Reakcia na: yale #37467:
Pokiaľ viem, oficiálna informácia mesta o budovaní trate z Petržalky na Šafárikovo nám. pochádza z uznesenia mestského zastupiteľstva č. 251/2003 (http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71366#251), ktoré v časti B. schvaľuje hovorí:nasledovné zásady nosného systému mestskej hromadnej dopravy:
1. Cieľom nosného systému je založiť otvorený, perspektívny, spoľahlivý koľajový segregovaný systém, schopný prispôsobiť sa budúcim podmienkam rozvoja mesta a nárokov na prepravu.
2. Nosný systém má umožniť vo výhľade maximálnu kompatibilitu mestského a regionálneho systému na báze koľajového rozchodu 1435 mm.
3. Pre cieľový stav sú najvhodnejšie trasy potvrdené doterajšími prijatými dokumentáciami, ktoré v centre mesta vytvárajú okruh, na ktorý sa napájajú štyri radiály. Radiály sa napájajú na okruh v dvoch prestupových uzloch.
4. Nosný systém bude segregovaný, v centre mesta v podzemnej úrovni a na radiálach bude segregácia podmienená lokálnymi pomermi územia.
5. Definitívne napojenie Petržalky na centrálnu mestskú oblasť bude riešené tunelom pod Dunajom.
6. Radiála v Petržalke má byť vedená v rezervovanom koridore v trase s definitívnym smerovým a výškovým vedením.
Ak budeš ignorovať bod 4. tohto uznesenia, teda vravieť, že podzemné vedenie v CMO sa neplánuje, musíš takisto ignorovať uznesenie ako celok, teda aj bod 6., čiže žiadna trať do Petržalky sa nestavia.
Samozrejme, je možné, že mi unikol nejaký novší dokument. Ak o nejakom vieš, daj mi vedieť. V každom prípade Ťa prosím, aby si mi uviedol zdroj, z ktorého vieš o výstavbe trate do Petržalky, a z ktorého by vyplývalo, že sa ide stavať električková trať Petržalka - Šafárikovo nám. a zároveň sa neplánuje výstavba podzemných tratí v centre.
?
m@rtin
No to jsou hovadiny. Tak to proberem bod po bodu.
1) V ČR hospodaří kraje samostatně, takže nejde o přerozdělování investic státu do toho či onoho kraje. Metro, Městský silniční okruh, financování MHD si z 99% hradí sama Praha. Z toho co vydělá, pro rok 2004 byl rozpočet hl.m. Prahy 43 miliard Kč. Z toho šlo 17 miliard na dopravu z městské pokladny a 1,9 miliardy ze státního rozpočtu. To je n atk pro příklad až zase budeš plácat nesmysly v podobě, že stát štědře dotuje Prahu.
2) Metro se staví několika způsoby a to buď hloubenými tunely (budované zvrchu), raženými tunely (kde razící štít vrtá tunely bez jediného zásahu na povrchu) Linka C se stavěla souběžně s magistrálou, kdy se vyboural pás domů od dnešního Nuselského mostu až po těšnov vč. secesního nádraží Tešnov. 95% tunelů linky C je děláno hloubenou metodou. Linka A je zase 95% tvořena tunely raženými, protože prochází historickým centrem pod hradem, Malou Stranou, Starým městem, Václavským náměstím až na Vinohrady. Taky si všimni, že je šíleně hluboká. Linka B se tvořená tak 50 na 50. V centru jsou ražené tunely hluboko pod zemí, na okraji Prahy jsou to tunely hloubené a někde vyjíždí i Béčko na povrch. Nevýhoda ražených tunelů a stanic je ta, že jsou příšerně drahé a pro krátké cestování nepříliš vhodné. Výhodou je to, že se jejich stavební činnost neprojevuje na povrch-žádné zbourané domy či přeložky komunikací, Výhodu hloubených tunelů je výborná dostupnost z ulice, sejdeš schodu a jsi na nástupišti. Céčkem se v centru vyplatí jezdit např. i stanici z I.P.Pavlova na Muzeum. To bych, ale na lince A jednu stanici např. ze STaroměstské na můstek rozhodně neabsolvoval. Výhodou hloubených tunelů je ještě podstatně levnější vybudování.
3) Odborných publikací o metru vyšlo spoustu a ještě jich spoustu vyjde.