Diskusné fórum › Off-Topic Fórum

Ak bude náklad jazdiť 230 km/h, nech kľudne jazdí aj po VRT. Samozrjeme pochybujem o ekonomickosti nákladnej prepravy takými rýchlosťami, napriek tomu, že do 230 km/h ostáva povolených 22,5 tony na nápravu. Pri 320 km/h je to už iba 17 ton.

Vysokorýchlostné jednotky ICE bez naklápacej skrine majú šírku 3,02 metra.

Prejazdový profil je daný TSI (Technical Specification for Interoperability - technické špecifikácie interoperability) predpismi, ktoré vychádzajú z UIC (Union Internationale des Chemins de fer - medzinárodná železničná únia) noriem.

http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/loadgauge/gauge3a.gif

Že má "klasický ypsilon" vagón šírku 2,824 až 2,882 metra nič nemení na tom, že prejazdový profil, ktorý musíš zabezpečiť, je väčší. Ak teda nebuduješ nejaký izolovaný systém typu električková prevádzka, horská dráha alebo pozemná lanovka, kde si môžeš spraviť profil podľa seba. Často majú rôzne izolované systémy odlišné normy a predpisy, aj keby mali rovnaký rozchod koľajníc a používali identické koľajivo. Ale ak sa bavíme o medzinárodnej železnici v rámci kontinentálnej európy a obzvlášť EÚ, ktorej súčasťou VRT je, tak musíš stavať podľa UIC noriem pre zabezpečenie TSI predpisov.

Že to musím vysvetľovať práve tebe, keď práve ty sa často oháňaš normami a že "cez to vlak nejde", ma prekvapuje. Lebo teraz sa bavíme doslova o vlaku a nie cestnej doprave, v ktorej je obrovské množstvo cestných úsekov, ktoré nespĺňajú súčasné normy, lebo historicky tak vznikli a ich prestavba tak, aby spĺňali súčasné normy by bola astronomicky drahá, ba priam nemožná bez rozsiahlych asanácií budov popri cestách. Lenže pri cestnej doprave môžu cestné vozidlá jazdiť aj mimo ideálnych podmienok, mimo ideálnej stopy a ich časti môžu v určitých prípadoch pretŕčať v určitých prípadoch "nad obrubník", resp. vyznačenú čiaru. Ale na železnici ti žiaden vagón neuhne, aby sa vyhol perónu alebo inému vlaku alebo návestidlu, atď. Takisto vlak bližšie k perónu sám nepristaví a zároveň nemôžeš mať metrovú dieru medzi hranou perónu a vozňom.

Rovnako ako pri pôvodnom TEN-T, aj pri tomto projekte platí, že sa nedá nakresliť rozumný grafikon tak, aby po jednej trati chodila aj miestna obsluha v dostatočnom takte, aj nákladná doprava, aj vysokorýchlostné vlaky.

Najprv sa treba rozhodnúť, čo vlastne chceme a čo má zmysel. Zatiaľ všetko čo sa prezentovalo je, že proste nevieme čo chceme, ale chceme VRT. Győr je 130 tisícové mesto. Na trase BA - Győr Budapešť už ani žiadne iné aspoň trocha relevantné mestá nie sú. Navyše na VRT majú premávať len vlaky na to určené. Tam nemá čo robiť nákladný vlak, či osobák. Hovorím o úseku od Rusoviec do Budapešti.

Aj tie plány, však jeden vlak nám môže chodiť cez Marchegg, ďalší chceme cez Kitsse.. Kto tým bude jazdiť? Aká bude za tým ekonomika?

vsetky tie vozidla sa musia zmestit do prejazdneho prierezu podla UIC a ten musis dodrzat aj v tom tuneli.... takze ak sa tam nezmesti hoc aj sukafon a je jedno ze je to stara a moralne zastarana jednotka (ale zmestiaca sa do prejazdnych rozmerov podla UIC) ....

Šukafon má šírku 3,074m. Ďalej som tvoj príspevok ani nečítal, keď tvrdíš, že šírka vlakov nepresahuje 2,825m.

Nejedná sa o subvencovanie jednej skupiny štátov druhými, to je zásadné nepochopenie eurofondov. Ide o nástroj domácej politiky Únie na vyrovnávanie regionálnych rozdielov, čo má boostovať celú ekonomiku jednotného trhu. Z eurofondov teda profituje Únia ako celok, vrátane starých štátov. Zjednodušene, Únia investuje sama do seba, nie staré štáty do nových.

Samozrejme ale postupne Slovensko bude týmto spôsobom získavať peňazí menej, nie však preto že by niekto stratil pochopenie, ale preto že naša "ekonomická zaostalosť" voči priemeru bude klesať, jednak vďaka rastu Slovenska (aj keď pomalému), a jednak pravdepodobne vďaka prijatiu nových štátov v budúcnosti.

nuz, fyzika nas stale rozne limituje a ja az taky optimista nie som.... aj ked papier znesie vela a obnovitelnym sa da vselico nazvat....

Je načase si uvedomiť, že EÚ rozpočet je náš rozpočet. Ako bude postupovať čas, Slovensko bude získavať z EÚ len toľko, koľko tam vloží a potom aj menej. Subvencovanie "nových" štátov "starými" je na konci, tie "staré" pre to strácajú pochopenie. Takže hodnotou za peniaze sa treba zaoberať vždy, či je to z národného alebo EÚ rozpočtu - vždy je to z našich daní.

Ešte raz a navždy.

VRT je výsledkom politiky EÚ. Komisia v 2025 schválila plán rozvoja vysokorýchlostných tratí. Cieľom VRTky nie je znížiť cestovný čas medzi Bratislavou a Kútmi, ale vytvoriť klimaticky neutrálnu konkurenciu ku krátkym vnútrokontinentálnym letom, zlepšiť spojenie miest v rámci EU a zvýšiť tak svoju konkurencieschopnosť.

Vzhľadom na toto, sa to asi ani nebude stavať z národných zdrojov, ale budú na to vyčlenené financie z EÚ rozpočtu. Prepočty o tom, že do Kútov sa dostanem o 10 minút rýchlejšie, sú úplne irelevantné.

Lenze ten tunel co dal 3Pa3ck3 pod Bratislavou by si vedel vyuzit aj pre ine dialkove pripadne aj primestske vlaky (kedze ako sam hovoris, nebude to ciste VRT pod mestom - napriklad by niektore vlaky z Viedne mohli robit zachadzku cez Marchegg do Bratislavy a pokracovat na Budapest cez Gyor), vedel by si to pouzit v ramci koridoru TenT pre nakladnu dopravu (opat nie je to cisto VRT trat, pripadne by si ju vedel pouzit v noci pre znizenie hluku z dopravy na povrchu, cim by si zvysil navratnost tunela), skapacitnis Hlavnu Stanicu, ktora je pokial viem uz teraz na hrane kapacity, a vytvoril by si alternativu k tomu, ked nam padne Pristavny most (uz teraz z neho na lavku pre chodcov a trat pada beton z mosta)

Jediny problem by bol sklon klesania od Petrzalky pod Dunaj, ako si pisal. Tam predpokladam, ze zatial co VRT daju aj tych 2,5% tak nakladne by asi mali problem.

Funkčný link je v príspevku #4050

Nechce mi nájsť ten odkaz, neviem či nefunguje.

Len pár poznámok k danému tunelu:

1/ svetlá výška trakcie na Slovensku sa pohybuje okolo 5,8m na temenom koľajnice pri tratiach, kde je 160km/h. Minimálna je 5,0m, ale tá sa už roky nepoužíva.

2/ šírka vlakov nepresahuje 2,825m. Jedna rúra pre 1 vlak musí mať hrubú šírku, čo treba odťažiť minimálne 4m (treba to prepočíťať, je to len hrubý odhad) a hrubá výška bude min. 8m. Tiež to je záležitosť výpočtu. Ale bavíme sa len o hrubom odhade. Na 1km tunela pre 1 vlak potrebuješ vyťažiť a niekde umiestniť 32 tisic m3 zeminy. V realite, keď to rozrušíš, tak objem narastá zhruba x1,15, záleží od typy zeminy/horniny. Tunely majú byť 2, majú mať zhruba 11 km každý. Minimálne teda niekde potrebuješ uložiť 810 tisic m3 hlušiny. V prepočte na plochu futbalového ihriska 105x68m ako je Slovan v Bratislave to bude hromada na výšku 114m. 111m má budova NBS, aby si si to vedel predstaviť. A to som ešte nezohľadnil podzemné priestory stanice, servisný tunel atď. V realite sa to môže celé až zdvojnásobiť. Je to len rýchly hrubý odhad. To je 1 problém.

3/ Železnica má nejaké povolené stúpania/klesania. Pre hlavné trate to je do 1,25%. Čo som si našiel, tak výška terénu na Petržalskej stanici je 140m n. m., najhlbšie miesto v Dunaji má v tých miestach cca 125. Ty sa potrebuješ dostať s koľajnicami o cca 18m nižšie (je to len odhad, treba geologický prieskum, možno to v realite bude aj viac), lebo 8m výška tunela cca + 10m pod dnom Dunaja, to si na cca 107m, teda potrebuješ naklesať/nastúpať 33m. Od Petržalskej stanice po Dunaj sú to cca 2km. Podľa normy teda môžeš na tých 2km naklesať/nastúpať cca 25m. Potrebuješ teda začať klesať cca 2,7km pred Dunajom. To je zhruba miesto ako je nadjazd na Bratskej. Čo som sa pýtal kolegu, tak pre vysokorýchlostné trate je ešte akceptovateľné 2,5%, ak je väčšie, prichádza k rýchlejšiemu opotrebenu koľajníc. Samozrejme, sú tam ďalšie faktory, ako dĺžka stúpania, oblúky atď. Ale v princípe sa môžeme baviť že potrebuješ niekde od 1,4km pred Dunajom začať klesať, optimálne by bolo tých 2,7km.

4/ samotná stanica. Tvárme sa, že bude pod existujúcou stanicou. Bez geologického prieskumu ti nepoviem, ako hlboko pod povrchom musí ísť samotný tunel a aby aj bola samotná stanica, keďže nad tým sa budú nachádzať existujúce stavby, inžinierske siete a podobne. Takže musí byť možno tam 30m pod povrchom? Možno viac? Netuším. Koľko tam chceme koľají? Aspoň 4 tipujem, optimálne možno 6 (to je niečo, čo by sa malo ujasniť. Ale 4 koľaje je šírka cca 27m na 1km dlhom úseku čo sa požaduje, aspoň 8m vysoké. Potrebuješ k tomu výťahy, optimálne eskalátory, klesať 30m atď. Potrebuješ tam zabezpečiť vzduchotechniku, požiarnu ochranu atď. Fakt netuším, čo taká stanica môže stáť a verím tomu, že veľa ľudí bude nadávať, prečo sa majú tlačiť v podzemí.

Toto sú nejaké fakty orientačne.

Teraz nejaké otázky:
1/ máme postavený tunel pre VRT. Zastávky na trase majú byť Budapešť - Gyor - Bratislava - Brno - Praha, aspoň čo som našiel. Aké bude mať využitie tá stanica? Koľko cestujúcich sa očakáva, že bude nastupovať/vystupovať na stanici? Nie je to v realite mŕtvy tunel len pre VRT? Čo iné tam vieme postlať? Len vlaky medzi Maďarskom a Českom, pre iné využitie to nemá priestor.
2/ Hlavná stanice má problém už teraz. Preraziť tunel pre 2 nové koľaje je potrebné. Alebo potrebné nebude, ale to bude potreba potom preraziť tunel z podzemnej stanice smer Vinohrady, aby mohlo vlaky z toho smeru smer ČR jazdiť pod zemou (osobné vlaky a rýchliky, resp. aspoň tie rýchliky, aby si to nejak rozdelil.
3/ kto to všetko zaplatí? Lebo toľko podzemného kopania bude extrémne drahé a netreba zabúdať, že v Bratislave máme aj podzemné ramená Dunaja, geológia je tu extrémne komplikovaná.
4/ je ušetrenie tak 10-20 minút medzi Rusovcami a Kútmi vzhľadom na náklady projektu ospravedlniteľné?
5/ Ako to pomôže obyvateľom Slovenska? Prínos bude malý, stále sa točíme o tom, že niekto si chce splniť sen, že budeme tu mať VRT. Reálna otázka ale je, či je potrebné ju mať?

Ja nie som apriorori proti tomu, ale treba si položiť veľa otázok a treba nájsť veľa odpovedí a nebyť zaslepený tým, že môžeme mať VRT. Rakúsko ju odmieta, lebo podľa nich to nemá zmysel, nemá to tú hodnotu za peniaze. A to sa bavíme o tom, že Viedeň má väčší turistický, aj obyvateľský potenciál naplniť tie vlaky.

Pripomína mi to situáciu, keď sa riešilo, že Rakúsko chcelo, aby si Slovensko potiahlo širokorozchodnú trať až ku Viedni. Aj Fico to podporoval, kopa ľudí s ním, však Rakúsko to chce, prinesie nám to peniaze. Ale čo reálne Rakúsko chcelo? Oni chceli prekladisko, pretože v tom boli peniaze. Ale to už veľa ľudí nevidelo, alebo nechcelo vidieť.

Ja by som ti zrušil diaľnicu do Trnavy lebo tú "bežný daňovník" tiež využije raz za 5 rokov.

Tieto investície sa nerealizujú z roztopaše, ale za účelom zlepšenia mobility ktoré následne bude generovať nové peniaze v ekonomike. Pokiaľ konzervy preferujú namiesto toho vytesávať mamuty do stien jaskyne, nikto im v tomto životnom štýle nebráni, ale zvyšok sveta sa predsalen hýbe niekde inde.

Toto je zatiaľ najrozumnejšie čo z nich vypadlo z pohľadu toho že by to aspoň bolo zlepšenie oproti súčasnému stavu. Na druhej strane si ale neviem predstaviť ako by také niečo ufinancovali.

Nechce sa mi veriť, že tunel v skale popod Karpaty na BANM vyjde z posúdenia drahšie, než tento ich navrhovaný tunel v štrku popod Dunaj s rozpletom pod centrom.
(Inak link nevidno - "Stránka neexistuje alebo je privátna")

Existuje tunelový variant vyhýbajúci sa Pečnianskemu lesu s podzemným podlažím terajšej Hlavnej stanice pre diaľkovú dopravu a údržbovým zázemím v Petržalke: https://infrastruktura.sk/uploads/short-url/A0iC1P

Na ÚHP k nemu napísali toto:
"Štúdia (realizovateľnosti pre ŽSR, pozn. red.) tiež odporúča preveriť aj alternatívu s novou podzemnou centrálnou stanicou ako výhľadové usporiadanie uzla Bratislava po roku 2050. Spoločnosť Sudop Praha navrhla pre Bratislavský samosprávny kraj aj alternatívu podzemného tunela zo stanice Bratislava-Petržalka na Hlavnú stanicu, ktorá by bola v podzemí, pokračujúceho ďalej do Lamača (Borov) a na odbočku Vinohrady. Takáto alternatíva však v štúdii posúdená nebola z dôvodu, že v čase predloženia tohto návrhu bol užší výber alternatív už uzavretý. Štúdia však odporučila vypracovať ideovú štúdiu na budúce usporiadanie uzla Bratislava po roku 2050 s novou podzemnou centrálnou stanicou a s tunelovým napojením na smery Lamač (Bory), Vinohrady, Petržalku a Prístav. Vzhľadom na najskorší očakávaný termín dokončenia modernizácie uzla Bratislava až v roku 2043 by opätovná komplexná prestavba uzla len niekoľko rokov na to znamenala zmarené investície (napr. nová 4-koľajná trať medzi Lamačom a Hlavnou stanicou by stratila svoje využitie). Výhľadové riešenie pre uzol Bratislava je preto potrebné nájsť ešte pred realizáciou rozsiahlych investícií."