Diky, veľmi cenné info. Tak na začiatku roku 1980 (alebo v 1979?) spravila naša MHD ročne 42 mil vozokm, dnes je to 45?
Vtedy bolo 402 autobusov, dnes je prevádzkových o 50 viac, a to sa výrazne rozrástla Petržalka, Devinská Nová Ves a ďalšie sídliská obsluhované prevažne autobusmi...
(Áno viem, vtedy používalo IAD v pomere k MHD sotva 5%, dnes je to 52%.. A vtedy bol zákon o pracovnom čase vodičov taký, že za celú službu bola jedna 30 min. prestávka, alebo 2x15 min, dnes musí byť 30 min najneskôr po 4 hodinách jazdy.Vtedy neboli žiadne kolóny, atď...).
Zaujímavý je však údaj o električkách, ak rátali ako kĺbové iba K2 (7001-84 + autoškolská 8133) - spolu 85, tak celkovo bolo iba 108, teda sólo T2 a T3 bolo vtedy iba 23? Muselo byť viac...
Nedostatok vodičov električiek určite nie je a ani nebol. V lete bola ohrozená výprava, pretože bolo rozdaných priveľa dovoleniek. Zaujímavé je, že keď sa všetci vrátili z dovoleniek, tak už zrazu neboli neobsadené a nevypravené služby.
Pri stojacich električkách, na rozdiel busov, som si uvedomil jeden psychologický efekt, ktorý by som nazval "Všetci predsa vidia, že stojí električková doprava". Stalo sa mi, že bola kvôli nehode odstavená Račianska radiála a dosť som meškal do práce. Kolega, ktorý chodieva autom ma pri mojom príchode do kancelárie milo privítal, že očakával, že budem meškať, lebo videl, že stoja električky a preto spravil za mňa určitú časť práce, ktorá ponáhľala.
Samozrejme boli iné prípady, kedy ma psychológia nezachránila.
Omielaš tu stále dokola tu jednu nevýhodu: "Zastaví jedna - stoja všetky." - Autobusy tiež nie sú na to všeliek, pokazí sa autobus na nejakej úzkej ceste, alebo na moste, už sú zápchy a už tiež stoja pomály všetky. Tá nevýhoda u električiek sa dá eliminovať zdvojením radiál, väčšou variabilitou tratí v centre mesta, vybudovaním obratísk v polovičnej vzdialenosti dĺžky radiál. Napr, pokazí sa električka na L5, v Dúbravke, tak ostatné vozidlá na linke 5 smer Dúbravka sa po nevyhnutnú dobu budú operatívne točiť v Karlovej vsi a vo vylúčenom úseku sa dočasne zavedie náhradná doprava. To je však mimoriadna udalosť, kvôli ktorej zase pre dopravný podnik nie je efektívne mať dvojnásobný počet autobusov a platiť dvojnásobný počet vodičov. Náklady na čisto autobusovú prevádzku by boli tak vyššie aj napriek ušetreniu financií za údržbu električkových tratí. Nehovoriac o znečisťovaní životného prostredia v meste. Spomínaš elektrobusy, tie však nie sú ešte tak vyvinuté, aby mali potrebnú dĺžku na to aby znášali nápor cestujúcich na nosných linkách.
Celé tvoje myslenie je, ako z 50. 60. rokov, keď panovali v západoeurópskych mestách názory, aká je električková doprava zastaralá, neefektívna, nespoľahlivá. Toto sa však za posledné dve desaťročia ukázalo, že to bola chyba. Jedine, kde by si s týmto pochodil sú snáď krajiny ex-ZSSR, ale tým sa predpokladám rovnať nechceme. Aj v Prahe niekedy počiatkom 80. rokov (? - opravte ma) vytrhali kolajnice na Václavskom námestí a v niektorých príľahlých uliciach. Počas povodní v r.2002 sa ukázalo, že to bola hrubá chyba. Ani električky na zostávajúcich tratiach ten veľký nápor cestujúcich, metro bolo zotopené, nezvládali, nie to ešte autobusy.
Prepáč, ale ty dokážeš rozmýšlať aj racionálne?
Mimo to, že celá táto diskusia je v súčasnej dobe k ničomu, pretože Bratislava si teraz zrušiť električkovú dopravu aj tak nemôže dovoliť: 1. Nakúpili sa nové vozidlá z eurofondov, takže sa nemôžu ani len tak predať a mesto by muselo pri rušení električkovej dopravy peniaze z najväčšou pravdepodobnosťou vrátiť. 2. V nedávnej dobe sa vrazilo hodne peňazí do opravy električkových tratí i výstavby trate do Petržalky, čo bolo tiež hradené z časti z eurofondov. Ak k rušeniu električkových tratí v Bratislave niekedy príde, tak možno v horizonte o 50 - 100 rokov, keď sa Bratislava rozrastie až natoľko, že električková doprava nebude stačit, bude sa musieť budovať metro/rýchlodráha ktorá hlavné prepravné prúdy prevezme a v niektorých úsekoch električkové trate budú nadbytočné, ako je tomu teraz vo Viedni.
Ale dajme tomu: Píšeš, že autobusy by jazdili častejšie, ako električky. To je síce pekné a v ideálnom prípade by to bolo aj pre cestujúcich prínosné, keby na linke miesto električkových súprav so 7- 8 minútovým intervalom jazdili krátke autobusy s intervalom jedna minúta, lenže náklady by na takú prevádzku boli omnoho vyššie, ako tu už spomenuli niektorí diskutujúci. Navyše v súčasných bratislavských podmienkach by to ani poriadne nefungovalo, pri takom krátkom intervale by dochádzalo k zhlukovaniu vozidiel, viď linka 68 aj bus pruhy môžeš mať aké chceš a tie nenapraceš všade a to ešte keď človek pomyslí na (ne)disciplinovanosť bratislavských vodičov. Inak autobusy, hlavne piatky tiež kolkokrát všetky stoja, v zápchach sa tiež neobídu - Prístavný Most. Zase je pravda, že pevná jazdná dráha je hendikep, dá sa však čiastočne odstrániť zdvojením radiál, napr. vybudovaním trate z Dúbravky cez Patrónku do centra.
Ty však vidíš u električkovej dopravy len tie nevýhody, ale okrem tých nevýhod má aj výhody, ktoré tu už tiež viacero diskutujúcich spomenulo. Ono už závisí od samotnej vyťaženosti trasy z bodu A do bodu B a na základe toho je vhodné, aby v tej trase premával krátky/kĺbový autobus, alebo električka, alebo metro. Samozrejme v malom mestečku, kde sú malé prepravné prúdy, je stavať/udržovať električku nerentabilné, v miliónovej metropole električka už zase nepostačuje. Ako je už napísané v mojom predošlom príspevku, Bratislava je svojou veľkosťou pre električkovú dopravu ideálna. To, že roky rokúce nebola zrovna ideálna údržba tratí a vozidiel a sieť stagnovala, niekedy až upadala, je vec druhá a je to chyba vedenia, nie električkovej dopravy ako takej. Avšak električková doprava v Bratislave za posledný rok išla úrovňou významne nahor, nie je najmenší dôvod ju teraz rušiť.
Vážený pán kolega, dovolím si nesúhlasiť s Vaším výlučne postmodernisticko-pseudoempirickým prístupom k poznaniu a verifikácii reality. Hoci refutácia univerzálnej pravdy je prístup, od ktorého bolo v našej proveniencii upustené už pred vyše dvoma decéniami, teleologické artefakty vo Vašej reprezentácii faktov spôsobujú, že výklad je málo rigorózny a nedostaočne argumentaćne obsiahly. Dikcia Vašich argumentov je plná logických hyátov, ktoré sú pre túto doktrínu imanentné. Chcel by som Vás týmto požiadať o predloženie rozumných a koroborovateľných argumentov, ktoré nebudú prehlbovať Vašu argumentačnú niku.
Tak ja ju mám. Robím vo firme, ktorá sídli pri električkovej trati a väčšina kolegov chodí denne do práce a z práce električkou. Za rok bola na našej radiále prerušená električková doprava spolu 4 krát. Z toho dva krát v sedle, kedy sme všetci boli v práci, takže sa to nikoho nedotklo. A dva krát v špičke, z toho raz v takom čase, kedy už väčšina bola z práce domov. Takže z cca 7 ľudí +-1 mala za jeden rok väčšina diskomfort spojený s prestupovaním na náhradnú autobusovú dopravu jeden krát a menšina dva krát.
Lebo ani po tej jednej radiále sa okrem vodiča (a možno pár exemplárov) nikto nevozí hore dolu 8 krát za deň a určite sa nikto nevozí krížom krážom po meste po všetkých radiálach aby vychytal všetky prestoje. ..
Hľadá sa v texte príspevku aj v mene používateľa. Súčasne je možné hľadať viac výrazov oddelených medzerou. Návod pre pokročilé vyhľadávanie nájdete tu.
Mirtschi
Celé tvoje myslenie je, ako z 50. 60. rokov, keď panovali v západoeurópskych mestách názory, aká je električková doprava zastaralá, neefektívna, nespoľahlivá. Toto sa však za posledné dve desaťročia ukázalo, že to bola chyba. Jedine, kde by si s týmto pochodil sú snáď krajiny ex-ZSSR, ale tým sa predpokladám rovnať nechceme. Aj v Prahe niekedy počiatkom 80. rokov (? - opravte ma) vytrhali kolajnice na Václavskom námestí a v niektorých príľahlých uliciach. Počas povodní v r.2002 sa ukázalo, že to bola hrubá chyba. Ani električky na zostávajúcich tratiach ten veľký nápor cestujúcich, metro bolo zotopené, nezvládali, nie to ešte autobusy.