Reakcia na: drink #42432:
1. Ja si zas myslím, že už je neskoro a je naozaj najvyšší čas prestať stále hľadať nejaké dočasné riešenia, ktoré sa stanú trvalými provizóriami.
2. Práve pre okolie BA by tento systém mal značný prínos, ak máš na rýchlom dopravnom systéme napojené všetky dopravné prístupové body do mesta, je to výrazné zlepšenie. S-bahn musí riešiť železnica. Neverím príliš predstavám o tom, že "vlak podzemnej dráhy bude chodiť do Pezinka", pre každý druh dopravy je vhodné iné vozidlo a takéto kombinácie sú dosť divoké.
3. Prvá etapa je vo všetkých variantoch dosť nepresvedčivá, rieši iba Petržalku. Preto ju treba riešiť spolu s druhou etapou. Nemyslím si ale, že električková verzia je lepšia ako dočasný prestup v meste. Cca. 30-40% cestujúcich ide do centra, čiže nepokračuje ďalšou dopravou. Tí ostatní prestúpia, ale to nevidím ako problém (a naopak nevidím neprestupovanie ako výhodu električky, pretože cestujúci si to odstojí na inej zastávke, namiesto toho, aby sa dostal do uzla, kde má väčšie možnosti). Električková verzia má okrem toho veľa iných problémov, ale najdôležitejší z nich je, že bude blokovať výstavbu ďalších etáp.
4. Trasa A je z viacerých hľadísk menej dôležitá. Je pravdou, že hlavné dopravné nároky sú generované z okresov II. a V., ale je tam viac dôvodov.
- trasa B vyrieši dopravu z Petržalky, ale zároveň zabezpečí rýchlu dopravnú obsluhu Hlavnej stanice, perspektívne aj Filiálky a dôležitého budúceho prestupového uzla - ŽST Petržalka-zastávka, plus výhľadovo aj letisko. Dobuduje sa veľmi dôležité a chýbajúce priame spojenie Hlavná stanica-centrum a tiež Hlavná stanica - Trnavské mýto. Toto sú trasy, ktoré sa nedajú povrchovou električkou dobudovať a chýbajú.
Trasa B má dva problémiky - nezachytáva autobusovú stanicu (ide však pomerne blízko - dá sa zriadiť shuttle doprava), a stanica na Trnavskom mýte je vzdialená od Račianskeho mýta (ale záleží od riešenia dopravných vzťahov Filiálka - Predmestie).
- trasa A by mala riešiť dve pomerne dobre fungujúce radiály (na ktorých je preferencia riešiteľná) z lokalít, kde sa nepredpokladá nadmerný rast obyvateľstva, najzaujímavejší z nej je úsek, kde opäť chýba električková trať - v zásade pozdĺž Karadžičovej. Tu sa síce koridor bývalej železničnej trate čiastočne zastaval (aj keď sa stále tvrdí že rezerva tam je, ale nezdá sa mi to), ale aj tak by sa trasa ešte dala realizovať napr. formou plytkého zapustenia pod terén a podzemné úseky tu nebudú príliš dlhé. Navyše táto trasa čiastočne obchádza centrum, čo by znamenalo jej menšiu "popularitu". Z toho mi vyplýva, že podzemná električka (alebo pre-metro) by tu mohla byť vhodná.
Uz si sa rozhodol, v akom formate chces porovnavat TV8 a Tr37-10m?
?
yale
Etapizácia trasy B:
1. etapa: Petržalka do centra mesta, prestupové uzly Šafárikovo, príp. Kamenné námestie (električka)
2. etapa: Pokračovanie po Hl. stanicu, prestupové uzly Hodžovo námestie (trolejbusy, autobusy), Hl. stanica (železnica; trolejbusy a autobusy v smere Pražská)
3. etapa: Trnavské Mýto (prestupy smer Vajnorská) a Miletičova (prestupy smer Ružinov)
4. etapa: (napr.) prestavba ružinovskej radiály na rýchlodrážnu trať (obdobné riešenie ako petržalská trať)
Trasa A:
Na trase A je priorita nižšia (neočakáva sa výrazný nárast dopravných nárokov), čiže realizovala by sa neskôr, prípadne iba čiastočne, najprv by sa využila možnosť zrýchlenia existujúcich električkových radiál - Rača, Karlova Ves/Dúbravka, neskôr možno ich prestavba na rýchlodráhu. Podzemne by bola vedená iba ich spojka v trase nábrežie - Mlynské Nivy - Trnavské mýto - s povrchovou bezkolíznou trasou na Gaštanový hájik (v prípade revitalizácie staníc Vinohrady/Predmestie).
Nákladová štúdia by mala porovnávať náklady na 1. aj 2. etapu v každej alternatíve spolu:
a. prechod trasy popod Dunaj tunelom, definitívne vozidlo
b. trvalý prechod Dunaja cez Starý most (vrátane väčšej rekonštrukcie Starého mosta) riešenia so zahĺbením trasy na ľavom brehu), definitívne vozidlo (light rail)
c. dočasné riešenie cez Starý most (rekonštrukcia mosta na nevyhnutnej úrovni) s povrchovým prestupovým terminálom na Šafárikovom námestí, neskoršie zrušenie trasy cez most a realizácia podľa a. ; definitívne vozidlo
d. v súčasnosti navrhované riešenie s dočasným zaústením do električkovej trate; opäť zahrnúť náklady na neskoršiu prestavbu trate a zmenu vozidiel (prípadne ich prispôsobenie pre prevádzku na podzemných tratiach v intervalovej prevádzke)
Až po porovnaní nákladov týchto alternatív by som volil ďalší postup, tak, aby sa nezablokoval ďalší rozvoj do budúcnosti.
Dôležité by bolo v rámci každej etapy upraviť linkové vedenie tak, aby vznikol hierarchický systém
- hlavná zbernicová doprava - nosný systém a zostávajúce radiály električiek (tam, kde je možné zvýšiť rýchlosť električky na radiále)
- sekundárna zbernicová doprava - typicky expresné autobusové linky s krátkym intervalom a kapacitnými vozidlami (ale aj napr. vlaky S-bahn) v trasách nepokrytých radiál s nižšími dopravnými nárokmi (smery Podunajské Biskupice, Patrónka, Lamač/DNV, sekundárna zbernica -Panónska v Petržalke). Všetky by mali zabezpečovať rýchle prepojenie na prestupové uzly nosného systému, autobusová doprava by bola postupne vylúčená z centra mesta.
- doplnková doprava v centre - prevažne električky (doprava na krátke vzdialenosti, husté zastávky), v niektorých oblastiach širšieho centra menšie autobusy
- doplnková doprava mimo centra - autobusy, trolejbusy - navážanie cestujúcich k trase nosného systému alebo zbernicovej dopravy a vykrývanie ostatných oblastí s menšími dopravnými nárokmi, ako aj tangenciálne prepojenia
Tým by došlo k redukcii najmä autobusovej dopravy, ktorá by už prechádzala širším centrom v minimálnej miere a zároveň k sprehľadneniu dopravného systému - vytvorili by sa hlavné prestupové uzly, cestujúci by boli informačnými systémami upozorňovaní na možnosť prestupu na nosný systém.
Čo sa týka problému peňazí, najprv by bolo treba kvalifikovane vyčísliť náklady na jednotlivé etapy podľa alternatív. To sa zrejme už neudeje, pretože nie je populárne rozbiehať projekty presahujúce volebné obdobie.