Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

neviem o tom, že by som niekoho označil za dogmatického zástancu električiek, a ani voči moderným električkám nenamietam, tvrdím len, že ak by sme ju mali brať ako nosný systém, prinajmenšom by súčasná sieť električiek musela byť doplnená o okruh, ktorý je v návrhu nosného systému, v minimálnom variante aspoň v časti trasy B. Ak to bude električkou, nech je tak, zrejme však povrchovo viesť nemôže. A tiež hovorím, že petržalská električka bez tohto ďalšieho úseku bude mať význam len pre dotknutú časť Petržalky (čo nepopieram) a preto je nutné uvažovať o celom projekte, ktorý by plynule pokračoval minimálne po Hlavnú stanicu. To, aký systém by sa použil mi je v zásade jedno, ak by spĺňal funkciu pre Bratislavu, napokon aj metro môže mať rôzne podoby, od podzemnej električky cez rôzne VALoidy, až po ťažký systém. Nevyhýbam sa používaniu pojmu metro, aj keď sa voči nemu politici a niektorí "priaznivci MHD" snažia vytvoriť negatívny emocionálny náboj dôvodiac frázami, že to je zdroj všetkých problémov z minulosti, nereálny cieľ a že to nevyhnutne musí byť drahé ťažké metro na ktoré nemáme - ba skôr práve preto, lebo tomu pojmu treba vrátiť jeho technický význam bez zaujatosti.

K tomu dupaniu - nemyslím si, že vyjadrenie kritického názoru na problémy nejakého projektu je dupaním po ňom. Veď tvorcovia môžu tento projekt zlepšiť a problémy odstrániť, ak chcú.

Nerád by som sa tu dlhšie rozpisoval, keď tu nie som vítaný, ale predsa len pre tých čo majú záujem tu uvediem pár poznámok, ktoré som už mal pripravené.

Petržalská električka je skôr dlh minulosti voči tejto mestskej časti, pre mesto ako celok to začne byť zaujímavé až budovaním vnútromestských prepojení, resp. spojení na dopravné komunikačné body mesta. Dôležitejšie ako ekonomické benefity (ktoré sú vzhľadom na vysokú investíciu dlhodobé) sú rozvojové impulzy, opäť viac pre Petržalku. Ten hlavný spomenul Kami, je to urbanizácia stredného pásu Petržalky (aj keď už vopred sa teším na protiakcie ochranárov a "bananas"). Nová výstavba okolo Jantárovej bude zaujímavá najmä z dôvodu zabránenia "ghettoizácie" Petržalky, t.j. vysťahovávaniu sa majetnejších občanov a ponechávaniu "socky" v Petržalke. Tento trend sa začal spomaľovať a s prispením tohto projektu sa môže situácia otočiť, čiže Petržalka bude zaujímavá pre všetky sociálne skupiny. Druhý zaujímavý efekt je zvýšená mobilita pracovnej sily z tejto oblasti, čo zas povedie k zlepšeniu sociálnej skladby MČ. Tretí perspektívny dôvod je výstavba "južného mesta" v lokalite okolo Janíkovho Dvora.

No a to sú v zásade tie pozitíva, negatíva sú jasné - okrem toho čo som už predtým spomínal, je to projekt len jednej mestskej časti, nemá vzťah ani k regiónom, integrovanej doprave (vzťah Petržalka - stanice), nerieši ani P+R.

Potom sú tu "benefity" ktoré nie sú pôvodnou vlastnosťou projektu, ale boli doňho vpašované trochu nasilu. Prvým je Starý most a jeho rekonštrukcia. Druhým je navrhovaný počet električiek, ktorý prevyšuje potrebu tejto trate, čiže za peniaze "petržalského" projektu by sa teoreticky mali nakúpiť električky aj do zvyšku siete - v zámere je malý "trik" - počíta sa s počtom električiek pre kompletné pokrytie liniek vychádzajúcich z Petržalky, ako keby tieto linky dnes neexistovali, lenže ony viac-menej existujú, akurát sa namiesto zachádzania do Petržalky točia po meste. Samotný segment Petržalka by pri 90s intervale v špičke potreboval cca 20 vozidiel, ale zámer hovorí o 44 ks. Čo s tými ďalšími 22 vozidlami zamýšľajú, je otázkou - možnosti sú využitie na nové trate (?) vyraďovanie T3 (nechce sa mi ale veriť, že by bolo nutné za 10 rokov vyradiť povedzme 40 ks T3) alebo nárast prepravnej kapacity (čo by však predstavovalo dosť optimistický variant, kedy by z autobusovej na električkovú prepravu prešlo naozaj veľa cestujúcich aj zo vzdialenejšej atrakčnej oblasti električkovej trate - čo je asi dosť nerealistické, Panónska zostane stále veľmi silnou zbernicou). Najpravdepodobnejšou verziou je, že toto je v projekte trochu rezerva, ktorá sa dá škrtnúť v prípade, že by sa nezískali peniaze v plánovanom rozsahu. Ďalšou rezervou je samozrejme zníženie plánovanej prepravnej kapacity, ktorá sa zdá byť v projekte trochu nadsadená. Pri intervale 3 minúty bude stačiť už iba 10 nových vozidiel (dá sa pokračovať - ale riešenia typu - preriedenie všetkých liniek, aby sa pre novú trať uliali nejaké 2xT3, prípadne nákup 2xT3 z nejakého gosudarstva sú už skôr katastrofickým scenárom).

Ako takéto projekty môžu osekávaním skončiť - vidno aj z návrhu rozsiahlej skupiny architektov http://www.bratislavskenoviny.sk/noviny.php?search=nosn%FD&Id=1&readId=1515 ktorí si myslia že do Petržalky je žiadúce postaviť obyčajnú električku. Na ich návrhu je inak zaujímavé, že argumentujú ako odstrašujúcim príkladom Bijlmermeerom v Amsterdame - pričom každému kto tam bol musí byť jasné, že problémy tej štvrte nezapríčinila estakáda metra (ale skôr to, že metro tam nebolo dotiahnuté načas, takže sa postupne zmenila sociálna skladba štvrte smerom k značnej internacionalizácii - dnes tam radšej príliš nechoďte).
No, ich tu za demagógov nikto neoznačil, takže majú šťastie.

Architekti však možno majú trocha pravdy, a to, že v Petržalke sa naozaj dá preferencia električky urobiť veľmi jednoducho, vďaka tomu, že vyhradený koridor tam už je a električka bude prechádzať len cez niekoľko cestných priečok. Toto je trochu paradox petržalského projektu - plná segregácia sa vystavia v lokalite, kde je možné ľahko urobiť plnú preferenciu, zatiaľčo v meste, kde sa príliš preferovať nedá, sa neurobí nič. Otázkou je, ako by vyzeral projekt, ktorý by urobil trať s preferenciou (nie segregáciou) v Petržalke, pokračujúcu pod zemou v centre až na stanicu, a či by sa to náhodou nedalo urobiť za rozumné peniaze.