Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

len taka otazocka pomimo: nedokazes pochopit text bez tych ciarok a hacikov ? Myslim ze 99% ludi s tym problem nema, pretoze tie znaky su pre obsahovu hodnotu napisaneho irelevantne (slov kde ciarky a haciky zmenia jeho vyznam az tak vela nie je). S US ASCII dokazes precitatelne napisat text v takmer vsetkych europskych jazykoch, ale podla teba mali asi tvorcovia tejto znakovej sady pamatat aj na azbuku, rozne azijske obrazkove pisma a pod., co by sa s istotou zmestilo do tych 255 znakov (8 bitov)... A to ze si potom kazdy zacal vymyslat vlastnu znakovu sadu s tymi dementnymi ciarkami a hacikmi tak to je uz druha vec, v kazdom pripade ich na nete nepovazujem za vhodne pouzivat...

Ja by som skôr obesil za gule tých, čo vymýšľali kódovanie pre tie "vhodné terminály". Jedni si vymysleli ASCII, domnievajúc sa, že za hranicami USA začína prales a na svete neexistuje iný jazyk než sprznená angličtina, druhí EBCDIC. Niečo vymysleli Kamenickí, potom zasa niekto v štátoch urobil pár viac-menej náhodných čiar do mapy a vymyslel Latin-2 a iné, tretí zas vymysleli KOI8ČS, potom zasa prestal stačiť deBillovi Latin-2 a urobil 1250, ďalší vtáci urobili ISO-Latin-2...
Nie je na vine slovenčina ani iné jazyky. Vinní sú ich počítačoví implementátori.

Ospravedlňujem sa za príspevok mimo témy.

Pochopiteľne, že Štúr a jeho generácia nevideli počítač, pretože sa zrodil asi tak sto rokov po nich. To však moderná počítačová generácia viac-menej ani netuší.

Lezbicka:
Najprv by sme ta museli vidiet. ?

Boha chlapi vy tu vypisujete že pomali ani do emailu by sa toľko nevmestilo ?

A pusu mi dá kto? ?

ja myslim ze metro nie je spasa. a tiez si myslim ze vela sa da zlepsit aj bez penazi, mozno by stacilo vymenit ludi. A este si myslim ze pudos aj reming je rovnako dobry len nejsu prachy. zacal by som zmenou linkovania, lebo to je to co napr mne strasne srdce picha.

Tvoj návrh sa pomerne presne zhoduje s mojím názorom, že je potrebné okrem petržalskej trasy dobudovať trasy vnútromestského okruhu nosného systému, aj keď v tvojom trasovaní sú drobné odchýlky (namiesto Trnavského Mýta Račianske a pod.), ale v zásade tvoj návrh tiež potvrdzuje, že okrem petržalskej radiály chýba prepojenie na okruhu A1/A2 zhruba v trase Dostojevského-Karadžičova-Legionárska-Šancová-Hlavná stanica-Štefánikova-Námestie SNP, a že sa nedá realizovať povrchovou trasou. Čo sa týka financií, to je naozaj politika a keďže železnica sa tlačí cez ministerstvo a EÚ, ak sa im podarí namotať do toho multimodálny koridor, môžeme sa dočkať zaujímavých prekvapení. A naopak, u súčasnej vlády a súčasného magistrátu je nejaká dohoda v zásade asi ťažko možná a preto je financovanie projektov pre Bratislavu také, aké je.

A k Starému mostu: nejde o "bezohľadné zbúranie historickej stavby", most už nevyhovuje zo známych dôvodov (životnosť, nevyhovujúce plavebné parametre) - čiže buď sa prebuduje (aj minimalistické návrhy hovoria o pomerne náročných operáciách, súčasná cestná časť je na konci životnosti, čiže bude musieť ísť preč), alebo sa zruší. V prípade, ak sa most nebude prestavovať mi využitie pilierov pre lávku (cyklisti, peší) pripadá ako dobré riešenie. Ale je pravdou, že nie som priaznivcom výstavby replík historických stavieb á la "Zachráňme Podhradie", ale za adekvátnu modernú výstavbu.

TRASA C
Trasa C by čiastočne kopírovala trasu linky 14. Tú je potrebné čiastočne prebudovať. Napríklad vybudovaním mimoúrovňového križovania, zväčša podjazdmi, zrušením niektorých zastávok a prejazdov a vybudovaním zvodidiel na miestach kde je to potrebné aby prípadné havárie na cestách neochromili električkovú dopravu, tak ako sa to často stáva. Trasa C by začínala v Ružinove a mala by podobnú trasu ako súčasná linka 14. Prvá stanica by bola v miestach súčasnej zastávky Chlumeckého. Ďalšia stanica by bola Súmračná. Potom by sa trasa križovala podjazdom s Tomašikovou ulicou. Nasledovala by stanica Tomašiková a po nej Pri Jazere. Ďalšou stanicou by bola Mraziarenská. Po túto stanicu by som navrhoval zrušiť, všetky prejazdy cez trať. Automobilová doprava by sa otáčala okolo obratiska, na križovatke a na mimoúrovňovom križovaní Ružinovskej s Bajkalskou. Zachovať by sa mal len jeden, pri stanici Pri jazere a to len pre vozidlá RZP pre rýchly príjazd k nemocnici. Ďalšia stanica by bola Záhradnícka. Za touto stanicou by trať vchádzala pod zem a na Trnavskom mýte by sa spájala s trasou D. Tie by mali ďalej spoločnú okružnú trať v centre, len ich trasy by boli opačné (viď ďalej). Pokračovala by ku križovatke Legionárskej a Krížnej, kde by mimoúrovňovo križovala trasu A. Tu by bola prestupná stanica Krížna, ktorá by bola nad stanicou trasy A. Za stanicou Krížna by trať vyšla na povrch. V oblasti dnešné ho trianglu na Krížnej ulici by sa trasy C a D rozdeľovali. Trasa C by pokračovala ku stanici Americké námestie a znovu vchádzala pod povrch v oblasti Odborárskeho námestia. Ďalšou by bola prestupná stanica Kamenné námestie, kde by sa mimoúrovňovo križovala s trasou A. Táto stanica trás C a D by bola nad trasou A. Trať by pokračovala na Jesenského ulicu, kde by vyšla na povrch. Nasledovali by stanice Nám. Ľ. Štúra, Nový most a Chatám Sófer a trasa C by pokračovala tunelom. Križovatku by električky križovali s preferenciou. Vjazdom do tunela by sa spojili trasy B, C a D. Ich prvá spoločná stanica by bola prestupná stanica Hurbanovo námestie, kde by mimoúrovňovo križovala trasu A. Nasledovali by spoločné stanice trás B, C a D Kollárovo námestie a Technická Univerzita. V miestach súčasného trianglu na Vazovovej ulici by sa trasy B, C a D rozdeľovali a trasy C a D by pokračovali Vazovovou ulicou na prestupnú stanicu Krížna. Za trianglom na Kižnej ulici by trať vchádzala pod zem. Ďalej by sa trasa C na Trnavskom mýte rozdelila s trasou D a pokračovala k stanici Záhradnícka. Pred ňou by trať vyšla na povrch a trasa C pokračovala k staniciam Mraziarenská, Pri jazere, Tomašikova, podjazdom križovala Tomašikovou ulicu a nasledovala k stanici Súmračná a ku konečnej stanici Chlumeckého.

Trasu C by bolo možné perspektívne predĺžiť k obchodnému centru Avion a k Letisku M. R. Štefánika, čo by bolo z hľadiska obslužnosti tohto územia veľmi výhodné. Zároveň by sa trasa C stala viac využívanou oproti dnešnému stavu

TRASA D
Trasa D by čiastočne kopírovala Linku 4. Tú je potrebné čiastočne prebudovať. Napríklad vybudovaním mimoúrovňového križovania, zväčša podjazdmi, zrušením niektorých zastávok a prejazdov a vybudovaním zvodidiel na miestach kde je to potrebné aby prípadné havárie na cestách neochromili električkovú dopravu, tak ako sa to často stáva. Trasa D by začínala na Zlatých pieskoch a pokračovala zástavkami Rožňavská, Vajnorská, Jurajov dvor. Križovatka ulíc Vajnorská a Bojnická by bola zabezpečená semaforom s preferenciou. Ďalej by trasa pokračovala zastávkami Magnetová, Odborárska, Polus City Center. Križovatku ulíc Vajnorská a Tomášikova by prekonala podjazdom. Trať na ŽST Nové mesto by bola zrušená. Ďalšia zastávka Nová doba, by bola podpovrchová v podjazde pod križovatkou ulíc Vajnorská Bajkalská. Trať by vyšla na povrch a pokračovala do zastávky Odbojárov. Za ňou by vchádzala pod povrch a pokračovala do stanice Trnavské mýto, kde by sa spájala s trasou C. Tie by mali ďalej spoločnú okružnú trať v centre pod povrchom, len ich trasy by boli opačné (viď ďalej). Pokračovala by ku križovatke Legionárskej a Krížnej, kde by mimoúrovňovo križovala trasu A. Tu by bola prestupná stanica Krížna, ktorá by bola nad stanicou trasy A. V oblasti dnešné ho trianglu na Krížnej ulici by sa trasy C a D rozdeľovali. Trasa D by pokračovala do zástavky Technická univerzita. V miestach súčasného trianglu na Vazovovej ulici by sa trasy B, C a D spájali a pokračovali k spoločnej stanici Technická Univerzita, Kollárovo námestie a Hurbanovo námestie. Stanica trasy A na Hurbanovom námestí by bola pod stanicou trás B, C a D. Trasa D by ďalej pokračovala do tunela a za tunelom by úrovňovo prešla na nábrežie smerom k Novému mostu. Následovala by zastávka Chatam Sófer, Nový most a Nám. Ľ. Štúra. Na Jesenského ulici by trať znovu vošla pod povrch a pokračovala k podzemnej prestupnej stanici Kamenné námestie. Trasa D by mimoúrovňovo križovala trasu A. Táto stanica trás C a D by bola nad trasou A. Trať by pokračovala k Podzemnej stanici Americké námestie a za Odborárskm námestím vyšla na povrch. V oblasti dnešného triangla na Krížnej ulici by sa spájala s trasou C a za ním by vošla pod povrch. Následovala by podzemná prestupná stanica Krížna ktorá by bola nad trasou A. Ďalej by pokračovala do podzemnej stanice Trnavské mýto a tu by sa rozdelovala so trasou C a pokračovala späť na Zlaté piesky zastávkami Odbojárov, Nová doba, Polus City Center, Odborárska, Magnetová, Jurajov dvor, Vajnorská, Rožňavská, Zlaté piesky.

A ešte by mohla byť neskôr trasa E - Patrónka (možno už Polianky) Pražská, Šancová, Trnavská - Rožňavská. Ak by však fungoval nejaký ten S-bahn na trase DNV - Hl.stanica bolo by to zrejme aj zbytočné.

Re si: toto mesto je plné ľudí, ktorí nikdy nemali problém búrať historické stavby.

yale: No ja som ani nerátal, že by to vláda dala jeden rok. Ani nemecká vláda by nejakému mestu nedala 1,3mld EUR len tak. Trebars aj Berlínu. Dnes má však bratislava problém vybojovať 4mld. na tri roky nie to ešte 50mld na 15 rokov.

Toto som kedysik vytvoril. Nechce sa mi to teraz čítať a robiť korektúry, určite tam bude množstvo omylov a nezmyslov ale cca by to tak mohlo byť.

TRASA A
Ide o novovybudovanú trasu z Petržalky do Centra. Konečná tejto linky by bola s obratiskom a stanicou na Vyšehradskej ulici. Ďalej by pokračovala smerom do mesta a podjazdom, by prekrížila Betliarsku ulicu. Nasledovala by stanica Lúčanka, podjazdom, by prekrížila Jantárovú cestu a pri Bille by bola stanica Strečnianska. Ďalej by podjazdom prekrížila Šintavskú ulicu a vyhĺbeným koridorom by trať pokračovala k stanici Technopol. Ďalej by podjazdom prekrížila Kutlíkovú ulicu a prekročí Chorvátske rameno. Tu sa vybuduje stanica Markova. Prekročí Jiráskovu ulicu podjazdom a dostane sa k stanici Vlastenecké námestie. Tam sa trať bude postupne zdvíhať na násyp aby mohla mimoúrovňovo prekrížiť Farského ulicu. Tu bude aj posledná stanica v Petržalke, Farského. Ďalej sa vybuduje estakáda nad Černyševského ulicou, železničnou traťou a diaľnicou a po rozšírenom násype vojde na Starý most. Ten bude treba zrekonštruovať. Po prekročení Dunaja by sa trasa mala deliť na A-1 a A-2 a to z dôvodu okružnej trasy tejto linky. Tá by bola podzemná s podzemnými stanicami: Malá scéna, Mlynské Nivy, križovatka ulíc Krížna a Legionárska s prestupnou stanicou Krížna. Na tejto stanici by trasa mimoúrovňovo križovala trasu C a trasu D. Ich spoločná stanica by bola nad stanicou trasy A. Ďalej by trasa pokračovala na prestupnú stanicu Račianske mýto. Na tejto stanici by trasa mimoúrovňovo križovala trasu B. Stanica trasy B by bola nad stanicou trasy A. Tá by ďalej pokračovala Šancovou ulicou k stanici Predstaničné námestie, potom, Štefánikovou ulicou a cez Suché mýto k prestupnej stanici Hurbanovo námestie, kde by križovala mimoúrovňovo trasu B, C a D. Stanica trasy A by bola v podzemí, stanica trás B, C a D by bola na povrchu. Ďalej by trasa A pokračovala na prestupnú stanicu Kamenné námestie , kde by mimoúrovňovo križovala trasu C a trasu D. Ich spoločná stanica by bola nad trasou A. Ďalej by trasa A pokračovala po Štúrovej ulici a po prekrížení križovatky Vajanského nábrežie - Dostojevského rad - Štúrova ulica by vyšla na povrch a cez výhybku by sa napojila na trasu do Petržalky. Trasa A-1 by smerovala ku Kamennému námestiu a A-2 k Malej scéne. Je dôležité túto linku rozdeliť, z dôvodu aby cestujúci, ktorý chcú ísť napríklad k Mlynským Nivám nemuseli precestovať celé mesto, tak ako keby trasa mala jeden smer. Kto by chcel ísť na Hurbanovo námestie nastúpil by na trasu A-1 nemusel by ísť cez celé mesto pri smere opačnom. Ak by sa tieto smery rozdelili, tak cestujúci by už potom sami rozhodli, ktorým smerom sa im oplatí ísť, teda na ktorú električku by mali nastúpiť.

TRASA B
Trasa B by kopírovala trasu linky 5. Tú je potrebné čiastočne prebudovať. Napríklad vybudovaním mimoúrovňového križovania, zväčša podjazdmi, zrušením niektorých zastávok a prejazdov pre automobily cez trať a vybudovaním zvodidiel na miestach kde je to potrebné aby prípadné havárie na ceste neochromili električkovú dopravu, tak ako sa to často stáva. Trasa B by začínala v Rači na obratisku Komisárky. Prvá stanica by bola Pri vinohradoch. Trasa by ďalej pokračovala ku stanici Záhumenice a Detvianska. Detviansku ulicu by križovala úrovňovo, no pre automobily by bola uvedená značka stoj daj prednosť v jazde. Ďalšie stanice by boli Hybešova, križovatku s Hečkovou by križovala mimoúrovňovo podjazdom a Černockého by križoval mimoúrovňovo s podjazdom pre automobily. Nasledovala by stanica Černockého a stanica Pekná cesta. Peknú cestu by trasa križovala úrovňovo s preferenciou na križovatke. Ďalšia zastávka by bola Nový záhon. Tá by bola občasná a električka by tu zastavovala len v čase začiatku a konca smeny v AB kozmetike. Ďalšia stanica by bola ŽST Vinohrady. Za touto stanicou by trať prešla do stredu Račianskej, pričom automobily ba tento prechod prešli podjazdom. Ďalšia stanica by bola Skalická cesta, čiže medzi terajšími zastávkami Biely kríž a Mladá garda. Ďalšia stanica by bola Riazanská. Za ňou by trať vchádzala pod zem. Prvá podzemná stanica by bola Pionierska. Križovatku Pionierska by križovala mimoúrovňovo v podzemí. Od Gaštanového hájika po Pioniersku by boli zrušené všetky prejazdy cez trať pre automobily, otáčanie by bolo možné na križovatke Pionierska a pri Gaštanovom hájiku. Nasledovala by stanica Ursínyho a prestupná stanica Račianske mýto. Tu by trasa B mimoúrovňovo križovala trasu A. Stanica trasy B by bola nad stanicou trasy A. Za Račianským mýtom by trať znovu vyšla na povrch. V miestach súčasného trianglu na Vazovovej ulici by sa trasy B, C a D spájali a bola by tu križovatka s preferenciou. Trasy B, C a D by pokračovali k spoločnej stanici Technická Univerzita, Kollárovo námestie a Hurbanovo námestie. Stanica trasy A na Hurbanovom námestí by bola pod stanicou trás B, C a D. Ďalej by trasa B pokračovala tunelom. Za tunelom sa trať dostane do stredu komunikácie na tejto križovatke by električka mala preferenciu. Nasledovali by stanice Park kultúry, Lafrankoni, Botanická záhrada a Molecova. Križovatku pod mostom Lafrankoni by bola vybavená preferenciou. Križovatku Molecova by križovala mimoúrovňovo podjazdom. Prejazd cez trať pre automobily do Devína by bola zrušený, automobily by sa museli otáčať na križovatke Molecova. Ďalšie stanice by boli Segnerova, Nad lúčkami a Borská. Stanica Borská by bola posledná stanica v Karlovej Vsi. Nasledovala by stanica Krčace. Ďalej by trasa B pokračovala ulicou M. Schneidra –Trnavského. Križovatku s Harmincovou ulicou by prekonala podjazdom. Nasledovala by stanica Damborského a Alexyho. Ulicu Janka Alexyho by križovala mimoúrovňovo podjazdom. Nasledovali by stanice Drobného a konečná stanica Pri kríži.

Návrh električkovej dráhy ani slovkom nespomína ďalšie pokračovanie podzemnou trasou za mostom, s týmto riešením (ktoré považujem za rozumné, viď môj príspevok #42430) sa ani nepočíta (ak by sa počítalo, potom by asi zakončenie trate vyzeralo inak - tak aby sa dalo vo výstavbe plynule pokračovať ďalej). Počíta sa iba s variantom zrušenia časti trate cez most niekedy v ďalekej budúcnosti (čítaj: nikdy).

A zaústenie do povrchovej električkovej trate je zásadný omyl.

petrzalsku trat mozes stiahnut pod zem az po prekroceni dunaja niekde medzi safarikovym a kamennym namestim a ver ze taketo riesenie by bolo aj z dlhodobeho hladiska lacnejsie.
Dolezite je ale aby sa na stary most nenasackovala po jeho oprave opat cestna doprava a aby safarikovo namestie bolo prejazdne pre cestnu dopravu len v smere nabrezie - dostojevskeho rad; v takomto pripade nie je problem na nom vybudovat bezkolizne krizovanie. (a aj v pripade ze v prvej etape to krizovanie bude kolizne, neznamenalo by to pri vhodne spravenom riadeni krizovatky vyrazne zdrzanie ani pre jeden z dopravnych smerov)

Problémy sa riešili a neriešili z rôznych dôvodov, raz bolo tak, raz inak, do 1989 tu bol systém, ktorý sa nielenže nikoho na nič nepýtal, ale tvrdo postihoval aj samotné vyjadrenie nesúhlasu, čiže je to ťažko globalizovať.

Máš pravdu v tom, že prvá etapa budovania ktoréhokoľvek systému bude mať podobný účinok, ale zásadný rozdiel je v tom, či existuje možnosť priamo pokračovať vo výstavbe ďalšou etapou. V prípade električkovej trate na Šafárikovo námestie táto možnosť zaniká.

Takže ja hovorím: treba konečne začať stavať, ale nie provizórium.

Samotná petržalská trať je rozumná vec, ale jej pripojenie trianglom do starej siete, bez perspektívy ďalšieho riešenia, je najhorší možný variant.

ja som nepisal nic o tom kto je ako zly, len o tom, ze vdaka 20 (ak nie aj viac) rocnemu snivaniu o metre sa neriesili problemy MHD len sa na to metro cakalo a vysledok teda dobry nie je... a pokracovat v tomto smere asi nie je velmi dobre, a je vzdy lepsie postavit teraz hoc aj na 20 rokov provizorium a potom vymysliet nieco ine ako dalsich 20 rokov snivat a nemat nic, nemyslis ?

PS: ja (obdobne ako mnohi iny tu) nie som proti "metru", len vzhladom na situaciu a poucenie sa z minulosti vidim veci trochu realisticky...

Nedrístaj, napíš svoj názor. Takže ako by si riešil MHD v severojužnom smere ty? Alebo považuješ súčasný stav za dostatočný na to, aby sa otočilo zvyšovanie podielu IAD na doprave?

prečítaj si svoj príspevok znovu. Uvedomuješ si, akú hlúposť si napísal? Napíš argumenty, nie emocionálne výlevy o tom aký zlý je niekto, kto má iný názor.

Bla bla bla navrhujem pre Blavu Maglev a píšme všetci s diakritikou lebo je to super, hlavne keď nie si na správnom terminále.

v tom pripade som za zrusenie hlavnej ? ? ? a proste filialka nech je king

Starý most: ak by sa budovalo podzemné vedenie MHD, potom je možné Starý most úplne asanovať, prípadne na piliere položiť iba lávku pre peších a cyklistov.

Metro: záleží na tom, čo považuješ za metro, pretože ja nedefinujem rozsah výstavby, ani typ vozidla, iba konštatujem, že pre Bratislavu je nevyhnutnosťou mať bezkolízny nosný systém prevádzkovaný minimálne v úrovni trasy B (resp. jej centrálnej časti) a jazdiaci v pravidelnom takte. Skús navrhnúť dobré alternatívne riešenie povrchovou dopravou a presvedčiť ma...

50 miliárd: to je číra demagógia, pretože štúdie o nákladovosti takéhoto riešenia zatiaľ nikto nespracoval. Ak by aj výstavba celej trasy B stála 50 milárd, uvedom si, že ide o stavbu, ktorá bude rozložená na dosť dlhé obdobie, čiže aktuálne ročné náklady by boli niekde medzi 3 až 5 miliardami, čo je z hľadiska rozpočtu akceptovateľná číastka. Navyše petržalská električka bude stáť 8,5 miliardy a vyrieši len obsluhu časti Petržalky (a spôsobí nekončiace problémy v centre). Ale toto som už písal, vy to iba nechcete pochopiť. Samozrejme, ak vnímaš Bratislavu ako mesto v úpadku, potom je tvoj názor pochopiteľný.

Problém je aj v inom, mesto samo neufinancuje ani ten polovičatý plán trasy do Petržalky, čiže nakoniec sa bude musieť o dotácie uchádzať tak či tak - alebo celý projekt zdegraduje na klasickú pomalú bratislavskú električku a celá MHD v Bratislave bude postupne zabitá vysokými opexami neustále vydávanými za udržiavanie všetkých provizórií, zatiaľčo čoraz viac obyvateľov ju bude ignorovať.