Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Utópia, utópia a ešte raz utópia - to všetko tu už niekoľko krát bolo a zaujímavé, že vždy vtedy, keď vznikol okamžítý problém začalo sa špekulovať o vzdialenej budúcnosti.
Chcel by som milých "bryndzových riešiteľov" upozorniť, že najprv musia prelúskať súčasný systém, nájsť jeho riešenie a potom, poznajúc detailne aj ostatné súvislosti najmä okolo demografie, automobilovej dopravy, stavu slovenského HDP a podobne, sa pozerať do budúcnosti.
Ráno som sľubil pár poznatkov z riešenia súčasného stavu. Takže postupne:
V BA MHD neexistuje žiadny systém - nemáme segregáciu liniek a zastávok, trasy liniek sú navrhnuté niekým, niekedy a niekade, čo keď bolo zlé, tak niekto iný na požiadavku (zväčša politickú) iného zmenil na inakade. Ak by ste videli vzájomné kombinácie trás niektorých dvojíc liniek žasli by ste akí sme bohatí a smiali sa nad ich "vtipnosťou".
Dĺžka liniek sa pohybuje od 3 do 60 km, pričom trend (zaručujúci efektívnosť obsluhy sa pohybuje v rozmedzí 15-30 km), vzdialenosť zastávok je od 80 m do 2 km, pričom optimum sa pohybuje medzi 350-550 m a do tohto intervalu spadá sotva 20% BA zastávok. Existuje vysoká preobslúženosť siete električiek (koľajnice cca 40km, trasy liniek cca 290 km).
Niektoré úseky sú obsluhované v minútovom intervale a na vaše prekvapenie to nie je Nový most, ale Pražská a Predstaničné nám., (tu sa aj vyváža rekordné množstvo vzduchu). Maximálna zaťaženosť liniek sa sústreďuje do jednej hodiny - (špičková hodina 7-8), kedy sa pohybuje v rozmedzí 90-120% ponúkanej kapacity (podotýkam, že kapacita ikarusu je 135, ale zmestí sa doňho 200 osôb). A teraz bonbónik - predchádzajúca a nasledujúca hodina sú zaťažene na 40-60%, resp. 60-80%, sedlo na zhruba 30-50%. A to všetko sa najviac týka iba Petržalky, ostatné kordóny (západ a východ) sú na tom podstatne lepšie.
Pre nedostatok času dnes končím, ale mohol by som ešte dlho pokračovať. Ráno som bol dotazovaný, že načo je digitalizácia parametrov - no jednoducho preto, že bez toho je každé rozprávanie o problematike MHD iba rozprávkou na dobrú noc.
Rovnako tak bez pravidelných prieskumov, bez systematickej odbornej činnosti. Ak to všetko absentuje potom je stav taký, aký bol pri prezentácii návrhu úprav, ktorý by mal platiť od septembra.

"The problem I am confronting is the present design of cities only a few stories high, stretching outward in unwieldy sprawl for miles. As a result of their sprawl, they literally transform the earth, turn farms into parking lots and waste enormous amounts of time and energy transporting people, goods and services over their expanses. My solution is urban implosion rather than explosion."
?Paolo Soleri? ( www.arcosanti.org )

Parametre a konštrucie toho vozidla nemám momentalne po ruke.Myslím , že po nejakom čase nájdeme riešenie a odpovede týchto tebou opisaných otázok...

Ked preskocim hlupe frazy typu mrakodrap = symbol pokroku?, vyskova zastavba z globalneho pohlady znizuje naroky na dopravu. Netreba stavat do vysky za kazdu cenu, ja len ze obmedzovanie kvoli DOPRAVE je kravina. Myslene to bolo tak - nie obmedzovat vysku, ale riesit MHD.
A ked to zobereme velmi globalne, ked mas ine riesenie problemu zvysovania populacie, tak sem s nim...
Roztratene mrakodrapy po meste nie su o nic hnusnejsie, ako rozstratena nizsia zastavba rozneho stylu. Takemuto mismasu sa vyhnes uplne len pri planovanej vystavbe mesta (to skusali niekde pri Parizi a samozrejme aj komunisti).

To čo som opísal má svoj zmysel navrátnosti. Avšak nič nie je neriešitelné. Terajšia Elina v BA už nebude mať v DPB žiadnu poz. budúcnosť v cestovani a ich nobl vozovom parku.Jednoducho treba elinu obmedziť kým sa nevybuduje spoľahlivý nosný system trasovaný na železnicu. Tu sa črtá dostať peniaze z EU na tunel ktorý len tak hneď nezískaš pre metro či elinu DP BA. Je rozumnejšie spraviť system železničnej dopravy ktorá má lepšiu budúcnosť... Treba dostať do centra také vozidlá, ktore tieto polomery križovatiek zvládnu. Tie vozy sú.Nikto tu netvrdí, že to maju byť hybridné vozne.Tu ide o nosny koľajovy systém ktorý je obojživeľný, teda súbežný so železnicou, bez barier v regionalnom cestovaní. V EU by tento zámer uvítali. Vážený, my sa tu bavíme o budúcnosti, ktorá sa vám stáva teraz akousi demagogiou.? Eliny môžu ostať elinami. Ale s inými podvozkami, inou trakciou a súbežnou trasou s ostatnými koľaj. traťami. Všetko je riešitelné potial pokial to chceme.Alebo zasa len zaostávať?... Môžme týmto aj napredovať, pred Wien, alebo zasa len naďalej čakať ako to bolo za čias keď Komunisti nielen sľubili, ale ešte viac posr....Prestavba koľajov ti ušetrí udržbu ktorá aj tak nepustí financie DPB. Je rozumne prebudovať na 1435, a potom zapustiť pod zem. Eliny zostanu ale budu náhradou a doplnkom osobnej dopravy, obslužiš Centrum, region, Ba okolie ktoré sa ti onedlho zastavá bytmi.Keď sa nedaju peniaze, kde sa majú, nebude ani nosný systém a ani spoľahliva preprava v koľajovej doprave.

Mohlo by to mať zmysel, ak by sa primárne riešil podzemný mestský okruh, t.j. spojenie Šafko - Hlavná stanica - Trnavské Mýto - Mlynské Nivy - Šafko - teda úseky, ktoré v sieti električky chýbajú. Takýto návrh ale nikto nerieši, a ak sa objaví návrh aspoň na podzemný úsek Trnavské Mýto - Petržalka, mesto s ním nesúhlasí(?) resp. sa k nemu verejne nevyjadruje.

Namiesto toho sa stavia električka do Petržalky a nič viac, s tým že možno ju časom niekto prestavia na metro, ale toho sa už primátor nedožije (ako niekde uviedol v rozhovore).

Jedna poznámka k podzemnej električke: keď v Londýne pridávali do siete Docklands Light Rail podzemný úsek, zistili že je výhodnejšie staré vozidlá predať a kúpiť nové, ako ich prispôsobovať na prevádzku pod zemou. Takže podzemná električka neznamená, že tam bude môcť vliezť ktorákoľvek bratislavská "historická" električka. Aj v prípade podzemného vedenia teda budú existovať defacto dve siete, jedna kde vozidlá budú chodiť pod zemou aj na povrchu, druhá bude chodiť iba po povrchu.

17,5 až 18 minút na trase Janíkov Dvor - Štúrova podľa štúdie EIA. Dnešná 95ka ide na podobnej trase okolo 20-22 minút, ak by sa urobila MHD cesta pre autobusy na chýbajúcich úsekoch Jantárovej (alebo aspoň na tom jednom), pridala preferencia na ostatných úsekoch (aspoň v zmysle prednosti v jazde), je tam autobus rovnako rýchly ako električka... pri neporovnateľne nižších vstupných nákladoch. Prevádzka autobusov bude asi drahšia, ale ak riešiť provizórium do výstavby metra, potom má zmysel takto.

Nebolo by lacnejšie a s rovnakým efektom, ako ľahké metro prebudovať trate električiek na radiálach na segregované a v CMO ich iba zapustiť pod zem?

Dobre, takže podľa tvojej logiky by bol vlak blbosť, lebo pri Vojenskej nemocnici by som bol autobusom po roku 2006 (dokončenie Sitín) rýchlejšie.

Neviem či náhodou 78 nebude pomaly aj rýchlejšia aj ako petržalská električka... určite na tie smery kam 78 ide priamo a električka musí ísť okľukou cez mesto...

AAA, Fobust: Plný súhlas. Do Petržalky treba električku, a po jej dokončení sa môže začať budovať jej pokračovanie v CMO pod zemou. A až po napojení na podzemnú trasu meniť rozchod(ak vôbec meniť..)
Každopádne tento projekt ŽSR pre BA nemá ŽIADEN význam, 130 000 obyvateľov Petržalky nikdy nebude cestovať do mesta tak, že pôjdu autobusom na žst Petržalka, tam sa budú musieť dostať na nástupište, budú čakať kým príde vlak a potom sa všetci nahrnú do jedného vlaku..Nemysliteľné!!!!
A keď aj budú nové električky v Petržalke, a náhodou ich nebude dostatok, vždy tam budú môcť premávať aj tie staré..
Električka je podľa mňa jediný perspektívny NOSNÝ dopravný prostriedok pre BA. Vlak cez centrum mesta som ešte NIKDE nevidel!!! Ani vo Wien nejde S-Bahn pod Stephansplatzom, ale obchádza oblúkom centrum mesta.
V BA by sa mala radšej dobudovať Filiálka ako hlavová stanica a mal by tu byť vybudovaný prestupný uzol na MHD.

Asi z CP linky 95: Lúčanka - Šafárikovo nám.: 18. min.

Ale potom tam nebude premávať električka, ale nejaká RegioTram, ktorá musí spĺňať aj železničné predpisy a finančne také vozidlo je určite drahšie ako električka. A čo sa týka dĺžky času prepravy, električka má mať max. rýchlosť 80 km/h, no o tom vlaku nepoznáme tento údaj, takže tie porovnania nie sú relevantné.

Celý projekt je primárne určený na vybudovanie spojenia Viedne južnou trasou s paneurópskymi koridormi č. IV a V (Žilinská a Novozámocká vetva). Sekundárne by sa to dalo použiť aj na linkové vedenie električiek. So zápchami nemám dobré skúsenosti (v mojich prípadoch bežne od 8 do 15 minút - mimo prázdnin na L75 ráno smer Dolné hony) a snažím sa vyhýbať linkám, ktoré idú cez ne... Ako som už uviedol, všade treba peniaze $$$. Na toto sú peniaze priamo z EÚ. Len toľko.

Ak tomu dobre rozumiem, tak podľa teba má byť mestský nosný systém riešený formou konvenčnej železnice?

Po Potrzalke za 18 minut? To sa mi nezda. Odkial to mas?

A aký myslíš by to malo interval, ale keby bol hneď aj 5 min, podľa CSP to máš stále od TECHNOPOLU rýchlejšie terajšou 78 a to aj keby bola 5 min. v zápche. A keď hovoríme o doplnkových linkách, potom polovica Petržalky pôjde touto linkou rovno do mesta a na ten systém sa vykašlú.

Prosim predloz mi odovodnenie preco menit rozchod, dolozene vypoctami nakladov a navratnosti takejto investicie. Dalej mi sprav presny rozbor prac, ako to chces robit, lebo zo dna na den sa to neda. Dalej vykalkuluj naklady s tym spojene - vyluky, etc. V neposlednom rade mi predstav konkretne vozidlo, ktore by jazdilo po elektrickovych aj zeleznicnych tratiach, jeho technicke parametry, rozmery, prejazdove profily, ako ho ches napajat, osove tlaky a podobne. Dalej si zelam vypocet, ktory porovna toto vozidlo s elektrickou, ako to ovplyvni udrzby trati, o kolko sa to vdaka vyssej hmotnosti predrazi, aka bude navratnost spolu s navratnostou ceny celej prestvby, nielen udrzby. Dalej mi napis konkretne zatazove smery odkial kam chces koho vozit a najma v akom intervale, aku kapacitu supravy chces, etc. Dalej mi popis spravanie sa vozidla so zeleznicnym profilom kola v obluku s polomerom 25 metrov (to je chytak!). Ked mi toto vsetko poskytnes, tak mam este vela dalsich otazok na teba. ?

"rýchlodrážnosť" petržalskej trate skončí hneď za mostom. Električka má petržalský úsek prejsť za cca 18 minút, pričom ďalších 13 minút sa bude zo Štúrovej štrachať na Hlavnú stanicu, čiže spolu 31 minút. Autobus 93 porovnateľnú trasu urobí dnes za 25 minút. Z toho vidieť, že petržalský projekt bez trasovania v CMO je nedomyslený, a trasovanie ďalej zrejme "rieši kolega".

Výhľad do budúcnosti: v predloženej štúdii sa ani slovkom nespomenulo, či je táto trať projektovaná na neskoršie bezproblémové prestavanie na 1435, resp. či estakáda bude vhodná na prevádzku vozidla železničného typu. Ak toto nebude splnené, potom sa za 8 miliárd akurát dokonale zabetónuje to, že tu nijaký nosný systém nikdy nebude.

Poplatok za železničnú cestu: ak si na svojej trati, riešiš jej výstavbu a údržbu. Ak nie si, platíš za cestu. Myslíš že údržba tratí električiek je zadarmo? Navyše, ak sa mesto železničného projektu zúčastní, môže hovoriť do toho, aké poplatky budú. Ak nie, tak nie.

Nové vozidlá: už pre petržalskú trať sa majú kupovať nové električky, ak sa o 10 rokov bude budovať nový nosný systém, budú sa kupovať ďalšie nové vozidlá? Nie je jednoduchšie od začiatku počítať s vozidlami schopnými prevádzky v podzemnej trati?