Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

V ČR tieto zmluvy popisujú úplne opačne:
https://zdopravy.cz/brutto-nebo-netto-pravni-pohled-na-smlouvy-statu-a-kraju-s-dopravci-30398/

Proste netto zmluva = EONy, brutto zmluva = fixná cena za km (samozrejme v priebehu času platnosti zmluvy nejakým spôsobom valorizovaná). U nás je v ten brutto zmluve zohľadnená reálna spotreba a externé poplatky (mýto, vjazdy na AS). Na výšku transferu má vplyv ešte aj to, že predajcom CL je dopravca a teda časť (župných) peňazí dostane priamo od cestujúcich.

Ja som kedysi mal takú ideu (ktorá neviem či existuje) že objednávateľ by garantoval niečo čo nazývam "štandard obehov". Teda bude toľkoto obehov, budú začínať tu a tu, pokrývať tieto oblasti a potrebovať budú toľkoto vodičov (v súlade so ZP). Tým by si zároveň objednávateľ zachoval plnú kontrolu nad CP, bez nutnosti čokoľvek konzultovať s dopravcom, ale zároveň by dopravca mal garancie ktoré by mu umožnili poskytnúť najlepšiu možnú cenu bez obáv že objednávateľ si vymyslí nové CP s masívnym nárastom nákladov.

Pozri si tú citáciu čo som postol v #242197. Tržba sa odpočítava z úhrady.

Ja to chápem tak že ide de facto o net zmluvu, ale s tým že tržba z cestovného je príjmom objednávateľa (lebo ten má napokon v rukách aká tá tržba bude), len účtovne sa to vykazuje inak lebo je to jednoduchšie.

Toto je podľa mňa bežný štandard v Európe. Napr. tu u nás tržby vyberá SL (Storstockholms Lokaltrafik, nie Slovak Lines :D) a ten si ich aj necháva. A potom dopravcom platí fixnú čiastku za to aby odjazdili to čo chce (+ nejaký bonus za zákaznícku spokojnosť, ak bola dosiahnutá).

Čokoľvek iné je podľa mňa zlé. Lebo ak dopravcov príjem závisí od toho aké budú tržby, tak musíš tarifnú politiku riešiť s dopravcom. Čo v systémoch kde máš veľa dopravcov veľmi dobre nejde a ani pri menších systémoch to nie je žiadúce. Neviem si predstaviť ako napr. TfL rieši výšku cestovného s ich 20 dopravcami.

Dopravca v súťaži deklaroval, za akú cenu je schopný odjazdiť vozidlový kilometer. Cena vozidlového kilometra, ale nie je fixná. Predpokladám (haha), že dopravca si vypočítal, koľko by mohol stáť priemerný kilometer a tomu prispôsobiť ponuku, prípadne ísť do rizika a trúfnuť si za menej. Každopádne, zmluvu uzatvárajú dvaja a dopravca faktúruje župe za odjazdené kilometre, ako keby boli homogénne.

Ak si župa zmyslí linku, ktorá je blbosť, tak samozrejme záleží od komunikácie medzi zmluvnými stranami. V ideálnom svete dopravca povie po neoficiálnej línii objednávateľovi, že je to blbosť a navrhne iné riešenie a je na šikovnosti a expertíze objednávateľa, či návrh prijme (ak je relevantný), alebo odmietne (ak je to vypočítavosť zo strany dopravcu).

Máš to podobné ako keď si ty objednávaš napr. nábytok na mieru. Obchodník Ti poradí, alebo Ti neodporúča niektoré časti Tvojho návrhu, alebo Ti dá novú myšlienku, ktorá Ťa nenapadla, ale v konečnom dôsledky máš ty posledné slovo a čo si objednáš, to Ti spravia. No keď už niečo objednáš a dôjde k podpisu zmluvy, tak na zmeny priestor väčšinou nie je.

Počkaj, toto ale neplatí pri gross zmluve, ktorú mal SL a má ZSSK a napr. DPB? Že dopravca má garantované % zisku a rozdiel výnosov a oprávnených nákladov (ktorých je vždy viac) doplatí objednávateľ tak, aby bol mal dopravca garantovaný hospodársky výsledok?

Lebo podľa mňa pri net zmluve (ktorú má teraz Arriva) je fixný práve ten transfer a s nákladmi a výnosmi nech si dopravca robí čo chce.

Jednoducho:
gross zmluva = fixný hospodársky výsledok a variabilný transfer.
net zmluva = variabilný hospodársky výsledok a fixný transfer.

Župa formálne žiadne výnosy nemá, maximálne redukuje náklady.

Formálne to príjem Arrivy je. Ale keďže vyššia tržba sa premietne do nižšej úhrady od BSK a vice versa, de facto je to príjem župy. Hospodársky výsledok Arrivy bude totožný bez ohľadu na to koľko sa vyberie na cestovnom.

Technicky máš pravdu, ale zrovna nástup SADZV by som ako referenciu naozaj nebral. Od vedome nezákonného vydania licencií, cez svojvoľné rozhodnutie župy o zastavení úhrad pre BBDS, skladbu "nového" vozového parku, až po mafiánske praktiky pri nátlaku na breznianskych vodičov v snahe čo najskôr pripraviť BBDS o schopnosť jazdiť...

Môžeme byť len radi, že to BSK nebral ako prípad dobrej praxe

Podľa mňa je to vynos arrrivy. Aspoň podľa účtovnej závierky. V kapitole ostatné výnosy je objem prostriedkov, ktoré dostal dopravca v podobe transferu.
Transfer je náklad župy.

Ad 2.: Mám sprostredkované info, že áno.

ad tarifa: áno, platí, ale nie dlho.
Ad AS: ďakujem za objasnenie.
OK, vie niekto, prečo sa zrazu tá 666-ka dala spoužiteľniť, keď dlhé roky predtým bola len aby sa nepovedalo?
Dovoľujem si silne pochybovať, že predtým nebol dôvod.

"Zmluvné strany sa dohodli na tom, že úhrada za Preukázanú stratu predstavuje súčet fixnej zložky „Pfix“, pohyblivej zložky „Pp“ (pozostávajúcej z valorizačných nákladov PpONv, PpINv, PpSEv a priamych nákladov PpAS, PpPHM a PpNN) a nákladov na mýto ***po odpočítaní tržieb z cestovného a dovozného*** a po odpočítaní iných výnosov, ktoré Dopravcovi vzniknú pri plnení záväzkov z tejto Zmluvy"

Domnievam sa že je to príjem župy. Bola by blbosť aby to bol príjem Arrivy, keď Arriva cestovné nemôže ovplyvniť. To by BSK mohol vyhlásiť dopravu zadarmo a nič by ho to nestálo.

1. Na 666 už platí tarifa IDS v celej trase.
2. Tržby sú de facto príjem župy (znižuje sa o ne úhrada), aspoň sa mi zdá že zmluva je v tomto režime.
3. Poplatky za AS sú preplácané extra, teda idú na triko župy.

Koho je vynos z predaja cestovnych listkov? Arivy, ci BSK?
Ci si Ariva do nakladov dala iba naklady, alebo musela aj s vynosmi kalkulovat.

lenže oni sa zaviazali k určitej cene za kilometer pri rozsahu prevádzky, ktorý bol v súťažných podkladoch. Keď si zrazu kraj objedná linku s vyššími nákladmi na km zo strany dopravcu(666-ka: vlastná tarifa medzi Cíferom. Trnavskou a TT, AS+ vjazd na trnavskú AS, ktorá im nepatrí; pre hypotetický príklad som dôvody uviedol), tak je možné, že tá cena stačiť nebude.

Nie, dopravca nemá také právo. On napokon žiadne prostriedky nemíňa, ale poskytuje službu za ktorú má zaplatené.

Zmluva s Arrivou umožňuje zmenu rozsahu dopravy o +- 10%.

Neviem, v tom hypotetickom prípade asi kvôli údržbe, zbytočnému míňaniu vodičov a vozidiel, ...
Tá 666-ka by ma zaujímala, že ak to nebolo edit: NEochotou zo strany SL, prečo sa zrazu k 15.11. našla vôľa nechať ju jazdiť celý deň a v lepších intervaloch?

Prečo by to odmietali, keď za to dostanú lóve

jedna vec sa ale s príchodom Arrivy zmenila k lepšiemu: konečne sa sfunkčnila 666-ka. Vraj predtým napriek ochote BASK aj TTSK SL odmietali jazdiť tam viac spojov.
Keď už spomínam to právo odmietnuť, ako to funguje v záväzkovej prímestskej doprave? Je mi jasné, že ak by si BSK objednal v rámci dodatku zmluvy o verejnom záujme za štandardnú cenu 24/365 1-minútový interval medzi dvoma susednými samotami v studienke , dopravca má právo povedať. že na takúto blbosť si míňať prostriedky nebudeme, ale je nejaká hranica, čo už nemôže odmietnuť?