Tento a budúci rok idú voľby, tak treba držať všetko pod pokrievkou. Čo keby to súdruhom poškodilo a zrazu by prišli o teplé fleky a ničnerobenie. Ja si to neviem predstaviť. ?
"Čiže mohol mať podľa mňa priamy vplyv na vývoj ED v Košiciach."
No veď ho aj mal.
"Najviac ma štve, že som ho dosť obhajoval, koľko pre mesto urobil a nedal som naňho dopustiť. Mnohé súvislosti mi však dochádzali až s odstupom času po hľadaní rôznych článkov a výrokov. Na svetlo sveta vynesiem aj "incident", keď som ho raz pri fotografovaní na Hlavnej stretol, ako si obzerá pozostatky hradieb pred Vedeckou knižnicou. Napadlo mi, že si takúto momentku zvečním, ale zo slušnosti som sa pre istotu opýtal, či tak môžem urobiť. Odpoveď bola šokujúca - "Keď vám to urobí dobre...?" Čo viac dodať?"
Asi sa nerád fotil. ? Všetko čo robil aj so svojimi kumpánmi bolo pre jeho osobný prospech, len to maskoval za verejný záujem. Možno si pamätáš na jeden plagát pred voľbami v r. 1998, kde sa ukazuje aký je on precízny (vyfotil sa s metrom ako tam premeriaval dlažbu). Potom si na tomto spravil kampaň. A šiel variť halušky na dvojplatničke do prezidentského paláca.
Nuž tu nikdy nebolo a ani nieje vedenie mesta také, čo by pre toto mesto aj niečo urobilo. Iba ak pre seba. Nikdy sa o potreby obyvateľov nezaujímali (voľby slúžili len také na ohlupovanie). Až sme sa dopracovali ku arogancii moci a neschopnosti, ktorá tu prekvitá jedna radosť.
Re #43878 Sarko: Nie v 60-tych rokoch ako tu písal Nodes, ale v 50-tych. Lenže komunisti rozhodli, že sa tu postaví VSŽ tak by táto doprava bola absolútne nevhodná na dopravu takého množstva tam pracujúcich. Tak bolo celkom logické, že sa dalo prednosť električke, ktorá potom plnila len úlohu spôsobu prepravy, žiadny mestotvorný či ekologický prvok. Hlavne, aby sa do nej vošli všetci.
Čo sa týka trate Havlíčkova - Kostolianska - Ťahanovce-obec, tak to nie je žiadne sci-fi, ale existuje dokonca aj projekt. Spomínal mi o tom sám bývalý generálny riaditeľ, ktorý mi aj prisľúbil pozháňať na preštudovanie, ale už nestihol.
Trať je podľa projektu údajne plánovaná ako jednokoľajná s prevádzkou obojsmerných KT8D5, so zastávkami ako dnešná vetva autobusovej L14 - Havlíčkova, Májová, Anička, Chrastie a Žel. zastávka Ťahanovce. Cez most sa nikdy nič ani len neuvažovalo (máš na mysli asi z Kostolianskej na Sídlisko Ťahanovce, na KVP by to bol pooooriadne dlhý most ).
V tom čase bolo voľné číslo L5, s ktorým sa tiež uvažovalo, prvá L5 premávala tiež v tej istej trase v rokoch 1960 - 65 (podľa KVKV #30090 údajne až do 1966 - 67, ale po zrušení L5 a predĺžení L2 z Havlíčkovej, ak som dobre pochopil).
Ach... Toto sme už na rôznych fórach prebrali hádam 1000x. Bol si niekedy v Brne alebo Prahe? Videl si, aké sú tam kopce? A že sú väčšie a strmejšie? Dokonca aj viac ako taká Sečovská cesta?
Električková trať na Terase by tiež nestrácala na lukrativite, keby tam nebol taký interval, aký je... Ešte začiatkom 90-tych rokov sa prekladal interval aj s L5 (Amfiteáter - Moldavská cesta - Južná tr. - Nad Jazerom) a na NO išlo v špičke/mimo špičky každých 2,5 min./5 min. niečo, tak to bolo iné kafe. Dnešná L6 s 12'/15'/20' je už len také torzo... Na Žst. robí konkurenciu v severnej časti autobusová L17 (i keď so slabším intervalom 20'/20'/30') . Keby sa postavila konečne tá zakliata trať Žst - NMM, tak okrem L17 by hádam padol aj budúci súbeh s L19 (15'/15'/20').
Predstavy a potreby MHD pre mestá mali skôr na rováši miestni pohlavári, než komunisti ako takí. Jeden z nich bol Schuster, ktorý v 70-tych rokoch pracoval na Národnom výbore mesta Košice (podpredseda odboru služieb a neskôr ekonomiky) a v rokoch 1983-1986 bol prvýkrát primátorom Košíc. Čiže mohol mať podľa mňa priamy vplyv na vývoj ED v Košiciach. Keď bol primátorom druhýkrát (1994-1999), nikdy netajil, že električky sú preňho hlučné a na obtiaž, dokonca sa úplne otvorene vyjadroval, že by ich najradšej celkom nahradil trolejbusovou dopravou. Lebo to takto videl v nejakom porovnatelne velkom rakuskom alebo nemeckom meste (neviem si spomenúť, ktoré presne spomínal, ale napada mi Salzburg, ktore ma cca 210 tis. obyvatelov a cca 20 TD liniek s 10 min. intervalmi), kde sú len trolejbusy a že aké to je úžasné a tiché! Po vzore tohto mesta presadil aj kvetinovú výzdobu vo veľkých kvetináčoch (mnohé s "poschodovými" košíkmi) alebo v kombinácii so stromčekmi. Úplne zlikvidovať ED sa mu naštastne už nepodarilo.
Najviac ma štve, že som ho dosť obhajoval, koľko pre mesto urobil a nedal som naňho dopustiť. Mnohé súvislosti mi však dochádzali až s odstupom času po hľadaní rôznych článkov a výrokov. Na svetlo sveta vynesiem aj "incident", keď som ho raz pri fotografovaní na Hlavnej stretol, ako si obzerá pozostatky hradieb pred Vedeckou knižnicou. Napadlo mi, že si takúto momentku zvečním, ale zo slušnosti som sa pre istotu opýtal, či tak môžem urobiť. Odpoveď bola šokujúca - "Keď vám to urobí dobre...?" Čo viac dodať?
Ešte odhadujem, že zdržanie výstavby TD súviselo zrejme nielen s financiami, ale zrejme sa čakalo na skončenie výstavby električkovej trate Alejová, ktorá bola otvorená v roku 1991 a potom sa pokračovalo s výstavbou trolejbusovej trate Lingov - Mlynská bašta.
Čo sa týka plánov o výstavbe TD v Košiciach, tak by som chcel upresniť, že:
A) Plány o výstavbe TD v 60-tych rokoch boli pravdepodobne len v rovine úvah. Nikdy som sa nestretol s akýmikoľvek bližšími informáciami, či plánmi. Toto by som považoval za nezávislú kapitolu od neskorších plánov v 80-tych rokoch.
V novšej histórii 80-tych rokov bola naplánovaná celistvá sieť TD časovo rozdelená na tieto etapy výstavby tratí:
I. Lingov - Mier - Mlynská bašta (POSTAVENÉ 1993)
II. Mlynská bašta - Hviezdoslavova - Moyzesova - Poštová - Vojenská - Trieda KVP - Lechkého (NEPOSTAVENÉ)
III. Exnárova - Sečovská - Prešovská - Palackého - N.O. - Toryská - Moskovská - Myslava+prepojenie na Lechkého (IIIA: Exnárova - N.O. NEPOSTAVENÉ, IIIB: N.O. - Myslava/Lechkého POSTAVENÉ 1999/1998)
Z uvedeného vyplýva, že II. etapa sa nerealizovala, naopak, realizovala sa časť III. etapy - IIIB. Bolo to najmä z dôvodu plánovanej a schválenej rekonštrukcie jednosmernej Hviezdoslavovej na obojsmernú komunikáciu a Bačíkovú s Továrenskou na pešiu zónu. Tu takisto DPMK nezačal stavbu, kým nebude jasné, aký bude konečný stav na dotknutých uliciach.
Trať do Myslavy bola takisto pôvodne plánovaná vedením po osi celej obce a mala končiť obratiskom na jej konci v blízkosti križovatky s Tr. KVP (konečná Kolibár) a tesnej blízkosti hranice MČ Luník IX. V 90-tych rokoch sa rozhodlo o postavení do súčasného stavu len po centrum Myslavy (zastávka Grunt).
Začatá výstavba v roku 1986 a jej plánované otvorenie cca v rokoch 1988-89 sa výrazne zdržalo kvôli zmene totalitného režimu na demokratický a tak sa úplne všetko prehodnocovalo. V tom čase sa postavili len garáže a stavala sa meniareň a potom všetko niekoľko rokov stálo až do na plné obrátky zrýchleného tempa v roku 1992.
Treba si uvedomiť, že aj trať z Mlynskej bašty cez Štefánikovu na N.O. (1995) je v podstate neplánovaný úsek a postavenie trate bolo vyvolané potrebou riešenia komplikácie prepojenia jednotlivých tratí.
Popri prepojení neplánovanej spojky Mlynská bašta - Štefánikova - N.O. sa uvažovalo aj o odbočke na Žst., kde sa však zistil opäť konflikt s budúcou plánovanou prestavbou Staničného nám. a plánovaným vybudovaním električkovej trate Žst. - Svätoplukova - Nám. MMM.
C) Kategória "plánov TD v 90-tych rokoch". Všetky ostatné plány výstavby trolejbusových tratí nie sú resp. neboli schválené a teda nemožno o nich hovoriť ako o oficiálnych, len predpokladaných alebo vhodných.
Čo som pozeral, tak ani ja som nikde nič také nevidel, len som o tom čítal. Mohla to byť novinárska kačica a jedná sa iba o "tunel" pre chodcov, teda spojicu nástupíšť a terminálov.
Re #43873 pedro77: Od centra sa to tiež dá, no určite to nebude len tak po ceste. Dá sa to napríklad tak, že bus prejde po tom najvyššom moste okolo zastávky SOUŽ a z ľavého pruhu odbočí do takého slimáka, vracák späť do centra. Spojí sa so smerom na Prešov a priamo vyjde na Priemyselnej.
Smerom z centra je ale zbytočné spájať východnú časť MHD, keďže podchodom to bude pred hlavnú stanicu len kúsok.
ale to napojenie je nic moc co sa tyka MHD, malo sa to zrobit tak, aby busy iduce od NO smerom secovks, presovska tam mohli zachadzat bez nejakej vacsej casovej straty, smerom do centra sa da, ale od centra si to moc neviem predstavit
vieš čo? ja ti tu milku nedam aby som vodičovi nekazil zubky, ved tie paragrafy su aj tak na MP ? a trhanie zuba neni celodenné ošetrenie, hezkýýýýýýýý
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
).
Sarko
Čo sa týka plánov o výstavbe TD v Košiciach, tak by som chcel upresniť, že:
A) Plány o výstavbe TD v 60-tych rokoch boli pravdepodobne len v rovine úvah. Nikdy som sa nestretol s akýmikoľvek bližšími informáciami, či plánmi. Toto by som považoval za nezávislú kapitolu od neskorších plánov v 80-tych rokoch.
I. Lingov - Mier - Mlynská bašta (POSTAVENÉ 1993)
II. Mlynská bašta - Hviezdoslavova - Moyzesova - Poštová - Vojenská - Trieda KVP - Lechkého (NEPOSTAVENÉ)
III. Exnárova - Sečovská - Prešovská - Palackého - N.O. - Toryská - Moskovská - Myslava+prepojenie na Lechkého (IIIA: Exnárova - N.O. NEPOSTAVENÉ, IIIB: N.O. - Myslava/Lechkého POSTAVENÉ 1999/1998)
Z uvedeného vyplýva, že II. etapa sa nerealizovala, naopak, realizovala sa časť III. etapy - IIIB. Bolo to najmä z dôvodu plánovanej a schválenej rekonštrukcie jednosmernej Hviezdoslavovej na obojsmernú komunikáciu a Bačíkovú s Továrenskou na pešiu zónu. Tu takisto DPMK nezačal stavbu, kým nebude jasné, aký bude konečný stav na dotknutých uliciach.
Trať do Myslavy bola takisto pôvodne plánovaná vedením po osi celej obce a mala končiť obratiskom na jej konci v blízkosti križovatky s Tr. KVP (konečná Kolibár) a tesnej blízkosti hranice MČ Luník IX. V 90-tych rokoch sa rozhodlo o postavení do súčasného stavu len po centrum Myslavy (zastávka Grunt).
Začatá výstavba v roku 1986 a jej plánované otvorenie cca v rokoch 1988-89 sa výrazne zdržalo kvôli zmene totalitného režimu na demokratický a tak sa úplne všetko prehodnocovalo. V tom čase sa postavili len garáže a stavala sa meniareň a potom všetko niekoľko rokov stálo až do na plné obrátky zrýchleného tempa v roku 1992.
Treba si uvedomiť, že aj trať z Mlynskej bašty cez Štefánikovu na N.O. (1995) je v podstate neplánovaný úsek a postavenie trate bolo vyvolané potrebou riešenia komplikácie prepojenia jednotlivých tratí.
Popri prepojení neplánovanej spojky Mlynská bašta - Štefánikova - N.O. sa uvažovalo aj o odbočke na Žst., kde sa však zistil opäť konflikt s budúcou plánovanou prestavbou Staničného nám. a plánovaným vybudovaním električkovej trate Žst. - Svätoplukova - Nám. MMM.
C) Kategória "plánov TD v 90-tych rokoch". Všetky ostatné plány výstavby trolejbusových tratí nie sú resp. neboli schválené a teda nemožno o nich hovoriť ako o oficiálnych, len predpokladaných alebo vhodných.