Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Tak prepac, ale prave si dokazal, ze nevies nic o aerolinkach. Praveze tam sa sietove principy uplatnuju. Samozrejme, na vnutrokontinentalnych letoch su na ustupe, ale na dialkove lety sa stale pouzivaju.

Urcite by z obchodneho hladiska malo zmysel tento pristup pouzit na IC. Kto chce flexibilitu nech ide rychlikom, alebo si priplati (flexibilny listok).

U aeroliniek to funguje, lenže aerolinky nie sú sieťové: Aerolinky sú robené rovnakým štýlom, ako diaľková BUS doprava: spoje párkrát denne odvšadiaľ všade - tam žiadnu sieťovosť netreba. ak sa rozhodnem cestovať Wien - Paríž, Wien - Milano - Budapešť - Londýn, vždy mám k dispozícii priame spoje, teda sieťovosť nepotrebujem. Železnica je však o inom. Na železnici nemôžeš mať 1-3 krát denne spoje typu Čadca - Trenčín, BA - Čadca, Prešov - Poprad, Zvolen - Trenčín ako u busov (analogicky u aeroliniek v európskom meradle). Takáto žel. doprava by bola krajne nepoužiteľná - ostatne proti tomuto bojujete aj v MHD, kde je potrebné minimalizovať počet liniek a skrátiť intervaly... V MHD by tiež nebolo dobré, keby každý spoj mal svoju cenu, ktorá by sa každý deň menila.

Ak sa však pri železničnom cestovnom poriadku použije letecký tarif (čo sa úspešne na západe darí), tak sa totálne odpíšu prestupné relácie, a nesieťová železnica bude použiteľná iba pre pár relácií, kde vlaky jazdia priamo. Príklad - SNCF, dokonalé aerolinky na koľajách. Ak ja potrebujem niekam ísť, tak chcem vedieť, za akú cenu sa tam dopravím (nie že zistím si cenu a za polhodinu to už nie je pravda), pokiaľ moja trasa je mimo tých hlavných, tak chcem, aby som pri tom finančne neskrachoval a navyše chcem mať istú flexibilitu - ak nestihnem jeden z dvoch priamych vlakov denne, tak s prestupom to už nepôjde, lebo mám taký a taký lístok a predražilo by sa...

Skrátka železnica sú jedna vec, aerolinky vec druhá a každý tarifný systém je robený tak, aby vyhovoval. Ak sa však na železnicu použije letecký tarif, výsledkom bude súčasná nepoužiteľná doprava, akú nám predvádza západná Európa

Vedenie IC vlakov len po Košice je oveľa rozumnejšie z mnohých dôvodov. To, že by mali premávať v nejakom pravidelnom intervale, je pravda. Na moju otázku na ŽSSK, z akého dôvodu nepremáva IC z Košíc do Bratislavy v čase okolo deviatej hodiny ráno, som dostal odpoveď, že v tom čase v relácii KE - ZA premáva EC Košičan. Pritom som si stopercentne istý, že IC vlak o tomto čase by sa, aspoň v pracovné dni, určite naplnil.

Práveže niektorí cestujúci by prestup mali navyše oproti dnešku, napr. taká frekvencia Vrútky - Púchov... Preto som písal o garantovanom prestupe na hrane...

K prestupu... Väčšina ľudí cestuje východ - BA, alebo východ - TT, resp. východ - TT... slovom "východ" myslím všetko za Žilinou. Preto by tu malo existovať priame spojenie, keďže je tu veľká frekvencia a ešte väčší potenciál, ktorý je zabitý práve v rýchlikoch... Ale v tomto nie som na 100% presvedčený, že IC by museli byť až do Humenného, stačili by aj Košice, ale chcel som, aby bola zachovaná tá myšlienka pásmového GVD...

K nadvlakom: Tu si dovolím nesúhlasiť - totiž práve tu je krásne vidieť, ako geniálne zlyháva (ne)koncepcia ZSSK na tejto veľmi perspektívnej trati. Mieša sa tu medziregionálna, regionálna a diaľková frekvencia do jedného vlaku, pričom R by mal slúžiť na medziregionálnu a čiastočne aj regio frekvenciu. Výsledok je to, že 6xx rýchliky sú neúmerne preplnené, a to nie iba v 4, 5 a 7, ale prakticky stále (napr. také 609 je plná furt, od pondelka do nedele sa tam stojí, a v piatky sa v Leopoldove tam niektorí ani nedostanú). Ďalej je nelogické, aby človek, čo cestuje Košice - BA bol nútený cestovať o hodinu dlhšie so zastaveniami každých 20 km a navyše vlakom, ktorého prevádzka je nákladnejšia - ono totiž každé zastavenie niečo stojí a oveľa lacnejšie vyjde 10 vozové IC ako 10 vozový R. Nehovoriac o to, že R by si tým pádom vystačili s max. jedným posilovým B, čiže by sa aj tam ušetrilo na rozbehoch...

Preto by sa mala ZSSK snažiť, aby diaľková frekvencia cestovala diaľkovými vlakmi, regionálna regionálnymi a medziregionálna medziregionálnymi... Práve trate 120 a 180 majú potenciál na využitie všetkých 3 vrstiev vlakov (samozrejme neberiem do úvahy extrémy typu nedeľa ráno, prípadne 25.12. a podobne, vtedy budú vlaky prázdne všetky)

Apropo, cele je to hlupost.. ked to funguje pri sietovych aerolinkach, preco to nemoze fungovat pri sietovej zeleznici?

V com ju to podla teba rozbija?

Takže podľa tvojej teórie cestujúci zo spádových oblastí musia diaľkovými vlakmi cestovať priamo, pretože prestup je neprijateľný? Cestujúci z Prešova a okolia sú dlhodobo nútení prestupovať v Kysaku a aby kvôli tomu niekto nespal...

Humenné - Trenčín sa dá urobiť s jedným prestupom v Košiciach, čo ako problém nevidím. Príplatkový nadvlak? Prečo nie. Cestujúci majú možnosť cestovať o hodinu dlhšie rýchlikom. Ten, kto si vyberie kratšiu cestu, nech si tie tri eurá priplatí, to je naozaj donebavolajúca suma... ?

Dovolím si nesúhlasiť s cenostvorbou podobnou aerolinkám: Toto majú na západe a rozbíja to koncepciu sieťovej železnice, čo je jedna z jej najväčších výhod. Cena by mala byť fixná na všetky vlaky, pričom zľavu by si mali uplatňovať ľudia na základe komerčných zliav (Vorteils Card, BahnCard, Klasik RP a podobne)

V tom prípade by bolo najlepšie, keby jazdili humenské okuliarniky až do Košíc, ale zas ich je málo....

Mne išlo o to, že IC je v prvom rade diaľkový vlak, teda frekvencia typu Humenné - Trenčín by sa v žiadnom prípade nemala voziť v Rýchliku (to je medziregionálny vlak), ale práve v IC...

IC by podľa mňa nemal byť žiaden príplatkový nadvlak, ale jednoducho vlak na dlhé vzdialenosti, pričom miestenka má slúžiť čisto len tomu, aby sa nestálo na chodbičkách, predsalen v diaľkovej doprave to je už nežiadúce... Že tam budú cestovať aj ľudia na trase Michalovce - Humenné sa odstrániť nedá, ale zasa tá frekvencia tam až taká veľká neni, že by sa nepomestili ľudia do povedzme 5*Bmpeer + Beer + BDghmeer + WRRmeer + Ampeer

IC a EC priplatky chcem zrusit najma kvoli prehladnosti, je hlupost mat prakticky tri doklady (samozrejme fyzicky ti staci jeden, ale aj tak) na jeden vlak.. miestenka by mala byt aj priplatok a zas mat priplatok na nepovinne miestenkovych vlakoch je podla mna uchylne.

Cena IC vlakov by podla mojich predstav mala fungovat na podobnom principe ako u aeroliniek.

Podľa mňa sú IC a EC príplatky úplne zanedbateľné vzhľadom na ich cenu. Zvyšovaniu cestovného sa aj tak nevyhneme a preto je úplne jedno, či cestujúci zaplatí tri rôzne poplatky k cestovnému, alebo bude mať tieto poplatky zarátané v cestovnom. Zníženie cien miesteniek bude mať za následok premietnutie tohto výpadku do ceny cestovného.

A ak by nemala byť cena miestenky fixná, podľa čoho by sa mala odvíjať?

Re #164969 barack40: Kategóriu InterCity vlak dostane pri splnení istých kritérií. To, žeby čakal v Bánovciach na preprah niekoľko minút a zároveň na priechodnosť jednokoľajnej trate, by túto kategóriu dosť degradovalo.

ale na odvoz toho "množstva" ľudí čo ide s L27 stačí aj L83. Dnes som videl ako si ľudia v pohode odšlapali zo zast. Štepná z L83 smerom hore na Cabanovu a Tranovského, hoci mohli na Žatevnej prestúpiť na L27. Síce by som radšej videl L27 v trase cez Horársku studňu, Koprivnickú, Bezekovu, Hanulovu a Jura Hronca, ale keďže treba šetriť, tak radšej L27 zrušiť. Pre ľudí z Tranovského tá linka význam má iba, ak pri ceste Pri kríži/Homolova - Tranovského, aby nemuseli šlapať do kopca, v opačnom smere to už tak nevyužívajú a keď tak robia cesty, ktoré "stoja za to". L27 by bohate stačilo keby premávala po svojej prvej trase a iba by zbierala ľudí z Tranovského a Cabanovej a odvážala ich k električke a opačne by ich rozvážala hore. Pri súčasnom intervale keď potrebuje človek v momente ísť a zrovna je tam hodinová diera a alebo príde 10-15min po odchode linky, tak môže ísť rovno pešo aj k električkám.

Stačil by jeden preprah, a to buď by išla 363/362/350 do Bánoviec, alebo Okuliarniky do Košíc... Tých 3XX mašín síce neni bohvieako veľa, ale zefektívnením obehov by sa to vyjazdiť dalo

Ten system miesteniek treba totalne prekopat.. v prvom rade poslat do vecnych lovisk IC a EC priplatky. Povinnu IC miestenku riesit totalne inym sposobom a to nefixnou cenou postupne sa meniacou (skratka poriadny yield management).

Dalej miestenky na kratke vzdialenosti (napr. BA-TT) predavat len na miesta ktore su v dalsiom useku predane - teda napr. tu BA-TT predat len na miesta na ktore je uz predana miestenka TT-dalej. Zaroven ale vyrazne znizit ceny miesteniek na taketo trasy (cim sa dosiahne optimalnejsie vytazenie tych vlakov).

2. Tak inak, je vobec nejaky zasadny rozdiel medzi tym ked by si tie peniaze uctovala SA a ked RJ? Lebo rovnako je podla mna jedno ci peniaze za pouzitie drahy idu ZSSK, alebo ZSR - majitel je ten isty.

Takže IC by malo dovedna 2 preprahy HDV?

šak Zr Košice - Humenné by sa zrušili... Bol by 2h takt IC a to by stačilo (+ samozrejme nejaké Zr by asi zostalo, keďže prvé IC by aj tak do Košíc pred desiatou nedošlo)

IC do Humenného a stupňovaná cena miesteniek podľa vzdialenosti, za takéto "novinky" Ťa platí VÚD?

K téme vlakovej dopravy BA - ZA - KE:

Tu mal už dávno existovať pásmový grafikon, a síce:

R: 1h takt s takým zastavovaním, ako R 6xx doteraz (+ Dubnica a Ilava, T.Teplá asi prechodiť)

Ex: 2h takt BA, BA Vinohrady, Trnava, Trenčín, Žilina, Vrútky, Kraľovany, Lipt. Mikuláš, Štrba, Poprad, Spišská, Margecany, Kysak, Košice

IC: 2h takt BA, Trnava, Trenčín, Žilina, Mikuláš, Poprad, Kysak, Košice, Trebišov, Bánovce, Michalovce, Strážske, Humenné

Čiže BA - ZA by bolo ešte aj spojenie rýchlymi vlakmi (IC/Ex) v hodinovom takte.

Samozrejme, že by bolo treba zabezpečiť aj také veci, ako garantovaný prípoj R/Ex na hrane v Žiline, pri prestupe s miestenkou by sa platila miestenka iba raz, a tiež pri IC by mala cena miestenky so vzdialenosťou klesať - napr. BA - TT 3€, BA - TN 2€, BA - ZA až BA - Poprad 0,66€ a BA - Kysak až Humenné 0€ (aby sa nestálo), pričom na úseku Humenné - Košice by bol vlak nepovinne miestenkový...