rad poznal zdroj tych udajov, napr. nejaku odbornu publikaciu, kde su uvedene analyzy jednotlivych druhov,

Keď by sa vybudovala električková trať cez Dostojevského rad, tak ale ber na zreteľ to, že to bude praktické len pre električky idúce cez Jesenského a Starý most. Pričom aj tak električky idúce zo Starého mosta neobslúžia zastávku Šafárikovo nám. Trať cez Dunajskú už ako som písala by mala výhodu v tom, že by bola výhodne položená pre linku nie len z Jesenského ale aj z tunela a Starého mosta a navyše by mohla byť medzi AS a Kamenným nám. na Dunajskej zastávka (cca Lazaretská). Všetko by to však bolo treba riešiť v súlade s prestavbou Kamenného námestia kde by bola veľká električková križovatka. Navyše by už nebolo treba chodiť pešo z Rajskej kdejak cez parkovisko do TESCA ale by ťa pohodlne doviezla električka k TESCU a pokračovala daľej, čiže by si ani nemusel prestupovať a ísť pešo z Rajskej na Kamenné nám.

presny vypocet nemozem dat, lebo nemam k dispozicii presne udaje. Takze len vseobecne.
Autobus ma fixne naklady len na odpisy a reziu, dalsie naklady (nafta, vodic, udrzba) su variabilne. So zvysujucim rozsahom prevadzky sa naklady na 1 km (alebo 1 cestujuceho) znizuju minimalne.

Trolejbus ma fixne naklady v odpisoch vozidla, nakladoch na vybudovanie a udrzbu drahy, zvysok je ako pri autobusoch. Trolejbus ma nizsie variabilne naklady ako autobus, takze so zvysovanim vykonov sa naklady na 1 km znizuju vyraznejsie ako pri autobusoch. Aj v BA preto nie je velky rozdiel medzi vypravou v spicke a v sedle. Kazdy dodatocny km vykonu mimo rannej dopravnej spicky je ovela lacnejsi ako pri autobusoch - dovodom je sposob vypoctu ceny trakcnej energie. Hovori sa, ze zlom je pri 70 spojoch za den.

Elektricka ma vyssie naklady na drahu a vozidla, ktore scasti kompenzuje dlhsou zivotnostou. Ma nizsie variabilne naklady ako trolejbus, ako 1 km, tak aj na 1 cestujuceho. Elektricka T3 ma dlzku aj kapacitu ako klbovy autobus/trolejbus. Suprava moze mat dlzku 30 - 40 metrov, takze kapacita moze byt vyssia.
Valec spominal, ze elekricka sa oplati pri 3 500 cestujucich za hodinu, t.j. interval busov 2,5 minuty. To zodpoveda intervalu 5 min pre elektricku. Pri sucasnom zakladom intervale elektrickovych liniek 12 min., to je 3 - 4 minutovy interval na Petrzalsku radialu.
Na takuto kapacitu elektricky nie je potrebne vyrazne zasahovat do linkoveho vedenia v Petrzalke, ostava zachovana doprava aj cez ostatne mosty a teda cestujuci ktorym vyhovuju autobusove linky nie su znevyhodneni.