Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

http://bratislava.sme.sk/c/7791418/buduci-rok-chcu-zacat-opravovat-elektrickovu-trat-od-dubravky-po-tunel.html

Modernizovať sa má 6,8km električkových tratí. Práce by sa mali skončiť až v roku 2018 a mesto odhaduje, že náklady na obnovu trate sa vyšplhajú na vyše 60 miliónov eur.

Podla mňa je to dosť dlhá doba, aby sa 2 roky rekonštruovala trať, to musí byť nejaký preklep. Alebo sa tam bude robiť takým štýlom ako v Dúbravke naposledy, ža sa rozobere trakčné vedenie, rozoberú sa kolajnice, bude sa čakať rok a potom začnú modernizovať???

Veľmi často sa to zhlukuje aj teraz, cez víkendy a večer až neúnosne s čakaním 15 min na spoj, takže tu by sa situácia nezhoršila. Jednolinkové varianty majú v sebe vstavanú jednu podstatnú výhody - pri zachovaní, až zlepšení obsluhy, dokážu ušetriť výkony (vzkm aj výpravu vozidiel). Preferencia je super vec, a je ďalším z cieľov ako ušetriť.

Ámos,
jo, lenže na radiálach si obvykle na okraji mesta a nevedieš tu súbežné bus linky, ktoré podstatne lepšie obslúžia územie. Taká 93 alebo 201 tiež končia na stanici a oproti 1 alebo 2 vezú xnásobne viac ľudí.

Vladimír,
dvojlinkový variant je určite prehľadnejší, no na niektorých reláciách mohol paradoxne viesť k znerovnomerneniu a zhoršeniu ponuky (napr. nemožnosť jazdy s prestupom iba s priamym spojom alebo vznik nerovnomerných prekladov typu 11:4).

Nevylučujem možnosť, že by sa dalo aj lepšie. Neviem to objektívne posúdiť, nechcem mudrovať.

Ale že dvojlinkový variant nepriniesol nič, sú pre mňa silné slová. Aspoň ja osobne som pôvodný trojlinkový variant vnímal podstatne horšie a jeho odstránenie ako citeľné zlepšenie.

A aký zmysel by malo ťahať linku 2 až do VJD? Medzi Zátiším a VJD nie je až taký veľký dopyt a ľuďom s vlakov na NM by sa zhoršilo cestovanie. Navyše, predĺžením na VJD by si potreboval navýšiť výpravu a to mi teda ako najracionálnejšie riešenie nepríde.

Vlčia Ocel musí logicky byť niekde pri Linci, pri Voest-Alpine ?.

Hlavne či by tam bol dostatočný dopyt za tie ťažké peniaze na úpravy. To už by som radšej tú trať pri Ikei uhol doprava a po Trnavskej až na TrMy.

Rozdiel je práve v tom, že by to stálo hromadu peňazí a využitie Neubaustrecke dosť otázne, zatiaľ čo Ámosovo predľženie je síce blbosť ale bolo by skoro zadarmo. Najracionálnejšie riešenie by bolo odbočku BANM zrušiť a posilovú linku pre Polus potiahnuť do vozovne JD.

ale to uz sa predsa riesi.

zo vsetkych suhlasim az na:

k 2 linkam na hlavnu stanicu:

Kolko ludi sedi v kapacitnych elektrickach dve zastavky pred konecnou Komisarky, Pri Krizi, Astronomicka?

aku MHD maju vyuzivat ked tam ziadna nejazdi?
O tom to je. Nemozme ocakavat presun ludi do MHD ked im nedame ponuku.

Cize tvoja premisa je, ze z daneho miesta sa chcu vsetci dostat na Trnavske myto.

Tu su celkom pouzitelne mapy aj ked zakresleneho maju asi iba Lothian buses.

http://lothianbuses.com/assets/files/route-map.pdf

alebo

http://www.annaharperlettings.com/docs/bus-maps-edinburgh3000.gif

a rasto.f: Miesto riesenia "zlozitych" veci, ako je prelinkovanie, by sa najprv maly riesit veci "jednoduchsie" - preferencia a zlepsovanie stavu trati. Pretoze napriklad bez preferencie by sa casto zhlukovali vozidla, co by zas bolo neefektivne.

K zmenám linkového vedenia:
- pri intervaloch 8 min je možno jedno, či ide na trati jedna alebo dve linky (v preklade 6-2), problém ale nastáva večer a cez víkendy, keď to chodí podľa CP v preklade 11-4 (reálne aj 14-1) alebo len jedna linka raz za 15 min (napr. nábrežie). Takéto riešenie je skutočne nanič.
- tí, ktorí obhajujú viac liniek sa odvolávajú na elimináciu prestupov; v realite sa ale väčšina ciest uskutočňuje s prestupom, a čím viac liniek chodí, tým je prestupovanie komplikovanejšie a časovo náročnejšie (vždy sa prestupuje inde a kvôli horšiemu intervalu "ideálnej linky" sa čaká dlhšie),
- keď sa zavádzali 2 linky, tak 1 linkové riešenie nebolo dokonale realizovateľné - chýbal prestupný uzol na Radlinského (dnes síce je, ale prestupovať sa tu medzi električka nedá, resp. to nemá zmysel...) a všetky vozidlá boli vysokopodlažné (určitý diskonfort). Dnes tomu už nebráni nič.
- znížením počtu liniek sa dá lepšie riešiť bilanciu dopytu a ponuky = nie sú potrebné jednotné linkové intervaly.

K trati na hlavnú stanicu:
- z SNP na hl. st. to trvá busom 7 min, tram 11 min; kapacitne postačuje bus raz za 10 min. Môžete si zrátať o koľko je preprava tou tram drahšia (nižšie využitie pomerne drahého vozidla, potreby výpravy väčšieho počtu vozidiel).
- detto môžem uplatniť pri ceste z Trnavského Mýta.

K 2 linkám na hlavnú stanicu po dnešnej trati:
- neviem si predstaviť, že o 5 rokov tu budú samé veľkopacitné vozidlá a tam, kde postačuje bus raz za 10 minút (alebo tam chodí v súbehu každých pár min) budeme voziť tram s trojnásobnou kapacitou každé 4 minúty a cesta trvať bude o 50 % viac času. Veď to je úplný nezmysel, ale pre niektorých je to tá najlepšia voľba.

Dvojlinkový variant nepriniesol nič, jazdia na radiálach naraz skupiny vozidiel, prestupy existujú len v niektorých prípadoch a to píšem teraz o situácii, keď sa ide podľa cp.
Ak je snaha osloviť ľudí z IAD a nie stále len penzistov, zmenu je potrebné spraviť rýchlo.

Ja zase nechápem PREČO VÔBEC má niekto potrebu zasahovať do linkového vedenia. Zmena trasy linky je jeden z najvážnejších zásahov do služby pre cestujúcich a je vždy veľmi citlivo vnímaná. Každá zmena trasy by mala byť veľmi dobre premyslená a pristúpiť by sa k nej malo len vtedy, ak prináša nespochybniteľný prínos.

Bol zavretý tunel, bola zavretá stanica. Prebiehali veľké debaty o tom ako má vyzerať LV ED. Zvažovali sa jednolinkový i dvojlinkový variant. Oba mali výhody aj nevýhody, napokon sa realizovalo to, čo tu je. A nemyslím si, že je to najhoršie. Ale podstatné je, že rozhodnutie bolo spravené, pomerne radikálna zmena prešla vcelku ľahko, tak by bolo vhodné to teraz aspoň 10-15 rokov nemeniť.

Vždy ma fascinovalo, aký folklór vládne v BA s trasovaním liniek. Zákazník, ktorý má tú drzosť rok-dva nepoužiť služby MHD, aby sa rovno učil nové linkové vedenie.

Dávnejšie som videl vizuálizáciu v niektorých BA novinách a tam bolo zastavaný aj stred obratiska a výjazdové kolaje boli premostené . Kedže už aj druhá veža v Poluse po opustení hlavným nájomcom IBM zíva prázdnotou nepredpokladám skorú výstavbu dalšieho skleníka. Aj pri Poluse bola plánovaná tretia veža v cípe OC pred štadiónom bývalého Interu.

L2, hoci menej využívaná, má svoje nezastupiteľné funkcie - predovšetkým odbremeňuje L4 medzi Polusom a Trnkom a prepája Blumentál (prestup z východných radiál) na HLST.

Výmenou L2 a 8 nič nedosiahneš, len "problém" (ktorý ani skutočným problémom nie je) presunieš inam. L2 sa zaplní, L8 sa vyprázdni.

Ďalšia „veža“ bude mať 12 podlaží a výstavba eventuálneho tretieho objektu nezasahuje do areálu obratiska, preto neexistuje dôvod niečo premosťovať. Podľa môjho osobného názoru by však pozemok pod obratiskom mali predať a z výnosu z predaja realizovať blokovú slučku pred staničnou budovou, tak, aby v budúcnosti mohla byť prejazdná pre električky zo smeru od Ružinova.