Za akých podmienok pracovali prví bratislavskí električkári, kedy sa v podniku prvýkrát objavili ženy a čo prekazilo pripravovaný štrajk dopravákov v roku 1935? Aj to sa dozviete v článku mapujúcom prvé štyri desaťročia existencie dopravného podniku.
Dnes, 27. augusta 2025, si pripomíname 130 rokov od okamihu, kedy sa po prvýkrát v uliciach Bratislavy (vtedy ešte Prešporka) roztočili kolesá električiek na prvej električkovej linke. Bolo to ešte v čase existencie rakúsko-uhorskej monarchie. Prevádzku električiek zabezpečoval na základe zmluvy s mestom súkromný podnik Bratislavská mestská elektrická železnica (BMEŽ) založený dvojicou firiem – Lindheim (Viedeň) a Ganz (Budapešť), čoskoro však prešiel výlučne do maďarských rúk. Začiatku prevádzky električiek sme sa už v našich historických článkoch na imhd.sk venovali niekoľkokrát. V tom dnešnom si preto pripomenieme tých, ktorí prevádzku električiek zabezpečovali – zamestnancov BMEŽ. Vďaka kronike najstarších dejín mestskej hromadnej dopravy v Bratislave, ktorú spracoval zamestnanec dopravného podniku František Egri na základe podnikovej korešpondencie a spomienok pamätníkov, sa zachovali mnohé informácie aj o problémoch, s ktorými zamestnanci podniku bojovali v prvých desaťročiach existencie podniku bratislavskej mestskej dopravy. Dopravný podnik dnes ponúka zamestnancom mnohé pracovné a sociálne benefity, no nie vždy to bolo samozrejmosťou, často trvalo roky, kým sa nejakú požiadavku podarilo zamestnancom presadiť.
Pracovné podmienky v prvých rokoch existencie dopravného podniku
Podľa dostupných informácií pracovalo v prvom roku prevádzky električiek v podniku spolu 30 zamestnancov. Ich presná štruktúra nie je známa. Vieme však, že v roku 1900 tvorilo dopravný personál 50 zamestnancov, z toho 24 vodičov, 24 sprievodcov a dvaja revízori. Vodiči sa delili na stálych a záložných. Záložní vodiči boli do dopravy zaraďovaní len v prípade potreby, inak pracovali na údržbe tratí. Stav vodičov sa dopĺňal výlučne z radov traťových robotníkov. Ak sa uvoľnilo miesto stáleho vodiča, na jeho miesto bol preradený služobne najstarší záložný vodič a stav záložných vodičov bol potom doplnený služobne starším traťovým robotníkom, ktorý musel byť zdravotne spôsobilý, svedomitý a najmä úplne spoľahlivý. Do radov sprievodcov boli vyberaní spoľahliví definitívni vodiči. Zárobky vodičov a sprievodcov boli podobné, no sprievodcovia boli na tom finančne lepšie vďaka prepitnému, ktoré zvyklo dávať zámožnejšie obyvateľstvo. Sprievodcovia boli preto považovaní za elitu pracovníkov podniku. Okrem dopravných zamestnancov tvorili osadenstvo podniku dielenskí robotníci, pracovníci v podnikovej elektrárni (strojníci a kuriči), traťoví robotníci a úradníci.
Pri výbere robotníkov podnik uprednostňoval uchádzačov maďarskej národnosti z bratislavského vidieka, prevažne zo Žitného ostrova, navyknutých na prácu v ťažkých sezónnych poľnohospodárskych prácach, ktorí prichádzali za prácou do mesta s vidinou lepšieho zabezpečenia v podobe pravidelného platu, ustáleného pracovného času, či sociálneho zabezpečenia v prípade choroby. Pri nich mal podnik väčšiu istotu, že odvedú poctivú prácu aj za nízku mzdu bez výraznejšieho prejavovania nespokojnosti, než v prípade uchádzačov vychovávaných v mestskom prostredí. Podmienkou na získanie domovskej príslušnosti v Bratislave bol dlhý bezúhonný život v meste, preto sa zdržiavali akéhokoľvek nevhodného správania voči nadriadeným, inak im mohlo hroziť aj vyhostenie do domovských obcí. Náborom pracovníkov z vidieka sa podnik rovnako snažil zabrániť prenikaniu socialistických myšlienok robotníckeho hnutia medzi zamestnancov. Odlišná situácia bola pri odborných zamestnancoch, ktorých vidiek nedodával. Tí už vďaka vyššiemu vzdelaniu pochádzali spravidla z mestského prostredia.
Dopravní zamestnanci pracovali výlučne v tzv. delených službách, teda dvakrát za deň nastupovali do práce, obdeň ráno a naobed, resp. dopoludnia a popoludní, medzi dielmi služby bola niekoľkohodinová prestávka. Pracovné voľno mali striedavo po 5-dňovom a po 7-dňovom turnuse. Pracovný čas určovalo služobné zadelenie, pri tvorbe ktorého sa nevychádzalo z pevného pracovného času. V prípade dielenských robotníkov bola pracovná doba 12 až 14 hodín denne s neplatenou hodinovou prestávkou. Zámočníci pracovali v striedavých službách, 24 hodín práce, 24 hodín voľna. Pracovná doba traťových robotníkov bola určovaná traťmajstrom, pričom za každú hodinu dostávali rovnakú mzdu. Príplatok za nadčasovú prácu v tom čase nebol žiadny.
Mzdy v podniku mestskej elektrickej železnice boli v porovnaní s inými bratislavskými podnikmi veľmi nízke. Nekvalifikovaní robotníci dostávali za hodinu 20 – 24 halierov, kvalifikovaní mali 24 – 32 halierov. Vo väčších továrňach a v stavebníctve boli zárobky približne o 4 – 6 halierov vyššie. Stáli zamestnanci boli odmeňovaní mesačnými platmi, napr. mladší vodič alebo sprievodca dostával 68 korún, starší 75 korún a starý 80 korún, prvý strojník 110 K, druhý strojník 100 K, remeselníci (zámočníci, stolári) mali plat 110 K (mladí)/125 K (starší)/135 K (starí). Jediným príplatkom k mesačnému platu bolo tzv. bytné vo výške od 6 do 10 K štvrťročne. Platovo najlepšie na tom bolo vedenie a úradníci podniku. Pri zvyšovaní platov v roku 1904 sa ročný plat riaditeľa zvýšil z 5000 na 6000 K, vozmajstrovi z 2400 na 2800 K, účtovníkovi z 2300 na 2500 K, pokladníkovi z 1200 na 1600 K. Okrem toho dostávali odmeny v podobe podielov na hospodárskom výsledku podniku (remunerácie).
Nedostatočné bolo aj nemocenské poistenie robotníkov a dopravných zamestnancov, ktoré malo poskytovať ich zabezpečenie počas choroby. Podľa zákona o nemocenskom poistení platil zamestnanec polovicu poistného, druhú polovicu mu doplácal podnik, ktorý pochopiteľne nemal záujem na vyššom poistnom. Napríklad týždenné poistné pre vodičov a sprievodcov bolo 7 halierov, pre nižších dielenských pracovníkov 9,5 h, pre vyšších 10,5 h. Nízke poistné znamenalo aj nízku nemocenskú dávku, ktorá predstavovala len niečo viac ako polovicu mzdy, u väčšiny pracovníkov 1,40 – 1,50 K denne, v prípade nemocničného ošetrovania dostával zamestnanec iba polovicu nemocenskej dávky. Pritom bolo potrebné platiť za lieky aj za ústavné ošetrovanie. Dlhšie trvajúca choroba preto často uvrhla rodinu chorého do veľkej biedy. Vedenie podniku na podporu takýchto zamestnancov založilo podporný fond, z ktorého vyplácalo robotníkom a dopravným zamestnancom príspevky na úhradu nákladov na pobyt v kúpeľoch alebo v nemocnici, ale aj na pohreb rodinných príslušníkov, alebo pri narodení dieťaťa vo viacčlennej rodine. Podporný fond sa tvoril aj z peňažných pokút, ktoré boli udeľované zamestnancom. Vyplácané príspevky však boli často nepatrné a nepokrývali potreby pracovníkov v núdzi. O ich výške rozhodoval riaditeľ podniku. Medzi pracovníkmi podniku ale vládla solidarita a tak v prípade, ak rodinu kolegu postihlo nešťastie, hneď zorganizovali zbierku, ktorá spravidla pomohla viac ako príspevok riaditeľa podniku.
Prvé snahy zamestnancov o lepšie zabezpečenie
V prvých rokoch existencie podniku bratislavskej električky sa prejavy nespokojnosti s pracovnými a platovými podmienkami vyskytovali len ojedinele, prevažne u sezónnych traťových robotníkov, ktorých podnik zamestnával od jari do jesene na práce pri údržbe koľajového zvršku, rekonštrukcii a výstavbe tratí. Pri práci v uliciach mesta prichádzali do styku so stavebnými robotníkmi z iných podnikov, v ktorých boli mzdy vyššie. Preto každoročne vyvíjali na vedenie podniku tlak na zvýšenie svojich miezd, aby si zarobili čo najviac na zimu, kedy práce nebolo (okrem príležitostného odpratávania snehu). Začiatkom 20. storočia sa požiadavky na vyššie mzdy postupne začali objavovať u všetkých kategórií zamestnancov. Vedenie podniku obvykle uznávalo oprávnenosť týchto požiadaviek, ale zároveň tvrdilo, že sa podnik nachádza v ťažkých podmienkach kvôli nízkym tržbám a vysokým nákladom na prevádzku. Plnenie mzdových požiadaviek bolo preto nedostatočné, čo spôsobilo veľkú fluktuáciu zamestnancov. Neustále stúpajúca drahota v Bratislave nútila pracovníkov hľadať si lepšie platené zamestnanie. Stavebníctvo v tom čase zažívalo dobré časy, militarizácia monarchie oživila priemysel, preto nájsť si prácu s vyšším platom nebolo v meste veľkým problémom. Napríklad na pozícii kuriča sa v podniku v rokoch 1900 – 1901 vystriedalo 12 ľudí, z nich iba jeden z nich však vydržal aspoň štyri mesiace. Vysokú fluktuáciu mala vyriešiť výpomoc pracovníkov z iných dopravných podnikov (Miškovec, Budafok), ktoré rovnako patrili pod správu budapeštianskej Účastinárskej spoločnosti pre elektrické a dopravné podniky (majiteľka akcií BMEŽ), no bez úspechu, lebo bratislavské zárobky boli nižšie než v podnikoch, odkiaľ mali byť pracovníci preložení.
Ako ďalšie riešenie na stabilizáciu šikovných a pracovitých ľudí navrhol riaditeľ podniku výstavbu bytov pre svojich zamestnancov, keďže aj bytové problémy boli v tom čase rovnako vážne ako tie platové. Zamestnanci bratislavskej električky bývali prevažne v biednych domkoch na periférii mesta (Prievoz, Petržalka, Dynamitka), kde bolo bývanie lacnejšie, cezpoľní bývali v podnájmoch po dvoch-troch, kde mali vlastnú iba posteľ, zvyšné zariadenie užívali spoločne, pričom platili vysoké štvrťročné nájomné. Riaditeľ vyhliadol stavebný pozemok v blízkosti vozovne a aj ideovo navrhol domy, no z neznámych príčin sa jeho návrh nakoniec nezrealizoval. Čiastočné riešenie bytovej otázky nastalo po výmene riaditeľa podniku v roku 1903, kedy nový riaditeľ Rudolf Pleskott vymohol od predstavenstva akciovej spoločnosti, aby poskytovalo zamestnancom pôžičky (800 až 1000 K) a materiálovú výpomoc (dlažobné kocky, vyradené stožiare vrchného vedenia, a pod.) na stavbu rodinných domov. Lenže stavebné pozemky v častiach mesta, ktoré by zamestnancom vyhovovali z hľadiska dobrej dostupnosti, boli pridrahé. Až po výstavbe električkovej trate k Dynamitke v roku 1911 si viac zamestnancov mohlo kúpiť lacnejšie parcely popri Račianskej ulici a postaviť si tam rodinný domček. No bytové problémy väčšiny zamestnancov aj tak zostali nevyriešené.
Zjednotenie zamestnancov podniku v boji za lepšie sociálne zabezpečenie, napríklad formou štrajku, spočiatku narážalo na fakt, že medzi jednotlivými, početne malými, skupinami zamestnancov boli veľké mzdové rozdiely a rôznorodosť pracovných výsad (z dôvodu delenia pracovných pozícií na mladších, starších, starých, sezónnych, dočasných, stálych, …), takže spoločné záujmy hľadali len ťažko. Odborové organizácie zastupujúce záujmy zamestnancov v tom čase v podniku neexistovali.
Až v roku 1906 sa pod vplyvom štrajkov a protidrahotných demonštrácií v Bratislave a celom Uhorsku dopravní a dielenskí zamestnanci po prvýkrát spojili pri príprave memoranda, v ktorom predložili vedeniu podniku viaceré požiadavky na zlepšenie svojich pracovných a platových podmienok. Žiadali napríklad stanovenie 9-hodinového pracovného dňa a osobitné odmeňovanie nadčasovej práce, preradenie zamestnancov z dočasných na stálych po prvom roku, každoročné zvyšovanie platov, zabezpečenie dôchodkového poistenia, vyplácanie mzdy počas vojenského cvičenia, či poskytovanie rovnošaty každému zamestnancovi. Delegácia zamestnancov, ktorá memorandum riaditeľovi podniku predložila, sa však musela uspokojiť iba s prísľubom, že požiadavky budú riešené podľa finančných možností spoločnosti.
Masové demonštrácie robotníkov za lepšie sociálne zabezpečenie v Rakúsko-Uhorsku vrcholili v roku 1907, kedy sa aj robotníci bratislavských tovární rozhodli usporiadať 10. októbra veľkú demonštráciu. Hrozilo, že sa na demonštrácii zúčastnia aj pracovníci dopravného podniku, preto sa jeho vedenie snažilo účasti za každú cenu zabrániť. Narýchlo zamestnancom zvýšilo drahotný prídavok na 10 % a zvýšilo bytné na 20 % základného platu. Riaditeľ podniku zároveň nariadil pracovníkom, ktorí mali 10. októbra ráno nastúpiť do práce, aby sa hlásili vo vozovni už 9. októbra večer o 21. hodine a strávili noc v podniku. Od armádneho zboru zapožičal slamené ležadlá, ktoré boli rozmiestnené v zasadačke a v elektrárni podniku. Aby pracovníci ráno nenastupovali do služby hladní, každému zabezpečil čiašku čaju a kúštik slaninky v hodnote 26 – 30 halierov. Policajného kapitána riaditeľ podniku požiadal, aby na exponované úseky tratí nasadil zdvojené hliadky a aby policajti sprevádzali električky. Týmito opatreniami sa podarilo zabrániť účasti električkárov na demonštrácii, na ktorej sa zúčastnilo okolo 5000 bratislavských robotníkov.
Do roku 1914 sa zamestnancom podniku predsa len po malých krokoch podarilo vybojovať viaceré zlepšenia ich sociálnych, materiálnych a pracovných podmienok. Išlo najmä o:
- postupné zvyšovanie hodinovej mzdy sezónnych a dočasných zamestnancov približne o 50 %;
- priznanie drahotného príspevku k základnému platu vo výške 4 % od roku 1903, v roku 1907 zvýšeného na 10 %, ktorý bol vyplácaný najskôr na Veľkú noc a Vianoce, neskôr štvrťročne;
- priznanie bytného vyplácaného štvrťročne od roku 1905 vo výške 10 % základného platu, v roku 1907 zvýšeného na 20 %;
- priznanie služobného (osobného) príplatku, najskôr vo výške 2,5 – 6,6 K, od roku 1911 zvýšeného jednotne na 15 K;
- vydanie služobného regulatívu v roku 1906, ktorý stanovil okrem iného 60-hodinový pracovný týždeň, pevné služobné zadelenie, nárok na dovolenku, príplatok za prácu nadčas vo výške 30 %, preradenie pracovníka na definitívneho po roku služby;
- priznanie 2-hodinovej pracovnej prestávky v nočných zmenách a nočného príplatku 25 % od roku 1903, v roku 1907 zvýšeného na 30 %;
- priznanie príplatku 6 K za úspešný výcvik vodiča a príplatok 1 K za obsluhu robotníckych vlakov, ktoré vyžadovali skorší nástup do služby;
- priznanie plného platu v chorobe definitívnym zamestnancom a ženatým zamestnancom počas vojenského cvičenia, priznanie pohrebného pozostalým vo výške trojmesačného platu od roku 1910;
- zabezpečenie dôchodkového poistenia od roku 1912.
Aj keď mali zamestnanci podľa vyhlášky rakúskeho ministerstva železníc z roku 1899 nárok na zavedenie dôchodkového poistenia pre prípad invalidity a staroby, bratislavskí električkári o jeho zavedenie museli bojovať dlhé roky. Viedol sa vleklý spor o to, u koho majú byť zamestnanci dôchodkovo poistení a aký podiel poistného má znášať podnik. Zamestnanci chceli mať vlastný penzijný fond, no keď spoločnosť v roku 1906 oznámila, že nemá prostriedky na zriadenie osobitného fondu, súhlasili so vstupom do Robotníckeho invalidného a penzijného spolku v Uhorsku s podmienkou, že podnik zaplatí určitú časť poistného za zamestnancov. Niekoľko ďalších rokov sa potom rokovalo o tom, v akej výške má byť tento príspevok podniku. Až keď zamestnanci pohrozili vedeniu, že sa obrátia na ministerstvo obchodu, spoločnosť vypracovala dôchodkový poriadok, podľa ktorého budú zamestnanci poistení v penzijnom ústave patriacom Účastinárskej spoločnosti pre elektrické a dopravné podniky v Budapešti a podnik bude platiť polovicu poistného. Dôchodkový poriadok začal platiť 29. apríla 1912, no platil len pre definitívnych zamestnancov. Zároveň sa dôchodkovo poistiť mohli len zamestnanci mladší ako 35 rokov a dôchodok sa mohol vyplácať najskôr po desiatich rokoch členstva v penzijnom ústave. Nárok na plný dôchodok vznikol po 40 odpracovaných rokoch, čo zamestnanci vnímali negatívne, keďže podľa nich práca v dopravnom podniku vyčerpávala viac ako iná práca a väčšina preto mala len malú nádej, že sa dožije užívania plného dôchodku. Mnohé väčšie či menšie otázky ohľadne dôchodkového poistenia prvý dôchodkový poriadok neriešil a trvalo ďalšie roky, kým sa jednotlivé problémy vyriešili. Problém mali napríklad zamestnanci, ktorí do podniku nastúpili pred zavedením dôchodkového poriadku, tí mali dovtedy odpracované roky pred vznikom poistenia „stratené“.
Zhoršenie situácie počas prvej svetovej vojny
Do chodu podniku zasiahlo v roku 1914 vypuknutie prvej svetovej vojny. Väčšina odborných pracovníkov, vodičov a sprievodcov musela narukovať do armády hneď po vyhlásení všeobecnej mobilizácie (v podniku zostali iba nevojaci v počte, ktorý vôbec nepostačoval na zabezpečovanie dopravy), ďalší nastupovali na vojenskú službu v priebehu vojny, či už priamo na front, alebo do závodov na vojenskú výrobu. Nahradiť ich v podniku bolo veľmi ťažké, k dispozícii boli iba nekvalifikovaní pracovníci z vidieka. Odborných pracovníkov mohla podniku prideliť z pracovných záloh aj armáda, no často sa stávalo, že pridelení zamestnanci potrebovali dlhý čas na zapracovanie, prípadne ani nemali na zapracovanie predpoklady. Známy je prípad, kedy podnik žiadal strojníka do svojej elektrárne a pridelili mu pracovníka, ktorý dieselový motor ešte ani nevidel. Nedostatok sprievodcov sa riešil zamestnávaním žien, prevažne manželiek narukovaných zamestnancov. Vodičov električiek nahradiť nebolo možné, ich nedostatok podnik riešil predlžovaním pracovnej doby vodičov, ktorých sa podniku podarilo „vyreklamovať“ (získať odklad nástupu na vojenskú službu). Išlo predovšetkým o definitívnych zamestnancov, ktorých rodinám by bol podnik povinný vyplácať náhradu ušlého zárobku. Stávalo sa, že celodenný výkon vozidla zabezpečil jeden vodič, ktorý bol na jednu jazdu vystriedaný revízorom, aby si mohol odskočiť domov na obed, prípadne vodičom nosili obed manželky do práce. Vodičom neostávalo nič iné, iba takéto podmienky strpieť, keďže hrozilo, že pri najbližšej „reklamácii“ by im už odklad vojenskej služby nemusel byť predĺžený.
Okrem zhoršovania pracovných podmienok trápila zamestnancov počas vojny aj znižujúca sa životná úroveň. Ceny všetkého sa zvyšovali a zásobovanie potravinami začalo zlyhávať už na začiatku vojny, veľmi nepomohlo ani zavedenie prídelového systému na základné potraviny. Bratislava mala v zdražovaní povesť najdrahšieho mesta v Uhorsku. Do konca vojny sa ceny zvýšili troj- až päťnásobne. Drahotný príspevok k platu vôbec nestačil kompenzovať skutočnú drahotu. Definitívnym zamestnancom podnik počas vojny zvýšil drahotný príspevok na 65 až 75 % základného platu, dočasní a výpomocní zamestnanci dostávali iba 10 až 25 %. Hodinová mzda dočasného vodiča alebo sprievodcu činila 60 halierov, výpomocných sprievodkýň 28 halierov. Pre ilustráciu, kilo hovädzieho mäsa v tom čase stálo 26 korún, detské topánky 18 korún, rôzne služby boli pre robotníkov prakticky nezaplatiteľné. Robotnícke hnutie bolo počas vojny utlmené a verejné prejavy nespokojnosti boli zriedkavé. Štrajky a demonštrácie sa v Bratislave opäť vo väčšom začali organizovať počas jari 1918. Bratislavskí električkári sa však aktívne do štrajku podľa služobného regulatívu ako verejní zamestnanci zapojiť nemohli, no boli solidárni so štrajkujúcimi robotníkmi. Od vedenia podniku si vynútili zastavenie premávky počas pouličných demonštrácií pod zámienkou, že nemôžu niesť zodpovednosť za premávajúce vozidlá. O tom, že aj medzi pracovníkmi dopravného podniku vládla značná nespokojnosť, svedčí aj zriadenie disciplinárneho súdu v podniku v roku 1918. O jeho činnosti sa však záznamy nezachovali.
Turbulentné roky po vzniku Československa
Po skončení prvej svetovej vojny, rozpade Rakúsko-Uhorska a vzniku Československej republiky sa Bratislava stala hlavným mestom Slovenska. Podnik bratislavskej mestskej dopravy bol naďalej v maďarských rukách a prevažnú väčšinu robotníkov a dopravných zamestnancov tvorili pracovníci maďarskej národnosti, ktorí tieto zmeny nevítali s nadšením. Navyše reálne hrozilo, že sa premávka bratislavských električiek pre nepriaznivú situáciu podniku nadobro zastaví a prídu o prácu. Na to, aby mohli maďarskí zamestnanci zostať pracovať v podniku, museli získať československé štátne občianstvo, ideálne s domovskou príslušnosťou v Bratislave. Boj zamestnancov za lepšie sociálne zabezpečenie sa preto znovu prechodne utlmil, aj keď platy naďalej zaostávali za cenami každodenných potrieb a bytové problémy sa ďalej zhoršovali. Na svoj maďarský pôvod doplatil riaditeľ podniku Nagy Elek, ktorý viedol bratislavský podnik mestskej dopravy od roku 1920 po úmrtí prechdázajúceho riaditeľa Rudolfa Pleskotta. Pre údajnú protištátnu činnosť bol v roku 1922 vyhostený z Československa a musel podnik opustit. Na jeho miesto nastúpil český inžinier Jaroslav Bartošek.
Vedenie podniku sa v prvých rokoch po vojne snažilo nepohnevať si proti sebe zamestnancov a nepopulárne kroky riešilo so zástupcami zamestnancov, tzv. výborom dôverníkov, ktorého činnosť bola usmerňovaná odborovými zväzmi robotníkov. Vedenie sa snažilo dodržiavať záväzky z kolektívnej zmluvy (prvýkrát v podniku uzavretej v roku 1919, následne obnovenej v roku 1923) a pomáhalo zamestnancom aj v prípadoch, keď to nebolo povinné. Napríklad pri dvojtýždňovom zastavení premávky električiek v decembri 1919 pre absolútny nedostatok uhlia, mali dočasní zamestnanci dostávať podporu v nezamestnanosti, keďže príčina nebola na strane zamestnávateľa, no podnik im navyše vyplatil aj polovicu ušlého zárobku a rodinné prídavky. V tomto období si zamestnanci vybojovali napríklad priznanie dôchodkového poistenia pre všetkých definitívnych zamestnancov, priznanie dôchodku vdovám po zamestnancoch padlých vo vojne, priznanie rodinných prídavkov vo výške 450 korún na prvé a druhé dieťa a 300 korún na každé ďalšie dieťa. Presadili si tiež zastavenie premávky na 1. mája dopoludnia, aby sa zamestnanci mohli zúčastniť na prvomájových oslavách organizovaných v meste a zastavenie premávky na Štedrý deň po 18. hodine.
Veľké obavy mali zamestnanci o svoje dôchodkové poistenie, keďže stále boli poistení v budapeštianskom dôchodkovom ústave a hrozilo, že o svoje zaplatené príspevky prídu, keďže podľa vládneho opatrenia bolo zakázané zotrvať v zahraničnom ústave. Vedenie podniku váhalo s presunom do československého penzijného ústavu, aj keď o poistenie zamestnancov sa zaujímalo viacero domácich ústavov. Problém vyriešila vláda v decembri 1922, ktorá prikázala súkromným železničným podnikom prihlásiť zamestnancov na dôchodkové poistenie v Penzijnom ústave miestnych a drobných železníc v Brne. Okrem toho zamestnancov trápil aj nepomer medzi odpracovanými rokmi a rokmi poistenia, keďže iba definitívny zamestnanec mal nárok na penzijné poistenie. Mohlo trvať aj niekoľko rokov, kým sa traťový robotník prepracoval cez dočasného vodiča na definitívneho vodiča, keďže počet definitívnych vodičov a sprievodcov bol pevne ustálený. Najhoršie na tom boli zamestnanci, ktorí počas vojny pred odchodom na front boli dočasní a po vojne ich demobilizačná komisia vrátila späť do podniku, kde opäť začali pracovať ako dočasní. Vojnové roky sa im do penzijného poistenia nezapočítali. Zamestnanci sa preto snažili presadiť, aby si mohli poistenie za „zmeškané“ roky dokúpiť. Vedenie podniku ich podporilo, ale iba s podmienkou, že celé poistné si zaplatia sami. Mnohým sa podarilo zakúpiť si niekoľko stratených rokov, hoci nie všetky, lebo neboli lacné. Za vtedajší mesačný plat sa dalo dokúpiť si asi tri roky.
Po nástupe nového riaditeľa podniku v roku 1922 dočasnú tolerantnosť vedenia voči pracovníkom opäť nahradila odmeranosť. Prestalo sa praktizovať priame prerokovávanie požiadaviek zamestnancov s výborom dôverníkov, nový riaditeľ bol ochotný rokovať iba o požiadavkách, ktoré boli predkladané cez vyššie odborové orgány Zväzu československých priemysleníkov. Touto taktikou sa vedenie snažilo otupiť radikálnosť predkladaných požiadaviek a získať čas na ich riešenie alebo odmietnutie.
V roku 1923 vyvolalo v radoch zamestnancov podniku rozruch plánované zníženie platov, ktoré malo nastať na základe vládneho nariadenia s cieľom unifikácie mzdovej politiky. V podnikoch, kde boli mzdy „nadpriemerné“ malo prísť k ich zníženiu. K takýmto podnikom bola zaradená aj BMEŽ, kde sa mali platy znížiť u dopravného personálu o 30 %, u traťových robotníkov o 27 % a dielenských robotníkov o 20 %. Vedenie podniku však znížilo mzdy len dielenským robotníkom v priemere o 7 %, pričom sa odvolávalo na pokrokovú orientovanosť zamestnancov podniku a potrebu opatrnosti, lebo sa v tom čase vyjednávalo o novej zmluve s mestom a vedenie nechcelo riskovať problémy pri jej schvaľovaní, keďže väčšina mestského zastupiteľstva pozostávala zo zástupcov socialistických organizácií. Nespokojní zamestnanci v reakcii na to založili v podniku novú odborovú organizáciu, ktorú prihlásili do komunistickej Medzinárodnej federácie železničiarov a ktorá si rýchlo získala dôveru veľkej časti zamestnancov podniku. Nová odborová organizácia sa radikálnosťou svojich požiadaviek stala tŕňom v oku riaditeľa podniku, ktorý sa nasledujúcich niekoľko rokov neúnavne snažil o jej likvidáciu, najmä prepúšťaním jej predstaviteľov z podniku. Obmedzenie vplyvu nežiadúcich odborov riaditeľ dosiahol v roku 1928, k čomu pomohla aj potreba novej kolektívnej zmluvy, ktorá mala nahradiť predchádzajúcu z roku 1923. Riaditeľ sa však namiesto vyjednávania o podmienkach novej zmluvy s odborármi rozhodol zaviesť pre dopravných zamestnancov platový regulatív po vzore štátnych železníc. Platový regulatív uznal všetky mzdové nároky, ktoré vznikli počas platnosti kolektívnej zmluvy (nárast miezd o cca 11 %) a pridal ďalšie zvýšenie miezd priemerne o 10 %. Pre dielenských a traťových robotníkov platový regulatív neplatil, im vedenie podniku mzdy upravilo podľa vlastného uváženia.
Okrem zvýšenia platov si zamestnanci v rokoch 1924 až 1931 vybojovali aj ďalšie „výdobytky“:
- úprava dovolenky novým zamestnancom v prvom roku služby z 3 na 6 dní, potom každý rok o 1 deň navyše až do definitívy, podobne sa zvýšila dovolenka definitívnym zamestnancom o tri dní v každej vekovej kategórii;
- zvýšenie dôchodkovej základiny o vyše 100 % (asi 2 milióny korún), z čoho podnik uhradil polovicu ako dar zamestnancom pri príležitosti 10. výročia ČSR, druhú polovicu poskytol podnik zamestnancom ako pôžičku, ktorú splácali 60 mesiacov;
- zriadenie nocľahárne vo vozovni pre zamestnancov, ktorí končili službu v noci a začínali ráno;
- uhradenie 30 % z ceny zakúpeného uhlia na zimu, neskôr nahradenie jednotným uhoľným príplatkom pre všetkých zamestnancov;
- nárokovanie zľavy 50 % na elektrický prúd;
- nárokovanie voľných lístkov na železnicu, ktoré riaditeľstvo železníc poskytovalo na oplátku za voľné lístky na mestskú dopravu.
Vplyv svetovej hospodárskej krízy
Prvú polovicu 30. rokov 20. storočia poznačila svetová hospodárska kríza, ktorej sociálne dôsledky v Bratislave boli katastrofálne. Množstvo ľudí prišlo o prácu, podniky sa snažili obmedzovať platy zamestnancov na minimum pri zvyšovaní produktivity práce na maximum. V tomto období nastala radikalizácia robotníckeho hnutia, čo neobišlo ani bratislavský podnik mestskej dopravy, kde nastala nevídaná aktivita odborárov. Okrem neustáleho predkladania ďalších a ďalších mzdových požiadaviek sa viedol boj aj za zmenu služobného zadelenia, ktoré stále poznalo iba delené služby. Dopravný personál požadoval zavedenie nedelených služieb, kedy by svoju službu odpracovali v priebehu 8 – 10 hodín bez vystriedania. Vedenie podniku bolo proti tomu a podávalo aj žiadosti na Ministerstvo železníc, Ministerstvo sociálnej starostlivosti a Zväz miestnych a malých železníc v nádeji, že niektorá inštitúcia bude proti tejto zmene. Keď so žiadosťami neuspelo, snažilo sa zmenu zmariť aj referendom v podniku, no väčšina zamestnancov zmenu podporila a tak nedelené služby boli zavedené najskôr na skúšku, potom natrvalo. Neskôr sa ešte podarilo dosiahnuť, že 5-dňový turnus končil doobednou zmenou a ďalší začínal poobednou alebo večernou zmenou. Úprava služobného zadelenia zabezpečila zamestnancom priemerne 14 – 16 hodín odpočinku a medzi turnusmi 36 až 48-hodinové voľno.
Inou kategóriou presadzovaných požiadaviek bol odevný poriadok. Nosenie uniformy bolo povinné len v službe, ale zamestnanci ju zo sporivosti nosili aj vo voľnom čase, čo spôsobilo jej rýchle opotrebovanie, pričom stanovená bola 3-ročná doba nosenia. Odbory presadzovali skrátenie doby nosenia a súčasne doplnenie pracovného odevu, najmä o zimné doplnky. V zime 1930/1931 sa snažili o priznanie zimných kožúškov. Vedenie podniku s tým súhlasilo s podmienkou, že personál na ne prispeje sumou 25 korún a podnik uhradí zvyšných 55 korún. Odborári na to pristúpili, len aby kožúšky boli, ale hneď si predsavzali, že ďalšou úlohou bude odbúranie týchto poplatkov.
Negatívny vplyv hospodárskej krízy sa podnik snažil tlmiť znížením prevádzkových nákladov a snahou o zvýšenie záujmu cestujúcich o mestskú dopravu, no i tak každoročne vykazoval vysokú stratu. V roku 1935 správa spoločnosti dospela k názoru, že poslednou možnosťou, kde sa ešte dá ušetriť, sú platy zamestnancov a prijala návrh riaditeľa podniku na zníženie niektorých zložiek platov, aj keď bolo jasné, že tým iba „prileje olej do ohňa“. Na základné platy dopravného personálu nebolo možné siahnuť, lebo ich chránil platový regulatív, rovnako ani na drahotné príplatky, ktoré boli chránené zákonom. Znížiť sa mohli platy dielenských zamestnancov, na ktoré sa nevzťahoval platový regulatív. Rovnako sa mohlo siahnuť aj na uhoľný a vianočný príplatok. Výsledkom bolo rozhodnutie znížiť platy dielenskému personálu o 5 %, úradníkom o 4 %, zrušili sa prídavky na deti dielenských zamestnancov a zrušil sa vianočný príplatok, uhoľný príplatok a príplatok za prácu na 1. mája.
O zmenách sa zamestnanci dozvedeli v predstihu pred oficiálnym oznámením, čo pochopiteľne spôsobilo veľké rozhorčenie osadenstva podniku. Časť odborárov sa preto rozhodla, že nastal čas na štrajk, ktorý mal trvať do splnenia ich požiadaviek. Zriadený bol štrajkový výbor a rozdelené boli konkrétne úlohy, ktoré mali zabezpečiť úspech štrajku: pozbierať vo vozovni všetky páky z regulačov električiek a ukryť ich, vypustiť vzduch z pneumatík autobusov, postaviť krížom do brány autobus, aby prípadní štrajkokazi nemohli opustiť s vozidlami vozovňu, vypnúť prúd v meniarni, zaobstarať kľúče od traťových napájačov a vypnúť ich a traťová údržba mala materiálom zatarasiť dôležité križovatky. Pred začiatkom štrajku bola v jednom z hotelov mimo podniku zorganizovaná celozávodná schôdza, na ktorej sa malo odhlasovať začatie štrajku. Účasť zamestnancov bola vysoká (cca 200 – 250) a nálada bojovná. No na prekvapenie všetkých, funkcionári odborovej organizácie začali zamestnancov od štrajku odhovárať, lebo ako verejní zamestnanci mali štrajkovanie zakázané a mohlo to mať pre nich nepríjemné následky. O schôdzi sa dozvedel vďaka službukonajúcim revízorom aj riaditeľ podniku, ktorý nečakane celý rozzúrený na schôdzu prišiel, nariadil spísanie účastníkov schôdze a vzápätí odišiel. Väčšina účastníkov preto schôdzu zo strachu opustila a tí, ktorí zostali, za začatie štrajku nezahlasovali. Štrajk tak skončil skôr než začal. Jeho príprava však nevyšla úplne nazmar, správa spoločnosti v decembri 1935 povolila vyplatiť zamestnancom aspoň mimoriadne vianočné prídavky.
Po vzniku samostatnej Slovenskej republiky v roku 1939 sa riaditeľ Bartošek vzdal funkcie a musel odísť späť do Čiech. Za jeho éry sa podarilo živoriaci podnik bratislavskej mestskej dopravy znovu postaviť na nohy, modernizovať a vysporiadať sa aj s následkami svetovej hospodárskej krízy.
Z tohto obdobia môžeme ešte spomenúť prísnu, až vojenskú disciplínu, ktorá v podniku vládla prakticky od začiatku, ale vystupňovala sa v 30. rokoch 20. storočia. Tá sa prejavovala jednak v tom, že nadriadený mal vždy pravdu a podriadený mal právo si ju iba osvojiť (prijať trest s uznaním, že pri jeho stanovení boli zohľadnené aj kladné osobné vlastnosti a výsledky práce) a jednak v ukladaní neúmerne vysokých trestov aj za malé neúmyselné priestupky. Aj keď predpisy pre železničnú službu poznali širokú škálu trestov, vedenie podniku uplatňovalo iba dva – peňažné tresty a prepustenie zo služby (okamžité pri dočasných zamestnancoch, resp. s disciplinárnym pokračovaním pri stálych zamestnancoch). Suspendovanie sprievodcu na vodiča, prípadne trvalé preradenie na traťového robotníka sa používalo iba veľmi zriedka, napríklad ak mal previnilec vplyvného známeho, ktorý sa zaňho mohol prihovoriť. Vytýkanie chýb ústne alebo písomne, či verejné pokarhanie sa nepoužívalo. Tresty sa evidovali na osobných kartách, nazývaných „trestné karty“, ktoré boli zrušené až po roku 1945. Peňažné pokuty vedenie obhajovalo tým, že putujú do podporného fondu pre zamestnancov a podnik z nich nemá ani halier.
Majo