Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

povazujes sucasne vozidla za neschopne podzemnej prevadzky ? Ak hej, ako to potom je mozne, ze denne bez ujmy premavaju cez tunel popod hradny vrch ? ?

Re #46543 yale: o tych 5 rokov co by mala byt ta elektrickova trat v prevadzke by si miesto nej mal kopu polorozpadnutych autobusov ktore by uz pomaly bolo treba mozno aj vyradit a teda by si mal peniaze v pitchi... Nehovoriac o prevadzkovych nakladoch - pri elektricke (ako aj inych kolajovych systemoch) sa musis sice starat o "cestu" (pri beznych cestnych prepravnych prostriedkoch nemusis, ale zas pre zmenu platis neake dane z ktorych je financovana ta starostlivost), na druhej strane vsak energeticka narocnost (a teda cena energie = pohonnych hmot) je vyrazne vyssia; taktiez mzdove naklady (vodici) na prepravu jedneho cestujuceho su pri autobuse a trolejbuse vyrazne vyssie (a budes sa veru divit, ale mzdove naklady su hlavne pri vozdilach elektrickej trakcie jednou z najpodstatnejsich poloziek prevadzky)...
To co ty navrhujes je sice rychle riesenie, ale nie je to dobre riesenie...

Máš silné reči o demagógii, ale možno by bolo na mieste viac argumentovať faktami.

Predovšetkým, ten petržalský projekt magistrátu má logické diery ako ementál.

Je predstavený ako low-cost alternatíva k okamžitému budovaniu nosného systému, ale predbežne je vyčíslený na 8 mld (!!!)

Nie je robené nijaké porovnanie variánt:
(1) dočasná autobusová rýchlodráha v trase petržalskej radiály
(2) okamžitá výstavba petržalskej trasy ako ľahkého metra
(3) petržalská električka, vrátane nákladov na neskoršie presmerovanie do tunela a prípadnú výmenu vozidiel
(prípadne ďalšie - železničný tunel atď)

Aj ten nulový variant v EIA je dosť divný, ale to by sme museli prebrať podrobne. To však nie je ekonomická štúdia, ale štúdia životného prostredia.

Trasa iba nahradí 95ku v novom vedení (s časovou úsporou do 5 minút), neprináša do bratislavskej dopravy nijakú zásadnú zmenu. Dopady na ostatnú sieť električiek v centre nie sú uvažované. Nová radiála neprináša spojenie na nijakú železničnú stanicu, autobusovú stanicu ani letisko.

Neexistuje nijaký variant plynulého pokračovania vo výstavbe nosného systému, existuje iba neurčité tvrdenie o tuneli niekedy v budúcnosti, a s tým súvisiaceho zrušenia časti trate ktorá sa ide postaviť.

Reálne, ak by sa 8 miliárd Sk (alebo len polovica) dalo na
- nákup nových kĺbových autobusov (plynových)
- rekonštrukciu trolejbusov a električiek
- výstavbu pruhov, preferencií pre MHD, tam kde sa dá aj separátnych ciest pre MHD.
- plus možná spolupráca na projekte železničného tunela

viete si predstaviť ako by tu MHD vyzerala? Veľmi dobre, a dotklo by sa to každého. A Petržalčanom by električka ani nechýbala, ak by mali pohodlné a dopravne preferované NP autobusy na severojužných trasách (Jantárová, Panónska atď).

- a toto sa dá robiť okamžite, mesto peniaze z úveru má. Netreba na to ani EIA robiť.

Reálne si zoberme, že do dokončenia výstavby D1 do Košíc asi štát nedá peniaze na metro, možno ani na petržalskú električku nie, takže tých min. 10 rokov by sa dalo prečkať takto - a s ďaleko lepším efektom. Je zrejmé, že toto je výmena nutnosti vysokej kapitálovej investície za vyššie operatívne náklady, ale za predpokladané obdobie 10-15 rokov sa tie čísla v žiadnom prípade neotočia v prospech petržalskej električky.

Čo má konečná v Brne s električkami pod zemou?

Rozlišuj medzi dlhším "podjazdom" a traťou podzemnej rýchlodráhy. Je pravdou, že v bratislavskom tuneli je zabezpečovačka vyriešená tabuľou "XXX metrov medzi vozidlami" , ale to neznamená že takéto budú nároky na podzemnú rýchlodráhu s podzemnými stanicami, kde je požiadavka na vysokú rýchlosť, tunely vedené v oblúku, prechod pod riekou a pod. Nejaké zabezpečenie tam musí byť a vozidlá schopné komunikácie s ním tiež. V takom prípade je jednoduchšie separovať, ktoré vozidlá idú pod zem a ktoré nie, než dovybavovať všetky nejakým systémom len pre prípad "keby náhodou".

K Viedni: je zaujímavé, že ak si nechám zobraziť "Schnellverbindungen" na stránke Wiener Linien, nijaká trasa električky tam nefiguruje

ten yaple mal byť yale, a za toto prekrstenie sa mu ospravedlňujem.

Ja som tiež rozmýšľal, že to pripomeniem , no potom som to radšej nechal tak lebo demagógovia typu yaple, by si to hneď mohli prekrúť (reči pôvodne to bol cestný tunel a p.).

Veď v Bratislave nám premávajú električky v tuneli už skoro štvrťstoročie ... ?

S navrhovanými zastávkami na znamenie súhlas no ešte by som pridal Chatama Sofera.
Ja by som zrušil zastávku Chlumeckého, zreorganizoval Americké nám. (zlúčenie zastávky Mariánska a Americké nám. niekde oproti Medickej záhrade smer Jesenského)a okolie Vazovovej:
Spravenie navrhovaného prestupného uzla pri HYDROCONSULTE a zrušnie zastávky Floriánske nám. všetkých zastávok Vazovova a zastávok STU pre všetky linky okrem súčasnej linky 1.
Ďalej by som zlúčil zastávky Pri vinohradoch a Komisárky do jednej.

Neviem na základe čoho si prišiel na to, že práve v BA nemôžu OBYČAJNÉ električky premávať pod zemou, keď môžu vo Viedni (úsek niekoľko km) a dokonca som čítal, že aj v Brne je na L 8 úvraťová konečná.

Len na doplnenie pár info ohľadom Viedne: v súčastnosti prebieha výstavba tunelu(Lainzer tunnel) popod Wienerwald, kvôli odľahčeniu trate Meidling-Hutteldorf a priamemu spojeniu buducej Zentralbahnhof so západnou železnicou. Tiež sa vybuduje napojenie západnej trate na južnú.
Vlaky tak nebudú musieť prechádzať obytnými zónami(v 12. a 13. okrese, táto trať ostane(aspoň teda myslím) iba pre S-Bahn). Vybudovanie hlavnej stanice(Zentralbahnhof) nebude mať vplyv na S-Bahnstammstrecke, táto zostane vo svojej pôvodnej polohe. Bude však možné predížiť linku S-50 zo smeru St. Pölten až na Zentralbahnhof.
Na S-Bahnoch(predovšetkým S-7 a S-45, ale aj S-80) sú už nasadzované aj nové súpravy Talent, vzhľadom na množstvo technických problémov je ale väčšina nových súprav aj naďalej odstavená v depe Floridsdorf.
Čo sa týka problémov s vozidlami tak napr. lokomotíva 1014 nesmie byť nasadzovaná v tuneli S-Bahnu(príčinu presne neviem, ale myslím že tiež poruchovosť)
Tým chcem povedať že prevádzka v tuneli má tiež svoje obmedzenia a nie vždy ide všetko tak ľahko aj napriek veľkým investíciám. Nehovorím že vo Viedni by S-Bahn nemal byť, práve naopak, no chcem upozorniť na prípadné problémy ktoré by mohli nastať pri prevádzke podobného tunela v Bratislave ?

Nevie niekdo preco sa na 6207 a 6206 davaju nove blbosti na zberace ( myslim tu ocelovu blbost co maju vzadu a drzi to zberace ?

Niečo z prispevku RE: Železnice chcú s europeniazmi pod Dunaj


Railfun - kedze vyuzivam sluzby OBB a Wiener Linien kazdy den, musim ti dat za pravdu, dopravny system ako maju vo Viedni podla mna nebude mat BA nikdy a ak ano tak nim mozno budu chodit za 20 rokov moje deti. Primestske rychlovlaky (Schnellbahn alebo prezyvane aj S-Bahn) vyuzivaju vacsinou trate, ktore pri prejazde do/cez/z Viedne vyuzivaju aj normalne vlaky no ich cesta sa vacsinou konci v niektorych zo stanic na okraji viedne.

Napr. po Sudbahn prichadzaju do Viedne okrem EC z Talianska aj S-Bahn, a to konkretne od Liesingu c. 1 a 2, na Meidlingu sa k tomu pridava 3 a 15 a ci sa odtial zveziete na Sudbahnof S-kom alebo EC z Talianska alebo R do Breclavi je uplne jedno. Elektricenka/listok na MHD vam plati na vsetko v ramci Viedne.

Bohuzial musim konstatovat ze siet verejnej dopravy v BA je BIEDNA(!) tak nech s tym nieco robia lebo jedna vec je byt v EU a druha vec mat dopravny system v stave nesystemovy ako niekde na konci sveta...


?

ak sa v Bratislave prerobia príslušné radiály na rýchlodrážnu trať, tiež sa električkové trate a metro/rýchlodráha/whatever nebudú kopírovať.

Napr. taká Dúbravka potrebuje rýchlejšie dopravné spojenie ako električka, ak sa má ďalej rozvíjať. Po dostavbe tunela Sitina bude totiž značná časť obyvateľov uprednostňovať rýchlejšie spojenie do mesta cez Harmincovu. Predĺženie električky z Dúbravky do DNV je úplne nerealistické, tam by sa doba cestovania predĺžila už k 50 minútam.

rozlišuj medzi uznesením a PR správou. Uznesenie je podstatné. V PR správe ktorú cituješ je posledný odstavec iba básnením svojho autora.

Ešte raz: ak na petržalskej trati budem mať od začiatku definitívne riešenie aj pre podzemnú prevádzku, postavenie prvého podzemného úseku bude ďaleko jednoduchšie, pretože už pôjde iba o inkrementálnu investíciu, vozidlá budú už k dispozícii. Ak sa zvolia vozidlá neschopné prevádzky v podzemnej železnici, potom sa nepostaví nikdy. Preto hovorím: voliť definitívne riešenie od začiatku, potom je možné stavať postupne.

Vôbec nie bezmyšlienkovite. Aj malé dieťa musí vedieť, že nie je možné mať kľukatú trať so zastávkou každých 150 metrov a zároveň ju považovať za rýchlodráhu. Aj keď nasadíš hypermodernú NP električku, stále sa bude v centre pohybovať krokom úplne rovnako, ako súčasné električky. Podzemné riešenie je nevyhnutné, a ak sa už má realizovať, potom technológiou, ktorá je pre to vhodná, nemá zmysel sa obmedzovať tým, čo tu bolo v minulosti, ak hybridné riešenie bude drahé.

Kam by si ty konkrétne ty zaradil systém Sneltram - je to električka, metro alebo vlak?

No ale určite by nikomu neuškodilo zrušenie niektorých električkových zastávok (Chlumeckého, Záhumenice, Jurigovo námestie - tieto zastávky sú umiestnemé príliš blízko od ostatných), aj v Dúbravke tam vedú súbežne s električkou aj 4 autobusové linky (takže aj zast. Drobného, Švantnerova).
Niektoré by mohli byť zlúčené (Pri jazere+Herlianska, Hečkova+Černockého, Kooperativa+Žilinská).
Na znamenie by mohli byť zastávky (Dolné/Horné Krčace, Vozovňa Krasňany, Nový záhon, Vajnorská), pričom pri plánovanom zredukovaní liniek, by to bolo aj viac uskutočniteľné, pretože by mala byť väčšia pravidelnosť dopravy.
Pri prestupovom uzle Vazovova, korý je už na pláne, by mali podľa mňa byť zrušené zastávky Americké nám. (s výnimkou zastávky Mickiewiczovej), Vazovova, Floriánske nám. a Technická univerzita.
Na pláne podľa auditu je aj zrušenie zastávky Chlumeckého.

a kde si zobral, že sa jedná o metro?

Mestské zastupiteľstvo hlavného mesta SR Bratislavy schválilo v decembri 2003 zásady výstavby nosného systému MHD na báze koľajovej segregovanej dopravy. Rozhodnutím najvyššieho orgánu mestskej samosprávy tak vyvrcholilo generovanie spoločného názoru odborníkov a laickej verejnosti na finančne a časovo reálne riešenie nosného systému MHD v Bratislave.



Cieľom bratislavskej radnice je začať výstavbu I. fázy nosného systému MHD v duchu rešpektovania všetkých zákonných lehôt na prerokovanie príslušných dokumentácií s verejnosťou. Predpokladaný časový sled najdôležitejších úloh štúdií, expertíz a dokumentácií, pre ktoré je nevyhnutné vyhlásiť verejné obstarávanie je nasledovný:



Technicko-ekonomická štúdia prechodu rýchlodrážnej električky cez Dunaj
02-04/2004

Dokumentácia stavebného zámeru
04-10/200

Štátna expertíza
12/2004

Posudzovanie vplyvov stavby na životné prostredie podľa metodiky EIA
05/2004-04/2005

Dokumentácia pre územné rozhodnutie
06-11/2005

Dokumentácia pre stavebné konanie
11/2005-06/2006




Prvou fázou realizácie nosného systému MHD na báze koľajovej segregovanej dopravy bude pripojenie 130-tisícovej Petržalky do systému MHD na ľavom brehu Dunaja prostredníctvom rýchlodrážnej električky. Radiála v Petržalke bude vedená v rezervovanom koridore z Janíkovho dvora a napojená na centrum mesta na Šafárikovom námestí. Mesto tiež plánuje prestavbu Starého mosta pre potreby vedenia koľajovej dráhy s povrchovými zapojením do Šafárikovho námestia.



Popri hľadiskách, akými sú počet prepravených osôb a nahradenie doterajšej neekologickej verejnej dopravy bude realizácia I. fázy nosného systému MHD do Petržalky zároveň znamenať postupné zastavenie nezmyselnej urbanizácie tejto časti Bratislavy pozdĺž vybudovaných rýchlostných komunikácií (Einsteinova, Panónska) a opätovná urbanizácia stredu Petržalky. Pokiaľ ide o ďalšie časti mesta, dostavba diaľničného úseku Lamačská cesta – Staré Grunty s tunelom Sitiny na prelome rokov 2006 a 2007, ako aj diaľničného úseku Prístavný most – Viedenská cesta značne odľahčí zaťaženie Karloveskej radiály. Už v tomto roku mesto začína s budovaním stavieb na Karloveskej radiále, ktoré zabezpečia preferenciu električkovej MHD a skrátenie cestovného času. Paralelne s petržalským koľajovým úsekom má mesto v pláne budovanie stavieb na Račianskej, Vajnorskej a Ružinovskej radiále pre preferenciu koľajovej dopravy.



Nosný systém MHD v Bratislave bude založený na otvorenom koľajovom segregovanom systéme obsluhovanom rýchlodrážnymi električkami. Moderné viacčlánkové električky bez problémov zvládnu zaťaženie troch ranných špičkových hodín z Petržalky. Vozidlá s preferenciou jazdy spoľahlivo spĺňajú požiadavky na rýchlu a pohodlnú prepravu vo viac ako 80 európskych mestách, napr. v Amsterdame, Bazileji, Düsseldorfe, Erfurte a mnohých ďalších. Vyrábajú ich viaceré firmy, ako Bombardier, Alston, Siemens, Stadler, s prototypom začínajú tiež Škoda Plzeň a Končar Zagreb. Na dodávateľa vozidiel pre nosný systém MHD v Bratislave mesto s určitosťou vypíše medzinárodný tender.

takže keď to tak pozerám, kebyže tu bolo metro stačila by električká trať Karlova Ves - Zlaté piesky, ostatné časti sa úplne kopírujú.

Včera večer som si našiel čas a mrkol som sa na mapu Petržalky. Teoreticky by tam šlo urobiť triangel s mimoúrovňovým križovaním s Einsteinovou (so zapustenou traťou, aby nebolo potrebné budovať na Einstenovej veľké prevýšenie). Terajšie spojenie v úseku ŽST Petržalka - ÚNS by zostalo tak zachované.
Teda v takomto prípade bolo by možné napojenie z tunela na trasu navrhovanej L95.

RegioTram by bola možno drahšia (ale to závisí od vyhotovenia), neviem ale o koľko. Max. rýchlosť by závisela od konštrukcie vozidla - ale bude porovnateľná s električkou, možno o 15-20 km/h viac...