Reakcia na: yale #36903:
V podstate s tebou tiež súhlasím. Hlavne s tým, že máme množstvo liniek a blbé intervaly. Ak by sa zaviedla tr3mp-ho dogma, už teraz s L1(Hlavná stanica - Petržalka) a L2(Rača - Petržalka) v obmedzenej miere po Šafko, tak by tie intervaly mohli byť lepšie.Aj keď keď sa tak pozerám na tú schému, tak som našiel jeden veľký mínus toho návrhu. Dúbravčania, Račania a Ružinovčania by nás zabili, že sa nedostanú priamo na Obchodnú (tým na Hodžko) a na Kapucínsku (tým na Zochovu). Ja viem, že prestup by mali do 2minút v špičke, ale vysvetlite to im. A páni starostovia a poslanci chcú byť predsa znovu v úrade...
No možno by to však ľudia pochopili. ?
S čím nesúhlasím je most. Ako aj to čo máme teraz hovorili, že bude maxi na 10 - 15 rokov. stojí to už takmer 60 rokov.
Most Košická je postavený na 100 rokov. Preto ho nemalo zmysel stavať, veď čo je to 100 rokov v živote mesta. Som si istý, že keď most zrekonštrujú, tak vydrží viac ako 15 rokov. Určite do tých 40.
Prosím vysvetli, čo si myslel vetou: "vozidlá umožňujúce rýchly nástup v úrovni podlahy (alebo aspoň s nízkou podlahou)" Myslel si na ULF? Trochu drahý špás, hlavne keď jednu elinu preplatím o 15miliónov a za 30 miliónov môžem po celom meste zvýšiť obrubníky na zastávkach na 350mm od t. kolajnice a vybudovať k nim bezbariérové prístupy.
, by okolo benzinky iba zatocila, teraz su tam semafory. :))
yale
To, čo tu máme, je historicky a politicky (tlakom miestnych častí a rôznych skupín) vygenerovaná sieť liniek bod-bod, bez ohľadu na to, či ide o trolejbus, autobus alebo električku.
Bratislavská električka nie je ani rýchloelektričkou, ani nosným systémom. Nemá na to dostatočnú rýchlosť, frekvenciu (a tým ani kapacitu) a kvalitu, a ostatné spoje nie sú podriadené tomu, aby cestujúcich navážali na jej trasu.
Áno, počet prestupov sa zavedením nosného systému zvýši! A ľudia sa musia naučiť prestupovať, ale to budú robiť iba vtedy, ak budú vedieť, že spoje nosného chodia v dostatočnej frekvencii a budú mať k dispozícii kvalitné prestupové uzly. Skrátka, celá bod-bod dopravná sieť sa musí prerobiť na sieť s prestupovými uzlami a zbernicovým systémom. Pretože bod-bod systém je komplikovaný, neefektívny a ťažko rozširovateľný. A je to tak, že mnohí ľudia stratia priame spojenie - ktoré im dnes chodí raz za pol hodinu. V súčasnosti, ak chce cestujúci ísť z Karlovky na Zlaté Piesky, počká si na 4-ku, pretože každá električka sa krúti po centre inak a neexistuje tam jeden logický prestupový uzol na vajnorskú radiálu.
Električka sa dá prebudovať na nosný systém - treba rekonštruovať trate, zaviesť segregáciu trate alebo aspoň preferenciu mimo centra, trocha zriediť zastávky na radiálach, nasadiť vozidlá umožňujúce rýchly nástup v úrovni podlahy (alebo aspoň s nízkou podlahou), zredukovať počet liniek v prospech vyššej frekvencie a samozrejme zabezpečiť, aby ostatné druhy dopravy navážali cestujúcich k prestupovým bodom.
Bohužiaľ, v centrálnej mestskej oblasti sa ani s povrchovou električkou nedá nič urobiť, tam musí ísť pod zem - na povrchu neexistuje dostatočný priestor pre nerušenú prevádzku frekventovaného systému, ani na prestupné stanice. Vedenie nosného systému podľa územného plánu (trasa A,
Som toho názoru, že jednoduché zakončenie petržalskej električky na Šafárikovom námestí je riešenie, ktoré iba nahradí časť autobusov z Petržalky električkou, ale neprinesie nijaký zásadný príspevok k zmene systému na nosný a najmä nie je nijakým prínosom pre dopravu v centre a už vôbec nie v ostatnej sieti. Pôjde len o provizórium, ktoré za súčasných podmienok rýchlo zdegraduje na ďalšiu radiálu pomaloelektričky DPB - nových vozidiel nebude dosť, začnú tam jazdiť T3 dvojičky atď atď. A za 15 rokov sa zistí, že starý most už opäť nevyhovuje a bude ho potrebné opäť rekonštruovať či postaviť nanovo (aj súčasné návrhy hovoria, že starý most aj po rekonštrukcii bude mať len pár desaťročí života). Vyhodené peniaze, ktoré nič nevyriešia, iba oddialia začiatok reálneho riešenia zas minimálne o dekádu.
Preto som názoru, že treba začať od začiatku budovať trasu B až po Trnavské Mýto. V Petržalke by trasa bola zapustená tesne pod povrchom, popod Dunaj tunelom, hlavný prestupný bod Kamenné námestie, samozrejme obsluha Hlavnej stanice, na Trnavskom Mýte (Filiálka) ďalší veľký prestupný bod, neskôr ďalej smer Ružinov (ružinovská radiála by bola opäť iba plytko zapustená).
Či tam budú fungovať od začiatku vozidlá kapacitného systému (metro) alebo moderné električky (pre-metro) je na zváženie, v každom prípade súčasné (t.j. historické) električky by tam nechodili. Samozrejme, podzemné trasy a stanice by neboli metrom pražského typu, ale výrazne zjednodušeným systémom zameraným najmä na funkčnosť, nijaké mramorové stanice. Výhodou takéhoto systému by bolo aj to, že jeho prevádzkovateľom by nemusel byť DPB.
Takže ja hovorím - treba budovať od začiatku nosný systém v trase podľa územného plánu, a nech odborníci posúdia, či tam bude chodiť moderná električka alebo niečo iné.