VozidláAutobusy › SOR NB 18 City

SOR NB 18 City (1. a 2. séria bez klimatizácie)
SOR NB 18 City (2. séria s klimatizáciou a po vyztužení rámu)
SOR NB 18 City (2. séria s dodatočne namontovanou klimatizáciou)
SOR NB 18 City #1859
SOR NB 18 (6. séria)
SOR NB 18 (7. séria)
SOR NB 18 (8. séria)

Úvod

Kĺbové autobusy SOR NB 18 City českého výrobcu SOR Libchavy sa do sériovej výroby dostali v závere roka 2008. Prototyp tohto plne nízkopodlažného kĺbového autobusu bol predstavený v roku 2006. Po vyrobení druhého prototypu a jedného prímestského vozidla NC 18 sa začala sériová výroba mestských vozidiel.

Koncom roku 2009 vyhrala spoločnosť SOR Libchavy tender DPB na dodávku 100 kusov kĺbových naftových autobusov. Prvé vozidlá prišli do Bratislavy po Veľkej noci 2010. Cena jedného vozidla bola 272 000 €.

V roku 2014 bolo prostredníctvom verejnej súťaže obstaraných ďalších 50 vozidiel, ktoré boli dodané v rokoch 2014 a 2015. Cena jedného autobusu bola v tomto prípade 308 200 €. Ďalší tender na dodávku 32 kĺbových autobusov vyhrala spoločnosť SOR Libchavy aj v roku 2017 s cenou 327 855 € za jeden autobus (avšak v tomto prípade aj vrátane náhradných dielov na tri roky).

Prehľad vozidiel

Séria Typ Evidenčné čísla Rok výroby Sprevádzkovanie Vyraďovanie Počet
1. SOR NB 18 City 4221 – 4240, 1821 – 1830, 2841 – 2850 2010 2010 40
2. SOR NB 18 City 2851 – 2870, 1831 – 1850 2010 2010 – 2011 od 2019 40
3. SOR NB 18 City 2201 2011 2012 1
4. SOR NB 18 City 1851 – 1858, 2202 – 2212 2012 2012 19
5. SOR NB 18 City 1859 2012 2013 1
6. SOR NB 18 City 4241 – 4255, 2213 – 2222 2014 – 2015 2015 25
7. SOR NB 18 City 4256 – 4270, 2223 – 2232 2015 2015 25
8. SOR NB 18 City 2233 – 2251, 1860 – 1868, 4271 – 4274 2017 2017 32
Spolu 2010 – 2017   183

Technické parametre

Dĺžka 18750 mm
Šírka 2550 mm
Výška 2900 mm
Výška s klimatizáciou 3110 mm
Výška podlahy 340 mm
Rázvor 6180 a 6570 mm
Počet dverí 5
Počet miest na sedenie 44 + 1
43 + 1 (#4241+, #2213+)
Počet miest na státie 106
107 (#4241+, #2213+)
Celkový počet miest 150 + 1
Pohotovostná hmotnosť 14500 kg
15200 kg (po zosilnení rámu)
15700 kg (#1851 - 1858, #2201 - 2212)
16720 kg (#4241 - 4270, #2213 - 2232)
16830 kg (#2233+, #1860+, #4271+)
Motor FPT Industrial Cursor 8 F2BE3681B, Euro 5 EEV, preplňovaný naftový radový šesťvalec s priamym vstrekovaním
FPT Industrial Cursor 9 F2CFE612C, Euro 6 (#4241+, #2213+), preplňovaný naftový radový šesťvalec s priamym vstrekovaním
Výkon motora 243 kW / 2050 rpm (Cursor 8)
243 kW / 2000 rpm (Cursor 9)
Objem motora 7790 cm3 (Cursor 8)
8710 cm3 (Cursor 9)
Krútiaci moment motora 1400 Nm / 1200 rpm
Maximálna rýchlosť 80 km/h
Prevodovka ZF Ecomat 6 HP 604C, automatická, 6-stupňová, s hydraulickým retardérom (Cursor 8)
ZF EcoLife 6 AP 1400B, 6-stupňová automatická, s integrovaným retardérom (Cursor 9)
Riadenie RBL C 500V, hydraulické s posilňovačom riadenia
Nápravy predná: SOR NB 004, nezávislé zavesenie kolies
stredná: ZF AVN 132, portálová, vlečená
zadná: ZF AV 132, hnacia, portálová s dvojitou redukciou
zadná: ZF AV 133, hnacia, portálová s dvojitou redukciou (r.v. 2017)
Pneumatiky 285/70 R19,5 (predná náprava)
275/70 R22,5 (stredná a zadná náprava)
Klimatizácia Carrier Sütrak AC 515 (#1821 - 1830, #1841 - 1845, #2841 - 2850, #2861 - 2865)
Webasto Santana XL (r. v. 2014 - 2015)
Webasto Cool Top 220 RT-C (r. v. 2017)
Eberspächer AC 515 G2 III (dodatočná montáž v r. 2020)
Chladiaci výkon klimatizácie 2 x 18 kW (Webasto Santana XL)
2 x 22 kW (Webasto Cool Top 220 RT-C)
2 x 22 kW (Eberspächer AC 515 G2)
Vykurovací výkon klimatizácie 2 x 20 kW (Webasto Cool Top 220 RT-C)

Fotografie

Opis

Skelet dvojčlánkového trojnápravového autobusu zvarili z oceľových profilov a opláštili kompozitnými a plastovými materiálmi. Oba články spojili kĺbom a zakryli prechodovým mechom. Pre zvýšenie odolnosti voči korózii použili na spodnú časť vozidla nehrdzavejúce materiály. Naftový motor poháňajúci zadnú nápravu umiestnili v zadnej časti nastojato v motorovej veži. Rýchlu výmenu cestujúcich zabezpečili v pravej bočnici päticou dvojkrídlových dverí otvárajúcich sa dovnútra s dopytovým otváraním pôvodne od firmy Pars Komponenty, na vozidlách od roku 2014 od firmy Norgren. Zasklenie autobusu previedli technológiou lepenia.

Pre cestujúcich osadili v interiéri plastové sedadlá STER 6MS s textilným čalúnením prevažne v priečnom usporiadaní 2 + 2. Väčšinu sedadiel osadili na vyvýšených schodíkoch, pri vozidlách od roku 2014 v prednej časti zvýšili počet sedadiel dostupných priamo z nízkej podlahy bez nutnosti prekonávania schodu. Pre zvýšenie kapacity sediacich cestujúcich umiestnili v priestore pre vozíky sklápacie sedadlá - dvojicu priečnych sedadiel a pri vozidlách do roku 2012 aj trojicu pozdĺžnych sedadiel. Strop a bočné steny v interiéri obložili plastovými materiálmi, zásteny pri dverách vyriešili po vozidlo #2201 nízkou priečkou, pri ďalších vozidlách použili vyššie sklenené steny. Pri prvých sériách použili v interiéri žlté tyče, od roku 2014 používali červené tyče. Vozidlá z roku 2017 na niektorých zvislých tyčiach vybavili nabíjacími USB konektormi. Pracovisko vodiča oddelili od priestoru pre cestujúcich uzavretou kabínkou a klimatizáciou Konvekta KL 2/4-split (iba vozidlá bez klimatizácie pre cestujúcich). Nástup a výstup cestujúcich uľahčili možnosťou naklonenia vozidla k vozovke prostredníctvom systému ECAS a pri tretích dverách osadili manuálnu výklopnú plošinu pre cestujúcich na vozíku. Priestor pre detský kočík a invalidný vozík vyčlenili oproti druhým až tretím dverám, pričom pri vozidlách od roku 2014 bol tento priestor predelený prídržnými tyčami na dve časti a s jedným zvislým operadlom. Autobusom z roku 2017 inštalovali dve zvislé operadlá, čím priestory pre kočík a invalidný vozík boli oddelené. Vodičovi umožnili kontrolu zadnej časti vozidla prostredníctvom cúvacej kamery na zadnom čele. Interiérovým kamerovým systémom poskytli vodičovi lepší prehľad o dianí vo vozidle.

Osvetlenie interiéru zabezpečili zapustenými osvetľovacími pásmi so žiarivkami, pri novších vozidlách použili LED trubice. Vykurovanie autobusu zabezpečili nezávislým naftovým vykurovaním Eberspächer Hydronic resp. Spheros Thermo 300 s rozvodmi pozdĺž bočníc vozidla. Vetranie riešili pôvodne výklopnými, od roku 2014 posuvnými časťami bočných okien, strešnými výklopnými vetrákmi a strešnými ventilátormi. Chladenie interiéru zabezpečili vo vozidlách #1821 - 1830, #1841 - 1845, #2841 - 2850 a #2861 - 2865 pomocou dvojice strešných klimatizačných jednotiek Carrier Sütrak AC 515, pri všetkých vozidlách z rokov 2014 a 2015 použili klimatizácie Webasto Santana XL s chladiacim výkonom 18 kW (bez možnosti vykurovania). V oboch prípadoch išlo o zariadenia výrobcami odporúčané pre kategóriu mini- a midibusov. Pri vozidlách z roku 2017 použili klimatizačné jednotky Webasto Cool Top 220 RT-C s chladiacim výkonom 22 kW a možnosťou vykurovania s vykurovacím výkonom 20 kW. Vozidlá dodali v červeno-čiernom farebnom vyhotovení s výnimkou dlhodobo zapožičaného autobusu #1859 v celobielom vyfarbení.

Vozidlo #2201 dodali ako jediné z prvej stovky bratislavských autobusov tohto typu už z výroby vybavené informačným systémom BUSE vrátane akustického hlásiča zastávok. Vozidlá dodané v rokoch 2014 a 2015 už boli z výroby vybavené optickým aj akustickým informačným systémom s možnosťou exteriérového vyhlasovania linky a smeru pre nevidiacich cestujúcich.

Úpravy

Pred zaradením do prevádzky bol do vozidiel nainštalovaný informačný systém firmy BUSE (bez akustických hlásičov zastávok) a tarifný systém. Na jeseň 2010 výrobca preventívne spevnil výstužami rámy vozidiel, nakoľko na niektorých vozidlách sa objavilo praskanie častí rámov. Ďalšie úpravy vozidiel (zosilňovanie rámu) výrobca realizoval v januári a februári 2011 a následne až do roku 2012.

Začiatkom roka 2017 bolo vozidlo #4226 vyradené z osobnej prevádzky a upravené na výcvikové vozidlo s číslom 8011 pridaním pracoviska inštruktora.

V roku 2020 začala montáž klimatizačných jednotiek priestoru pre cestujúcich do vozidiel z rokov 2010 a 2012, ktoré ňou neboli vybavené. Klimatizácie Eberspächer AC 515 G2 III boli montované do vozidiel vo firme Zliner v Zlíne. Od januára do júna 2020 ňou bolo vybavených 36 vozidiel. Montáž do zvyšných vozidiel prebiehala od augusta 2020.

Prevádzka

Vozidlá prvej série sa do premávky zaradili od 6. júla 2010. Autobusy sa zaradili do vozovní Petržalka (20 vozidiel), Trnávka (10) a Jurajov dvor (10). Autobusy z druhej dodávky sa postupne zaraďovali do premávky od 15. novembra 2010 do januára 2011 a rozdelené boli do vozovní Trnávka a Jurajov dvor. V súvislosti so zmenou v garážovaní autobusov od 1. septembra 2011 boli vozidlá pôvodne umiestnené vo vozovni Jurajov dvor preradené do vozovne Trnávka.

Pôvodne zapožičané vozidlo #2201 začalo jazdiť 9. januára 2011 a 19 ďalších vozidiel tejto série začalo jazdiť postupne od 11. mája 2012. V rokoch 2013 až 2018 mal dopravný podnik dlhodobo zapožičané jedno vozidlo od výrobcu - #1859.

Vozidlá #4241 - 4255, ktoré boli zaradené do vozovne Petržalka, boli sprevádzkované postupne od januára do marca 2015 na linkách vypravovaných touto vozovňou. Autobusy #2213 - 2222 sa zaradili do vozovne Jurajov dvor a začali jazdiť v marci 2015. Ďalšia séria petržalských autobusov začala jazdiť od konca júna 2015 a autobusy z Jurajovho dvora od júla 2015.

Vozidlá dodané v roku 2017 boli zaradené do vozovní Jurajov dvor, Trnávka a Petržalka a začali jazdiť postupne od 8. septembra 2017.

V polovici júla 2018 bolo niekoľko vozidiel šiestej série z vozovne Petržalka preradených do vozovne Trnávka, odkiaľ boli vypravované prevažne na linku 50 miesto 12-metrových autobusov z dôvodu predĺženia intervalov medzi spojmi, a neskôr aj na ostatné linky vypravované touto vozovňou. Neskôr v rokoch 2019 a 2020 sa opäť vrátili do vozovne Petržalka.

Vyraďovanie a likvidácia

Prvým vyradeným vozidlom tohto typu bol autobus #1838, ktorý bol neopraviteľne poškodený čelným nárazom do portálu dopravného značenia v roku 2016.

Katalóg vozidiel

Prečíslované evidenčné čísla

1.2.
4226do 20178011 

Komentáre

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.
Reakcia na: Ma178rek #99:
Nemajú 60-tku iba tie, ktoré mali predtým reklamu na zadnom čele? A teda zrejme má DPB v na sklade iba 60-tky, hoc všetky SORky NB by mali mať maximálku na 80 km/h...
Ja mám blbú otázku?
Na Sorky sa lepia maximálky 60 a 80km/h.
Sú dáke turbosory a pomalosory?? Lebo minimálne 2 vozy z prvých sérii som videl rozdielne rýchlosti.
Reakcia na: slavius #97:
lebo spriaznená firma, ktorá by okrádala Mesto v rámci prevádzkovania konsignačného skladu by sa určite našla, ale nedokázala by držať potrebnú skladovú zásobu príslušných dielov 💀 💀 💀 💀
Prečo nie sú najkazovejšie diely (napr. motory) na sklade, ktorý sa stále udržiava?
Reakcia na: Durkø4941 #95:
Lenže keď vybereš potrebný diel z dlhodobo odstaveného voza do prevádzkového voza, premontuješ ho, prevádzkový voz stále premáva. Keď do prevádzkového voza potrebný diel objednáš, zatiaľ Ti chýba a prevádzkový voz stojí, teda máš ďalší odstavený voz (a dodacie doby nie sú najkratšie...)
Reakcia na: Jadran #93:
Riesil by som to kupou nielen motorov ale aj ostatnych dielov ktore chybaju,resp.ktore lagruju z tych vozov ktore stoja na motore.
Reakcia na: Durkø4941 #92:
to, že sa lágroval dlhodobo odstavený stroj, o ktorom vedeli, že stále majú napríklad ešte polroka resp. viac do zaradenia do prevádzky, alebo sa vôbec ešte nevedelo či niekedy do prevádzky zasiahne, je správne. Alebo by podľa teba bolo lepšie, keby im stálo 10 SOR-ov každý na inú menšiu závadu a čakalo pol roka na diel, pričom tam majú jeden možný zdroj rýchlych náhradných dielov, lebo stojí na kľaknutý motor, náhradný ešte nemajú a pritom všetky ostatné potrebné súčiastky má v poriadku? tTak sa to robí bežne, že sa to proste takto využije. Po správnosti by sa mali tie súčiastky ešte hneď objednať, aby ten lágrovaný mohol po výmene motora hneď von, ale to je vec druhá.
Reakcia na: Durkø4941 #92:
A majú tie vozy snáď predať a čakať kým prídu nové a denne nevypraviť n+1 spojov, alebo ako by si to riešil ty?
Takze vlastne cakali na motor a medzitym ich stihli aj vybrakovat? Ved to tych vozov investuju viac ako je ich realna hodnota...
Reakcia na: Petto #85:
Objednávalo sa 5 Euro 6tiek, posledný prišiel dnes. U tých dvoch vozov je problém, že sú dosť vybrakované, hlavne tá 2213. Okrem technických problémov je aj toto dôvod, prečo sa im "nechce" von.
Reakcia na: Petto #87:
Really?
Slovenský ekvivalent sa opäť nenašiel?
Reakcia na: Petto #87:
Really 😛 😛 😛 .
Reakcia na: Petto #87:
Tak ak pre teba rozdiel počtu motorov o jeden je "hranie sa so slovíčkami", tak niet o čom diskutovať.
Reakcia na: S499.1023 #86:
Ideme sa hrat so slovickami , really ? Nazvi si to jak chces 😆
Reakcia na: Petto #85:
Faktúra na 4-5 motorov 😂 😂 😂 ? To by som chcel vidieť, ktorý cifršpión by nechal takú faktúru preplatiť...
Reakcia na: Durkø4941 #84:
Faktura bola na 4-5 motorov EURO6, viac neviem.
Reakcia na: Petto #83:
Tak narozdiel od 52 ta 51 von sla.Objednaval sa vobec dostatok motorov tak aby tie zadrete opravili?
Reakcia na: Durkø4941 #82:
4252 zatial sa moc nechce ani 2213
4251 a 52 uz pomalicky pojdu von coskoro.
Reakcia na: Jadran #80:
cca pol roka vzad som tu čítal že sa riešia motory 5 euro 6 a raz 1 euro5 či?