Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ak neviem, čo mi presne vadí, mám právo sa sťažovať. Kto tvrdí opak, tvrdí nebezpečným odborníckym syndrómom. Ak mi nechutia rožky z pekárne X, mám právo sa sťažovať a odmietnuť ich nákup bez toho, aby som navrhol novú technológiu pečenia, ba dokonca aj bez toho, aby som špecifikoval, prečo mi nechutia.

Si sa naučil nový výraz "centrálny komponent" ? ?

Vysvetliť to dobre neviem, ale niečím takým podľa mňa je napr. t-busová konečná Jelačičova spolu s prilahlou dráhou.

"A keby som mal navrhnúť vlastné riešenie, tak by to bola kombinácia - električka pod zemou, a na väčšine úrovňových križovaniach preferencia. Budovalo by sa to na etapy a pri veľkých investičných zámeroch by bolo treba zaviazať aj investorov aby sa do toho zapojili. Napr. pri stavbe novej žel. stanice, kde by mohla byť električka vrámci akcie zabudovaná pod zem na náklady investora. A počas rekonštrukcie by kludne mohli premávať obojsmerné električky k Predstaničnému námestiu," napísal Boris, takže už zrazu električku hej.

Marcelllooo mám dojem, že keby trať NDS, ktorý môžeme nazvať aj špeciálnou dráhou, aj hocijako, viedla 5 km od tovjho paneláku by ti to bolo jedno, či by to bola električka, koňka, metro, VAL. Lenže tebe ide o to, že ty nechceš mať pri dome električkovú trať. Si proste dogmatik.
Budem rád ak mi na túto poslednú časť odpíšeš, ale úprimne.

Hej, Brno je všeobecne známe ako električkový šotoraj. Stačí sa postaviť ráno na Nové Sady, o dve hodiny má človek plnú kartu a ani dve električky rovnaké.
A to, že si si najprv zaumienil vratné vozidlá a POTOM si začal hľadať argumenty pre ne, je príznakom nekoncepčného myslenia, ktoré máš s tvorcami vozového parku DPmB spoločné.
K tvojim ďalším veciam: Brnenské električkové trate sú v dosť mizernom stave a neporovnateľné intervaly sú dôsledkom koncepcie, ktorú nenávidíš - koncepcie malého množstva nosných liniek s hustým intervalom a prestupmi.
Takže si ujasni, čo vlastne chceš.

Je to sucastou teorie sieti a teorie grafov. http://en.wikipedia.org/wiki/Strongly_connected_component

No schválne, chytrouš, aké vozy jazdia v Budapešti? Ešte pred pár mesiacmi historické rozpadávajúce sa UV, dnes historické Ganz CSMG, T5C5, na troch linkách secondhandové TW6000 z Hannoveru a na jednej dvojlinke pár Combín. Absolútna väčšina vozového parku staršia ako v BA. A akú to má súvislosť s koncepciou uprednostňovania jednosmerných/vratných súprav, to vie naozaj len pes.
Na margo Brna: O konečnej Mifkova sa pôvodne vôbec neuvažovalo. Definitívnou konečnou mala byť Jírova. Zlé jazyky hovoria, že vznikla preto, aby aj Brňáci mali svoje metro. Vznikla preto, aby si Brňáci ex post našli využitie pre svoje KT8. Následne sa využil fakt obojsmeronsti linky a trať sa pred=lžila na miesta, kde by budovanie slučky bolo príliš komplikované. Následkom jej existencie je fakt, že v prípade výluk nemôžu KT8 operatívne slúžiť tam, kde by to bolo potrebné, lebo MUSIA jazdiŤ na d-8. A prečo si odvtedy Brno zaobstaráva zase len samé jednosmerné vozy?

Dovod preco novy system a nie prestavba je jednoduchy: je to ekonomickejsie a aj dopravne lepsie navrhnutelne.

Preco radialy + centralny komponent nemoze byt NS je zase jednoduchy: nesplna to kriteria na nosny system. Je to sice mozno pekny sen elektrickovych fundamentalistov, ale urcite to nema opodstatnenie.

NS MHD je podzemou nie preto, lebo je to NS ale preto, lebo len tak sa da zabezpecit bezkoliznost a absolutna preferencia... O to ide predsa.

Ja nechapem preco tak trvas na lipnuti na elektrickovej sieti ako NS MHD. Preco lipnes na elektrickovom fundamentalizme?

Re #96422 810zssk: V centre musis jedine razit. V centre toho moc nevyhlbis.

Zase take jednoduche to nebude s tou preferenciou a substituciou MHD vs. IAD, ako pises. To by v prvom rade muselo mesto poskytnut uplne inu kvalitu MHD. Ale aj tak je to ovela komplexnejsi a komplikovanejsi problem.

teoria sieti

Nie, dakedy to naozaj nebola najlepsia cast Petrzalky. Dnes, po 8 rokoch tvrdej roboty (ano, aj mojej) sa skutocnost, chvalabohu, zmenila. Rovniankova uz rozhodne nie je najhorsia cast Petrzalky, skor naopak. Ale to preto, ze sme veci u nas robili spravne, coho dokazom je nielen zhodnotenie bytov (o vyse 300% voci obdobiu pred realizaciou rozvojovych projektov, ale napriklad aj o 300 000 Sk viac nez okolite domy). Tieto ale aj dalsie projekty, ktore som riadil ma naucili ze veci sa daju robit dobre a potom funguju alebo zle a potom nefunguju alebo len zle.

Byvam na Rovniankovej 14 lebo je to moj domov, kde som vyrastal, kde som prezil pubertu, kde zijem svoj zivot a nemenil by som to len tak.

A co sa tyka toho, na co Bratislava ma a na co nema. Odkedy si Bratislava moze dovolit ten luxus, ze postavioa za 8 mld. elinu do Petrzalky, ked to nie je dopravne nutne?

Prave preto, ze na to BA nema, prave preto sa ma spojit so ZSR a statom, nech sa v ramci zdruzenej investicie postavi aspon cast toho, co sa nazyva NS MHD. A raz ked bude BA zase bohatym mestom, tak potom si mozno dobuduje aj zvysok.

Tak toto by bolo asi najlepsie riesenie

Ak sa mozem opytat - co presne je ta blokova slucka? Este som sa s tymto vyrazom nestretol

Existujú aj električky tybu T5C5 ako aj rôzne ex-NDR rekonštrukcie T3 - jednosmerné s dverami po oboch stranách. Intony si ich môže spojiť PX a získa vratnú súpravu, ako je tomu v Budapešti.

A prečo nejazdia v Brne také električky všade a nie sú také konečné všade?
Električky KT8 boli výsledkom komunistickej snahy o vytvorenie univerzálneho vozidla pre všetky prevádzky.

To nestačí? Položím otázku inak: Akú výhodu PRE CESTUJÚCEHO majú obojsmerné vozidlá. Mimochodom, odpoveď pre šteňací argument: Problematiku hustej zástavby rieši tzv. bloková slučka.

S Tvojou pripomienkou voči spomínaným 100 rokom principiálne súhlasím, ale ku koncu svojej prevádzky boli už dvojnápraváky zjednosmernené vykuchaním jedného stanovišťa a zablokovaním dverí na jednej strane Kedy presne bol zjednosmernený posledný dvojnápravák, si nepamätám...:-)

Kde má pán tých "vyše sto rokov"??? Obojsmerné vozidlá doajzdili v Bratislave tuším v roku 1973 alebo 1974...

Prevdepodobne sa práve preto chcel ten autobus na koľajniciach, lebo drevený verkel, v ktorom mohlo dvanásť ľudí sedieť a ostatní sa mohli hompáľať na kožených pútkach, už nebol v konkurencii IAD dostatočne zaujímavý. Nehovoriac o komplikovanejšom radení na konečnej (obzvlášť v starodávnej premávke s vlečnými vozmi) a väčšej náročnosti na manipuláciu. Zastávky v strede do toho nemotaj, jednosmerné vozidlo môže tiež mať dvere po oboch stranách (ja ale uprednostním postranné nástupištia, jednak z dôvodov nemiesenia sa cestujúcich pre oba smery, jednak pre väčšiu pohodlnosť jednosmerných vozidiel.

Ale ved to on ani netvrdil!