Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

no ja viem. Tak by sa eurofondy cerpali na nieco ine, a na elektricku by dal stat normalne zo statneho rozpoctu.

Tu ide myslim o to ze na elektricku by sa nemohli cerpat €fondy. Ak sa mylim, opravte ma.

Ja som to pochopil uz davnejsie. Mesto nema peniaze alebo nechcedat peniaze na celu trat v Petrzalke, tak vymysleklo, ze tu trat zaplati stat (zeleznice). Lenze kvoli tomu sa brutalne skomplikuje a predrazi cely projekt. Nebolo by teda rozumnejsie vypytat si od statu peniaze na klasicku elektrickovu trat? na to by trebalo ovela menej penazi, cize by usetril aj stat, a mesto by ziskalo novu elektrickovu trat.
Takto zaplati stat na tom dualnom systeme ovela ovela viac, ako by zaplatil za normalnu elektrickovu trat. Tak neviem, ze co je lepsie..

vysvetli mi niekto naco je dobre to blokovanie imhd v dpb? v case ked je pristup k internetu na kazdom kroku je to vrcholne smiesne...

mohol by ju stavat DPB svojimi silami (zamestnancami), ktori rekonstruuju elektrickove trate v sucasnej dobe (de facto je to stavba uplne novych trati na Mileticovej a Zahradnickej)..
Vsetko by bolo ovela jednoduchsie.
Hahahahahahaha ? a kto by to zaplatil? DPB má taký rozpočet na nové investície? Mesto je schopné zaplatiť trať z CMO po Bosákovu (resp. aktuálne Nám. Hraničiarov, príp. T-pol) Zvyšok platia žeelznice z €-fondov, ale mesto im tam povolí ich trať iba ak bude jej súčasťou aj električka. Preto to memorandum o spoločnom postupe, čo bolo podpísané už dávnejšie.

Cela ta dualna trat v Petrzalke je totalna blbost. Bude to zbytocne komplikovane, ako s nastupistami, tak aj s vlakmi/elektrickami, atd. A bude to az tak komplikovane, ze sa to nakoniec ani nepostavi. Keby to bola klasicka elektrickova trat 1000mm, mohla by sa stavat aj postupne a mohol by ju stavat DPB svojimi silami (zamestnancami), ktori rekonstruuju elektrickove trate v sucasnej dobe (de facto je to stavba uplne novych trati na Mileticovej a Zahradnickej)..
Vsetko by bolo ovela jednoduchsie. Ta dualna trat bude komplikovana ako pri vystavbe, tak aj pri prevadzke.
?

O tomto je rozhodnute od zaciatku - elektricka sa na Safku BUDE napajat na sucasnu siet.

Teraz sa riesi dualna trat, to znamena ze v ramci Petrzalky by boli kolajnice aj pre elektricku aj pre vlak. Napajanie a profil kolesa mozu byt problemy.

Treba sa rozhodnúť či sa Petržalská električka má napojiť na zvyšné trate cez Šafárikovo námestie alebo tam bude končiť lebo bude mať vlakový rozchod a úplne iné napájanie, čo by znamenalo, že by sme sa moc neposunuli od čias aktuálnej linky 95. Aby sa s MHD v Petržalke dačo pohlo, treba vystavať električkovú trať s rovnakým napájaním, rozchodom a zvyšnými spoločnými prvkami tak aby na druhej strane Dunaja nevznikali problémy.

Nie je lacný špás, ale pri invsestícií okolo 36 mld SKK to už nehrá až takú rolu... A navyše dvojsystémové jednotky už majú v preslávenom Karlsruhe, budú aj v BA ?

Áno, lenže aj tak pri prevádzke Os vlakov a električiek na jednej (železničnej) trati nedosiahneš kratší interval medzi električkami než cca 6 minút.

Tam musí byť jednoznačne 600 V js, ako písal Hrubiško. Robiť dvojsystémové električky nie je možné (vysoký nápravový tlak). V prímestskej jednotke sa to skôr stratí.

Dvojsystémové vozidlo možné je. Dokonca keďže električka bude mať vloženú koľaj, možno to pomôže, lebo táto koľaj bude mať možno môcť profil električkovej koľaje. Lepšie zodpovie Rýchliková laminátka, Beus,... .
Nástupšitia nie je problém. Môže byť jedno pre električku, na ktoré plynulo nadviaže to pre vlak v každej zastávke.
Skôr je otázka nakoľko bude táto zhovadilosť v bežnej prevádzke funkčná a bude zabezpečovať pravidelnosť a plynulosť dopravy na tratiach v podstate 3 systémov (električka, diaľková doprava, prímestská doprava) a či samotná komplikovaná výstavba, ktorá samozreeme bude aj primarane drahá, stojí vôbec za to.

Jedna vec, ktorú nijak nevyriešiš je napájanie na ktoré jazdia električky a vlaky, k tomu si prirátaj rozdielne profily kolies, nástupištia ako by asi vyzerali. Ak majú byť električky nízkopodlažné tak by aj pri nízkopodlažných vlakových jednotkách mali nástupnú hranu asi 0,3 až 0,5m pod hranou nástupišťa! Keby teda jazdili električky s vyvýšenou nástupnou hranou zas na zvyšných zastávkach v meste by sa na ne ľudia štverali.

Jednoducho a jasne povedané, vlak a električku mestského typu nejde prevádzkovať na jednej trati. To neni TEŽ v Tatrách alebo ako v archíve imhd.sk boli trate 1000mm a 1435mm v Nemecku spojené do jednej, ale tam šlo o električky s tým istým napájaním a minimálnymi rozdielmi v profiloch kolies. Keď je to združenie "domovníkov" a všetkých promovaných ing. tak múdre, nech predloží plán technického riešenia, tak aby to fungovalo. Hlavne LOLOV 5minútový či koľko to sľuboval interval by som si rád pozrel!!!

A aká má byť napájacia sústava v úseku Janíkov Dvor - "odbočenie električky"? Lebo ak striedavá, tak bude mať dvojsystémové eliny, ak 600 V js, dvojsystémové prímestské jednotky a ani jedno nie je lacný špás.

Diaľkové vlaky nebudú v spoločnom tuneli s električkami. V úseku Bosákova - Janíkov Dvor majú byť v cieľovom stave iba električky a vlaky (výlučne osobné), regionálne jednotky, prípadne súpravy možno iba po Raču, resp. na Vajnory , Senec /Pezinok maximálne Trnava. Diaľkové vlaky, R, Ex, IC, EC, ICE , pôdu ako dnes z Wien cez Kittsee na Petržalka bahno, a okolo Einsteinovej do tunela a následne pod Dunaj a tam pôjdu v spoločnom tuneli s regionáônymi vlakmi z Petržalky na trať 120 a 130. Elektička sa okolo križovatky Rusovská - Jantárova - Hraničiarov (vraj podľa plánu v smere z Petržlky ešte pred ňou) odpojí zo spoločného koridoru, výjde na povrch aby išla nadjazdom nad Bosákovou na Starý Most.

Len dúfam, že túto otázku si nemyslel vážne...

Tak okná tam budú musieť byť. Totiž musíš všetko podriadiť tomu, aby diaľkové vlaky a aj všetky ostatné vlaky osobnej dopravy mohli plynulo prejsť aj na úkor električky. Lenže najmä diaľkové vlaky prejdú trať rýchlejšie ako električka a tým pádom budeš musieť pred prejazdom vlaku nechať "okno" pár minút (možno aj 5) a ak budú chodiť 2 vlaky za hodinu jednosmerne, budú musieť byť 2 okná v hodine. Plus ak budú vlaky meškať môže sa vyskytnúť okno kedykoľvek, keď bude mať vlak prejsť spoločným úsekom.
Inak povedané takéto riešenie je ešte zraniteľnejšie čo do pravidelnosti premávky ako súčasné trate.

Mna v tom clanku tiez zaujalo odvovodnenie ze vlaky musia mat medzi sebou 15-20 minut a elektricky mozu byt ovela viac nahusto. Ale fakt si neviem predstavit ako to ma fungovat v reale ked budu mat spolocnu kolaj. Viete mi to niekto prosim vysvetlit? To budu vzdy medzi elektrickami nejake "okna" rezervovane pre vlaky? alebo ako?

http://imhd.sk/ba/index.php?w=213621323033ef393621323033ef1f&id=6065

Zaujímavý článok. Prekvapuje ma, že odborník na dopravu odvodzuje potrebnú dĺžku električkovej siete výlučne z počtu obyvateľov, čo nie je opodstatnené. Dopravné potreby treba posudzovať zo širšieho hľadiska, predovšetkým geografického a urbanistického. Bratislava má napríklad veľmi riedke osídlenie (Viedeň (1993) 3813 obyv./km2, Budapešť (1994) 3794, Praha (1994) 2437, Brno (1984) 1615, Bratislava (1992) 1205), ktoré je však veľmi premenlivé (lesopark neosídlený, Petržalka 4475 obyv./km2) (novšie čísla sa mi nechce hľadať).

S bodmi 1 až 3 nemožno nesúhlasiť. Treba však povedať, že práve to, že mesto i autori návrhu nového Starého mosta neustále deklarujú trať cez starý most ako dočasné riešenie, spôsobuje odpor verejnosti.
Pochybné sú konštatovania v bodoch 4, 5 a 9. Vychádza z predpokladu, že trať stredom Petržalky bude posudzovaná ako električková, čo vzhľadom na zamýšľané využitie europeňazí vôbec nie je isté. Mesto hovorí o duálnom systéme, t.j. prevádzke električiek a vlakov, nie o nadväznosti v prestupnom bode – a o tom, že duálny systém nemôže fungovať v požadovaných intervaloch, som tu už písal.
K bodu 8 – jednou zo základných chýb návrhu električky je jej návrh linkového vedenia, ktoré zachováva zvrhlý systém Odvšadiaľ všade. Električka môže plniť funkciu nosného systému jedine vtedy, ak bude zredukovaný počet liniek a zhustený interval na zostávajúcich (samozrejme, s vybudovaním prestupových bodov). Čím viac liniek, tým väčšia bude nerovnomernosť skutočného intervalu v smere z mesta do Petržalky. Preto považujem za zásadnú chybu argumentovať práve „jazdením električky do všetkých smerov“.

Podľa môjho názoru by petržalská električková trať mohla spĺňať kritériá nosného systému, avšak len pri dodržaní určitých podmienok (predovšetkým maximálne separovanie od cestnej dopravy vrátane krížení, málo liniek s hustým intervalom, nemiešanie s vlakmi). Obávam sa však, že tieto podmienky dodržané nebudú a že mesto, ako už dokázalo mnohokrát, svojimi rozhodnutiami v prospech individuálneho automobilizmu degraduje petržalskú električku na úroveň tej dnešnej, pomalej a neatraktívnej.

(Autor je odborník na mestskú hromadnú dopravu, ktorý sa problematike venuje vyše 25 rokov). ?