Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

U T3 ky je ešte ten problém, že pri dosiahnutí takejto rýchlosti po prechode z rozjazdu na voľnobeh nabehne obvod prípravy na 100 až 150 A (podľa vozidla) a to je už sám osebe dosť citelný brzdný účinok. Druhá záležitosť - pri rozjazde najprv funguje ZRýchľovač ( výrazný rozjazd) asi do 40 km/h, po vyradení ZR sa rýchlosť pomalšie zvyšuje bočníkom TM, pri brzdení je to zase naopak - najprv menší účinok bočníkom, potm väčší pri fungovaní ZR. Možno z toho vznikol poznatok o slabšom účinku ED brzdy.

Stále nemám odpoveď, prečo práve u T3, ako tvrdíš, nad 65 - 70 km/h údajne klesá účinok EDB. Chcem vedieť dôvod, rozbor, príčinu tohto tvrdenia! Nikdy predtým som o takomto niečom nečítal a nepočul, tak ma to zaujíma. ?

A áno, pri vysokých rýchlostiach u väčšiny iných vozidiel účinok EDB silnie... pri nízkych slabne (to aj u T3). Moderné HDV vedia ale brzdiť EDB takmer až do nuly (to vedela aj rada 350, ale tam to bolo podmienené odporovou reguláciou výkonu, ktorá to oproti tyristrovej pulznej u rád 36x dokázala...)

Tak nám vysvetli dôvod prečo? ?

Áno, vozidlo T3 má pro takejto rýchlosti slabnúci úcinok EDB

Jaj, tak už viem, s kým mám do činenia: "Pri rýchlosti nad 65 - 70 km/h reaguje elektrodynamická brzda veľmi pomaly a vyrazne stráca účinnosť". No tak tu je diskusia zbytočná.

https://www.youtube.com/watch?v=qkaTdkfozt8 ? ? ?

https://www.youtube.com/watch?v=qkaTdkfozt8 ? ? ?

1) Viď odpoveď Björnovi.
2) Asi si chcel odpovedať na bod 3, odpoveď je rad 169 ČSD.
3) BR 120.0 DB, E 1200 Ruhrkohle,

Majster 5228: "A už vonkoncom nie, aby nejaký tram-train šiel a za ním v takte normálny vlak"

Takže on sám nevie, čo chce hovoriť.

1) foto hovorí len o oboch typoch vlakov na trati a NIE o tom čo som písal. Alebo mi chceš povedať, že ľudia chodia Skom miesto toho ICE do 100km vzdialanej destinácie? Pretože ja stále uvažujem nad košickým modelom, nie Nemeckým a existnciu súbehu ako na fotke som NIKDE nevylúčil.

2) áno, narozdiel od iných typov na SVK, opäť sa bavíme o Slovensku, kde to v tej dobe bolo niečo špeciálne (a samozrejme tiež nutné pre traťové pomery). Opäť som NIKDE nenapísal, že to platí pre celý svet. Vtedy sme tu poznali len odpor a tyristor.

3) čo sa týka Baureihe 202 - nie je to elektrická lokomotíva a taktiež ju nikdy DB nekúpili. A keď ty tak chytáš za slovíčka, tak ťa upozorním, že nebol to len Henschel, ale aj BBC. Rakúska 1822 bola elektrická a používaná v prevádzke.

K tomu prvému bodu, myslím, že obaja hovoríte o inom. Kolega nižšie píše o nahradení vlaku tram-trainom. Je ale rozdiel, ak sa medzi vlaky vloží "električka", ktorá obsluhuje región, než keby sa tram-trainom nahradila vlaková doprava kompletne...

@Master5228 - Tu určite nie je snaha o to, aby na tratiach jazdili miesto expresov električky... Poslať električku do Čiernej nad Tisou by bola zhovadilosť.

Vo všeobecnosti si myslím, že košický región nemá potenciál na to, aby sa dokázala integrovať regionálna doprava s mestskou. Jediné, kde si to viem predstaviť je linka z Moldavy nad Bodvou cez Šacu, USS (kde by sa napojila na električkovú sieť), centrum na stanicu. Žiadne motanie sa po Kuzmányho, okružná jazda cez NMM a podobne. Zaujímavé by ešte bolo, ak by električky jazdili v Prešove, tam by sa potom tiež dalo vymyslieť niečo rozumné.

Ta to potym Narodna kulturna pamjatka toto... ?

1) Vid foto.
2) ADTranz bol v tom konzorciu najmenej podstatný ale ty sa na ňom furt budeš točiť. ADTranz do toho konzorcia totiž vkladal závod v Pankowe, kde sa robila konečná montáž GTW a tá sa v prípade 425.95 robila vo Vrútkach.
3) Písal si o tom, že 425.95 preto boli špaeciálnym typom, lebo na rozdiel od iných HDV majú asynchrónne motory. Tak som ti tento blud vyvrátil. Mimochodom, éru asynchrónnych motorov nezačali Rakúšania s ich 1822 ale v roku 1971 Henschel (dnes Bombardier) s ich lokomotívou DE 2500 (vtedy BR 202 DB).

Ďalej nediskutujem, nie je dôvod.

Še ňešmej, bo dlažba podarunek od Fidela ?

1) nech sa páči, ukáž mi, kde miesto vlaku so 6-timi vozňami (napr 5x Bmeer a 1x Bee na REX 964 od nového GVD) pošlú električku, ktorá sa navyše terigá po meste. Ak by mi toto niekto ponúkol ako alternatívu voči pohodlnému vlaku, vysmejem ho.

2) NIKDE som nepísal o majetkovom prepojení, nevnucuj mi svoje manipulácie s textom. To, že v konzorciu v tom čase bol Daimler-Chrysler a nie Bombardier (keďže on je len successor) je fakt a preto som ho spomenul. Každý v konzorciu mal svoju úlohu a na Vrútky pripadla montáž. Predsa aj 2/6 sa musel niekedy navrhnúť a vyrobiť nie? Myslíš, že ŽOS si plány vycucala z prstu? A keďže šlo o konzorcium, tak za výrobu boli zodpovední VŠETCI, nie len ŽOS. Ťahanie za slovíčka je nanajvýš trápne, pán kolega

3) Pozeral som sa na to z pohľadu Slováka, resp. vozidiel ZSSK. Aké % má asynchrónne motory? Treba si tiež uvedomiť vek tejto jednotky a teda aj vek koncepcie. Éru asynchrónnych predsa začali ako experiment Rakúšania s ich 1822 - teda najprv na lokomotívach. Pár rokov potom sa nasadili aj na GTW. U nás sú ale stále k videniu (ak nerátam Vectrony a nové mašiny) jednosmerné klasické motory, preto som sa na to pozeral toho pohľadu.

Doporučujem neprekrucovať slová a významy viet a potom skúsiť debatovať ?

Len si sa do toho zamotal.
Pretože:
1) "aby tram-trainy nahradili bežné vlaky na rovnakej a tak dlhej trati (ako sa to plánovalo, lebo každý z ČnT chce ísť cez NMM na Ťahanovce), to sa vo svete nerobí. A už vonkoncom nie, aby nejaký tram-train šiel a za ním v takte normálny vlak" - áno, tak sa to robí.
2) "Daimler-Chrysler Rail Systems (resp. ABB, alebo Adtranz) spolu s ostatnými z konzorcia v TOM ČASE túto jednotku vyrobili" - S tými jednotkami nemá ani Daimler-Chrysler, ani ADTranz, ani Bombardier nič spoločného. Tie jednotky vyrobili ŽOS Vrútky v licencii Stadler Rail Bussnang. To, že Stadler mal s ADTranzom joint venture v Pankowe, s tým nijako nesúvisí, joint venture nie je majetkové prepojenie.
3) Nešlo o žiadny špeciálny typ. Išlo o jedno z vozidiel portfólia GTW. A len tak mimochodom - prakticky všetky HDV majú dnes asynchrónne motory, niečo málo má synchrónne (niektoré TGV) a prakticky nič už nepoužíva jednosmerné motory. Samozrejme aj všetky vozidlá z radu GTW majú asynchrónne motory.

Doporučujem najprv štúdium a potom opravovanie iných.

Ale šak to jedno! Ľudzom še to ľubi a kto o tym zna že to šicko provizorium na stopejdzešat roky? Ja a ty a Yety..??
Nakonec najvecej draždi expertoch na architekturu toto UFO a tota "oryhana komunisticka dlažba" dnuka...?

Aj v Berlíne spravili to, čo v Košiciach, že do starej prijímacej haly nadizajnovanej na istý počet cestujúcich nasilu napchali prevádzky, ktoré s cestou vlakom nemajú absolútne nič spoločené? Neverím ?

A okrem toho, mnohé západné stanice majú v v blízkosti nástupíšť, resp. prístupových chodieb k nástupištiam rozmiestnené práve tie dôležité prevádzky (t. j. nejaký foodcourt, pokladnice, zmenárne atď.) a zvyšné obchody sú mimo. Netvrdím, že je to tak všade, sú žiaľ výnimky, kde to nie je podľa mňa riešené ideálne.

Košické riešenie je... košické ? A pritom štúdia, ktorá stanicu zobojstraňovala uvažovala druhú budovu z východnej strany staničného priestoru. Tam mohlo byť pokojne obrovské obchodné centrum s 1000+ parkovacími miestami a všetkými ostatnými vymoženosťami obchodných centier. No uznávam, že pre súkromníka, ktorý to dostal do 30-ročného nájmu (ja to aj tak nazývam zbavenie sa zo strany ŽSR), je jednoduchšie spraviť takýto paškvil, keďže mu zarobí oveľa rýchlejšie, ako čakať na vyriešenie nástupíšť a likvidáciu brownfieldu smerom od Bosákovej.