Reakcia na: tr3mp #37470:
Ja samozrejme poznam tieto dokumenty, ale z ich mnohoznacnej formulacie sa da vycitat to, co prave potrebujes:Bod 1: Definuje sa ciel, ktory vsak nemusi byt naplneny ani za 30, ani 50 rokov, a ten system moze vyzerat lubovolne.
Bod 2: Opat sa hovori o vyhlade. Cize vo vyhlade 1435 mm, ale teraz sa pokojne vybuduje 1000-ka.
Bod 3: Myslim, ze trasovanie systemu je uz pomerne ustalene a optimalizovane, aspon to je dobre.
Bod 4: System "bude" segregovany, ale ako na potvoru, uzneseni uz bolo iks, a system sa nam nechce segregovat. Co s nim urobime?
Bod 6 vlastne posuva bod 5 do "dalekeho vyhladu" a zaroven hovori, ze nejake zanorenie na Sturovej sa tiez neuvazuje, pretoze definitivnym riesenim je tunel pod Dunaj. Toto mi pripada zvlastne - ak sa Stary most prestavia na zeleznicny, logicky dalsi krok je zaviest trat na Sturovej pod zem a nie vybudovat tunel pod Dunajom. Prave toto ukazuje, ze zrejme sa pocita, ze uplynie nejaka doba, pocas ktorej bude fungovat iba petrzalska elektricka s trianglom na Safko a tunel sa zacne budovat az v case, ked Stary most bude koncit so zivotnostou - teda o 10, 20, 30 rokov...
A naopak, ak sa ma coskoro budovat tunel pod Dunajom v definitivnom vedeni, preco saskovat so Starym mostom? Casovy rozdiel v realizacii Safkodrahy a celeho B-cka je 2-3 roky.
m@rtin
No to jsou hovadiny. Tak to proberem bod po bodu.
1) V ČR hospodaří kraje samostatně, takže nejde o přerozdělování investic státu do toho či onoho kraje. Metro, Městský silniční okruh, financování MHD si z 99% hradí sama Praha. Z toho co vydělá, pro rok 2004 byl rozpočet hl.m. Prahy 43 miliard Kč. Z toho šlo 17 miliard na dopravu z městské pokladny a 1,9 miliardy ze státního rozpočtu. To je n atk pro příklad až zase budeš plácat nesmysly v podobě, že stát štědře dotuje Prahu.
2) Metro se staví několika způsoby a to buď hloubenými tunely (budované zvrchu), raženými tunely (kde razící štít vrtá tunely bez jediného zásahu na povrchu) Linka C se stavěla souběžně s magistrálou, kdy se vyboural pás domů od dnešního Nuselského mostu až po těšnov vč. secesního nádraží Tešnov. 95% tunelů linky C je děláno hloubenou metodou. Linka A je zase 95% tvořena tunely raženými, protože prochází historickým centrem pod hradem, Malou Stranou, Starým městem, Václavským náměstím až na Vinohrady. Taky si všimni, že je šíleně hluboká. Linka B se tvořená tak 50 na 50. V centru jsou ražené tunely hluboko pod zemí, na okraji Prahy jsou to tunely hloubené a někde vyjíždí i Béčko na povrch. Nevýhoda ražených tunelů a stanic je ta, že jsou příšerně drahé a pro krátké cestování nepříliš vhodné. Výhodou je to, že se jejich stavební činnost neprojevuje na povrch-žádné zbourané domy či přeložky komunikací, Výhodu hloubených tunelů je výborná dostupnost z ulice, sejdeš schodu a jsi na nástupišti. Céčkem se v centru vyplatí jezdit např. i stanici z I.P.Pavlova na Muzeum. To bych, ale na lince A jednu stanici např. ze STaroměstské na můstek rozhodně neabsolvoval. Výhodou hloubených tunelů je ještě podstatně levnější vybudování.
3) Odborných publikací o metru vyšlo spoustu a ještě jich spoustu vyjde.