Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ja som to pochopil ako linku 2 závlekom cez NM na ZP. Rozdelenie jednej linky na dve konečné už nie je žiaden jednolinkový variant ale len oyebávka, aby to tak vyzeralo.

Presne tak. Neskôr som to trošku rozpočítal. V Rači som zvažoval viaceré možnosti.

90/2 je 45. Spriahadlá medzi vozmi som započítal, "cez plech" bola myslená dĺžka celého vlaku.

Tam budeš mať niekde chybu. Ak by šesť spriahadiel ESW predlžovalo dĺžku súpravy len o 90 cm, znamenalo by to, že spriahadlo prečnieva obrys voza len o 15 cm a to by sa ti vozy v oblúkoch zrážali.

Takže päťminútový interval 45 m vozidiel na ZP? A to isté do Petržalky aj do Ružinova?

Však keby si si prečítal ten pôvodný príspevok, tak tam výslovne zmieňujem, že SU (najmä prvá séria, ktorá mala prepínanie zimné / letné nasávanie MG) kúrili výborne. Tie navyše prišli až po tej úspornej vlne, takže im nikto ani odporové kúrenie neodpájal.

Počkaj kým sa dostaneš k príspevkom ktoré som písal dnes večer.

Zasa stihomamy?

Takže sa to týkalo iba T3 a T3CS, nie však SUčiek? Najmä T3CS z 1975 vôbec nemali kúrenie odpadovým teplom, na rozdiel od sérií z 60. rokov 20. storočia (kde to ale údajne moc nefungovalo), takže to musela byť fakt mraznička, rovnako ako T3M.

Nejaký DPB debil v rámci socialistického šetrenia "vypneme každú druhú lampu" vymyslel odpojiť odporového kúrenia v električkách okrem prvých trojíc, ktoré vyhrievali pieskovače. U K2 to nejako zásadne nevadilo, tam tučno kúril zrýchľovač ale T3 boli mrazničky.

Mimochodom, Praha sa tiež zbavuje mladších T6A5 a necháva v premávke T3. A aj výrazne staršie než tie, ktoré chcem ja (T3G majú skrine z 1989).

Kľudne už v Rači, ak potiahneš v špičke všetko do Rače. Vôbec sa tomu nebránim.

Počet T3G a T6A5 s platňovými dverami je rovnaký. Už sa to inde riešilo, vymeniť platňové dvere za skladacie sa pri T6A5/III nedá.

Keby DPB a mesto mysleli dopredu, tak mohli tie vozy rovno súťažiť ako 45 metrové. Lenže tu sa dopredu nemyslí. Viď modernizácia Dúbravky alebo spackaný projekt Petržalskej radiály. Zrazu sa objavili peniaze, tak rýchlo rýchlo míňať.

Do predĺženej Petržalky by jazdili pre predĺženie vysúťažené nové "45 metrové" vozy.

Čo je na tých investíciách pochybné? Pre cestujúceho je benefit v zvýšení kapacity. Navyše sa celý systém zjednoduší a bude prehľadný. Skrátením linkových intervalov sa prestupné časy práve skrátia, nie predĺžia.

Ružinov:

Dnes 2 x 8 minút (8+9, 21 + 32 m): vodiči: 15, električky: 397,5 m (240 + 157,5).
Navrhovaný 5 minút a 45 m: vodiči: 12, električky: 540 m.

vodiči: -20 %
kapacita: +36 %

Zlaté piesky:

Dnes: 8 minút (4, 32 m): vodiči: 7,5, električky: 240 m.
Navrhovaný 10 minút a 45 m: vodiči: 6, električky: 270 m.

vodiči: -20 %
kapacita: +13 %

Zátišie:

Dnes 2 x 8 minút (8+9, 21 + 32 m): vodiči: 15, električky: 397,5 m (240 + 157,5).
Navrhovaný 5 minút a 45 m: vodiči: 12, električky: 540 m.

vodiči: -20 %
kapacita: + 36%

Dúbravka:

Dnes 2 x 8 minút (4+5, 32+32 m): vodiči: 15, električky: 480 m.
Navrhovaný 5 minút a 45 m: vodiči: 12, električky 540 m.

vodiči: -20 %
kapacita: +36 %

Karlovka:

Dnes 4 x 8 minút (4+5+6+9, 32+32+32+21 m): vodiči: 30, električky: 877,5 m.
Navrhovaný: 2 x 5 minút (2+3, 45+32 m): vodiči: 24, električky: 924 m.

vodiči: - 20%
kapacita: + 5%

Ako vidno, Ružinov, Zlaté Piesky, Zátišie a Dúbravka znamenajú pokles vodičov o 20 % a nárast kapacity o tretinu, s výnimkou Zlatých pieskov kde je nárast kapacity iba 13%.

Rača s 5 minútovým intervalom a trojičkami s tým, že v špičke zachádza každá druhá linka z Vinohradov do Rače (počítaná v predošlom príspevku) znamená zníženie vodičov o 20 % a nárast kapacity o 15 %.

Vinohrady (tiež v predošlom príspevku) znamenajú ako jediné nárast vodičov o 7 % ale aj výrazné zvýšenie kapacity o 45 %, čo umožní prevziať veľkú časť cestujúcich z autobusov, ktoré stoja paralelne v kolone na Račianskej.

Petržalka:

Dnes 2 x 8 minút (1+3, 32+32 m): vodiči: 15, električky: 480 m.
Navrhovaný 5 minút a 45 m: vodiči: 12, električky 540 m.

vodiči: -20 %
kapacita: +36 %

Pri nasadení 32 m by bolo zníženie kapacity v Petržalke na 384 m, alebo - 20%.

Pre úplnosť ešte vypočítam kapacitu na HLST:

Dnes 2 x 8 minút (1+2, 32+21 m): vodiči: 15, električky: 397,5 metra.
Navrhovaný: 1 x 5 minút: vodiči: 12, električky: 540 metrov.

vodiči: -20 %
kapacita: +36 %

Pri nasadení 32 m na linke 1 by vyšlo zníženie kapacity na HLST na 384 m, alebo - 3%.

Takže čo by som potreboval? Trojičky alebo 45 metrové vlaky na linky 1, 2, 4 a dvojičky alebo 32 metrové vlaky na linku 3.

Samozrejme v mojich výpočtoch vôbec neberiem do úvahy energetickú náročnosť, lebo spotreba trakčnej energie by určite stúpla a neviem či by to pokrylo zníženie počtu vodičov, asi nie. Ale zasa nárast kapacity je žiadúci, aspoň si myslím. Najmä na Račianskej od Vinohradov to môže pomôcť.

Ešte otázka vozového parku. Koľko 32 m a 45 m súprav by som potreboval? Beriem to tak že do súčasných 29T a 30T by sa dali vložiť ešte dva články, čím by dosiahli dĺžku 41,5 metra (viem, nie je to 45, ale zasa by neboli medzery medzi vozmi ani tri búdy vodiča ak porovnám s 3xT).

Hrubý odhad počtu potrebných vlakov na jednotlivé linky:

Linka 1: 11 x 45 m obojsmerných
Linka 2: 18 x 45 m
Linka 3: 16 x 32 m bez zachádzok ro Rače, s nimi povedzme 21.
Linka 4: 29 x 45 m

Takže potrebujem iba 21 vozidiel dĺžky 32 metrov do výpravy. V stave teda 24 alebo 25 takých celkovo.
Vozidiel dĺžky 45 metrov (alebo ekvivalentu) potrebujem 58 kusov, z toho 11 obojsmerných. Takže celkovo 65 celkovo (údržba a pod.), z toho aspoň 15 obojsmerných.

20 ks 29T a všetky 30T predĺžiť o dva články, obojsmerné vozy by sa rozdelili aj na jednosmerné linky. T6A5 I. a II. série pospájať do trojičiek, čím získam 15 súprav (a jeden voz ako pracák). Takže budem mať 65 vlakov o "dĺžke" 45 metrov, z toho 50 nízkopodlažných a 30 obojsmerných.

10 ks 29T ostane 32 metrových, doplnených 15 súpravami 2xT3P (11 ks) a 2xT3G (6 ks). Celkovo 27 vlakov, z toho 10 NP. Takže ostane dosť aj na záložáky, ktoré budú tvoriť súpravy T3G.

Všetky vozy s platňovými výklopnými dverami vyradené, môžem budovať ostrovčeky vysoké 30 cm bez obavy o dvere. Všetky T6A5 III. a IV. série predať, rovnako K2S vrátane novostavieb. Nechať 7103 ako historičák.

Miesto nákupu nových električiek súťažiť modernizácie 29T a 30T spojené s ich predĺžením. Obávam sa však, že takáto "súťaž" nie je možná. Jo a nebudovať žiadne dočasné 34 metrové zastávky viedenského typu!

Zaujímavý nápad počítať na metre vlakov. Napriek tomu že je to "blbý" ukazovateľ, ľahko sa počíta. Ešte doplniť ukazovateľ "počtu vodičov za hodinu", porovnateľne blbý ukazovateľ, ale tiež sa ľahko počíta. Moja úvaha 5 min. a 45 metrov by v Rači nestačila. Nasledujúce výpočty budem robiť s koeficientom 32 a 45 metrov (zaokrúhľujem nadol ako ty).

Takže prepočet na Račiansku radiálu s jednolinkovým variantom (jedna z Rače, jedna z Vinohradov) a 4 min. intervale:

Dnešný stav: 22,5 vodiča a 637,5 metra "električky".
Nový stav: 15 vodičov za hodinu (a 15 súprav) a 675 metrov súpravy za hodinu.

ušetrenie vodičov: 33,3 %
nárast kapacity: 6 %

Vinohrady: 4 min. trojička a 4 min. dvojička:

Dnešný stav: 22,5 vodiča a 637,5 metra "električky".
Nový stav: 30 vodičov za hodinu a 1155 metrov súpravy za hodinu.

nárast vodičov: 33,3 %
nárast kapacity: 81 %

Otázka znie, či takýto nárast od Vinohradov naozaj potrebujeme, lebo to je už nad súčasnú úroveň. Ešte je možnosť dať iný interval, ale taký aby sa nerozbil preklad, nie že jedna linka bude mať odlišný interval od druhej, to by bola chobotina). Interval 5 minút kapacitne nestačil, interval 4 minúty je zasa "moc". Ako to vyzerá pri intervale 4,5 minúty? Takto:

Rača:

Dnešný stav: 22,5 vodiča a 637,5 metra "električky".
Nový stav: 13,3 vodičov za hodinu a 600 metrov súpravy za hodinu.

ušetrenie vodičov: 40 %
zníženie kapacity: 6 %

Vinohrady:

Dnešný stav: 22,5 vodiča a 637,5 metra "električky".
Nový stav: 26,6 vodičov za hodinu a 1027 metrov súpravy za hodinu.

nárast vodičov: 18 %
nárast kapacity: 61 %

Otázka je, či taký výrazný nárast od Vinohradov potrebujeme a či Rači tých 600 bude stačiť. Navyše debilný 4,5 minútový interval sa nedá ľahko zapamätať ani nie je pravidelný. Ak to však jazdí tak často, tak si nemyslím že vyslovene nutné aby bol ľahko zapamätateľný. Ale to sa môžem mýliť, niekto to môže považovať za blbosť. 5 minútový nestačí, 4 minútový je veľa, najmä od Vinohradov. Riešením by mohlo byť zachádzanie každej druhej linky v špičke až do Rače pri zachovaní 5 min. intervalu. Ako by to vyzeralo?

špička:

Rača:

Dnešný stav: 22,5 vodiča a 637,5 metra "električky".
Nový stav: 18 (12 + 6) vodiča a 732 (540 + 192) metra "električky".

ušetrenie vodičov: 20 %
zvýšenie kapacity: 15 %

Vinohrady:

Dnešný stav: 22,5 vodiča a 637,5 metra "električky".
Nový stav: 24 vodičov a 924 metra "električky".

nárast vodičov: 7 %
zvýšenie kapacity: 45 %

No a teraz si položme otázku, čo sme týmito výpočtami zistili?

1) Teraz to je v Rači prijateľné, ale od Vinohradov je to klasická lotéria, že či práve prišiel vlak, alebo nie. Každopádne L7, vzhľadom k tomu, že ide až 3 minúty po L3, je peklom tak či tak.
2) Nemyslím si, že by to bolo od Vinohradov výrazne lepšie. Ak by bol interval úplne rovnomerný (čo by pri JL variante musel byť, inak by bol prúser zase na opačnom úseku linky), tak by krátky spoj chodil v polke prípadov bez stojacich cestujúcich, a z dlhého by vypadávali ľudia, keďže by oba brali polovicu cestujúcich z úseku Vinohrady-Račko. A pre ľudí, ktorí chcú mať pri cestovaní priestor na dýchanie, znamenalo čakanie vždy na krátky spoj, čiže 6-8 minút

Tych 8-6 minut bol len navrh od brucha a ukazka. Teoreticky sa to moze urobit aj naopak a skratit v spickach niektore spoje po Nam. L. Stura a vsetky by jazdili do Race, alebo len kazdy treti spoj po Vinohrady, alebo vlozene spoje, atd.

Co sa tyka prestupov, tak jediny chybajuci prestup by bol pod Manderlakom. L1/L2 mas prestup na Safarikovom nam. alebo ak sa vybuduje pri Maderlaku; L1/L3 by malo momentalne Kamenne Nam./Nam. SNP, co by riesila obojsmerna zastavka pri Manderlaku; L1/L4 prestup na obchodnej; L2/L3 mas Spitalsku/Manderlak; L2/L4 prestup na Trnavskom Myte/Legionarskej; L3/L4 prestup na Blumental. A to hovorim o prestupoch na hrane

Tento navrh som robil kedysi a ano, nerata s inym predlzenim ako do Petrzalky. Z jednoducheho dovodu - este vobec nevieme, kedy, kade a ci sa budu tahat nove elektrickove trate. Mozem ti nakreslit peknu schemu vseliakej trasy liniek, ale pokial nevieme ani priblizne trasy, bude to este vacsia fantasmagoria ako to, co som navrhol

Re #217987 Valec: Uprimne neviem ako plna je Raca na elektrickach, ale nestacilo by 3000 os/hod (cca priemer medzi 242 a 356 ludi v 30T) v spicke? Nie je kritickejsi usek od Mladej Gardy do mesta? Plus moj prvy odstavec na Rubbera

Nestačil. Dnes má ráno v Rači 15 spojov 32 metrových vozidiel a 7,5 spoja 21 metrového vozidla, tzn. dokopy za hodinu 637,5 metra električky (blbý ukazovateľ, ale pre porovnanie je OK).
V tvojom návrhu by to vyšlo len na 450-460 metrov/h. Neviem ako to dnes jazdí plné, ale ten úbytok bol ešte väčší, ako keby dnes L7 ráno do Rače nejazdila vôbec.

Od Vinohradov by to bolo výrazne výrazne lepšie 900-920 metrov/h (t.j. +262,5 m), ale tá Rača by bola krokom k horšiemu.

Každých 8 min. do Rače, a ráno 6? To si dúfam robíš len srandu. Jednak by to v špičke bol problém pobrať už dnes (nie to ešte v strednodobom horizonte za predpokladu existencie parkovacej politiky, či P+R v Rači, nedajbože pri ukončení nejakej prímestskej bus linky v Rači v rámci funkčného IDS), a jednak je ten interval ozaj nechutný, keďže napr. v tvojom konkrétnom návrhu ľudia cestujúci na Obchodnú/Zochovu/západný koniec mesta musia nie len že čakať do 8 minút (priemerne 4) na svoj spoj (v zásade ako dnes, ak nepočítam možnosť L3 s potenciálnym prestupom na Blumentáli na napr. L8), ale ešte ich aj všetkých donútiš prestupovať s ďalším priemerných čakaním 4 minúty. Ako, stráviť priemerne 8 minút (pri nepravidelnostiach s rizikom navýšenia) na zastávkach pri používaní NS MHD nepovažujem za cestu, ako prilákať ďalších cestujúcich.

To je len jedna z ukážok, ako by toto absolútne nefungovalo, tých vecí sa dá vymenovať viacero na každej radiále, plus na rozdiel od vyššie uvedeného príkladu nemá väčšina koľajových krížení v súčastnosti vytvorené podmienky na pohodlný prestup.

Nehovoriac o strednodobom horizonte, kedy ti "hrozí" dobudovanie ďalších tratí, pôsobiacich ešte väčší rozdiel a rozptyl dopytu na jednotlivých radiálach, či v ich častiach (naozaj budeme voziť z Petržalky každé 3-4 minúty vzduch na Hlavnú stanicu namiesto posilnenia dnešnej L3 kapacitnejšími vozmi? Kam povedie linka z Prievozskej radiály, len dve zastávky na Nám Ľ. Štúra a a späť? Čo v prípade vzniku ďalšej spojky v meste, napr. Dostojevského rad, či Tomášikova? Čo v prípade predĺženia Vajnorskej radiály k Žst Vajnory, bude tam chodiť z Trnavského mýta každý 4. spoj? A vlastne, ako riešiť rozdielny nápor cestujúcich v "krátkych" spojoch po ŽSt NM a v "dlhých" spojoch pokračujúcich ďalej po Vajnorskej, keďže vzhľadom na pokračovanie linky na západnej strane mesta musia byť všetky vozy rovnakej kapacity a v rovnakom intervale (platí pre zlomkov variant)?

Tých otázok je jednoducho príliš veľa. Radšej sa zamerajme na zvyšovanie spoľahlivosti/presnosti el. dopravy, aby bol použiteľný dnešný tabuľkový preklad na radiálach, a nie vymýšľať šotoušoviny ala S-Bahn

Je snad 1 linka pri dobrom intervale horsia ako 2 pri slabsom? A kludne sa mozeme bavit o 4 min. intervale po Vinohrady a 8 do Race, rano napriklad 3 a 6. V kombinacii s tvojimi 45-46m elektrickami by v pohode stacili