Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Ja samozrejme poznam tieto dokumenty, ale z ich mnohoznacnej formulacie sa da vycitat to, co prave potrebujes:

Bod 1: Definuje sa ciel, ktory vsak nemusi byt naplneny ani za 30, ani 50 rokov, a ten system moze vyzerat lubovolne.
Bod 2: Opat sa hovori o vyhlade. Cize vo vyhlade 1435 mm, ale teraz sa pokojne vybuduje 1000-ka.
Bod 3: Myslim, ze trasovanie systemu je uz pomerne ustalene a optimalizovane, aspon to je dobre.
Bod 4: System "bude" segregovany, ale ako na potvoru, uzneseni uz bolo iks, a system sa nam nechce segregovat. Co s nim urobime?
Bod 6 vlastne posuva bod 5 do "dalekeho vyhladu" a zaroven hovori, ze nejake zanorenie na Sturovej sa tiez neuvazuje, pretoze definitivnym riesenim je tunel pod Dunaj. Toto mi pripada zvlastne - ak sa Stary most prestavia na zeleznicny, logicky dalsi krok je zaviest trat na Sturovej pod zem a nie vybudovat tunel pod Dunajom. Prave toto ukazuje, ze zrejme sa pocita, ze uplynie nejaka doba, pocas ktorej bude fungovat iba petrzalska elektricka s trianglom na Safko a tunel sa zacne budovat az v case, ked Stary most bude koncit so zivotnostou - teda o 10, 20, 30 rokov...

A naopak, ak sa ma coskoro budovat tunel pod Dunajom v definitivnom vedeni, preco saskovat so Starym mostom? Casovy rozdiel v realizacii Safkodrahy a celeho B-cka je 2-3 roky.

Toto je konštruktívna debata? ?

Chod tam, odkial si prisiel. Nebudem uz s tebou minat tunak cas. Velmi dobre vies co si!

http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71334
?

Tak iba takto: http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71366
tu treba nájsť uznesenie 251

Ešte raz ten odkaz: http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71366#251" target="_blank">http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71366#251">http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71366#251
alebo ešte" target="_blank">http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71366#251">ešte tu.

?

Pokiaľ viem, oficiálna informácia mesta o budovaní trate z Petržalky na Šafárikovo nám. pochádza z uznesenia mestského zastupiteľstva č. 251/2003 (http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71366#251), ktoré v časti B. schvaľuje hovorí:
nasledovné zásady nosného systému mestskej hromadnej dopravy:

1. Cieľom nosného systému je založiť otvorený, perspektívny, spoľahlivý koľajový segregovaný systém, schopný prispôsobiť sa budúcim podmienkam rozvoja mesta a nárokov na prepravu.
2. Nosný systém má umožniť vo výhľade maximálnu kompatibilitu mestského a regionálneho systému na báze koľajového rozchodu 1435 mm.
3. Pre cieľový stav sú najvhodnejšie trasy potvrdené doterajšími prijatými dokumentáciami, ktoré v centre mesta vytvárajú okruh, na ktorý sa napájajú štyri radiály. Radiály sa napájajú na okruh v dvoch prestupových uzloch.
4. Nosný systém bude segregovaný, v centre mesta v podzemnej úrovni a na radiálach bude segregácia podmienená lokálnymi pomermi územia.
5. Definitívne napojenie Petržalky na centrálnu mestskú oblasť bude riešené tunelom pod Dunajom.
6. Radiála v Petržalke má byť vedená v rezervovanom koridore v trase s definitívnym smerovým a výškovým vedením.

Ak budeš ignorovať bod 4. tohto uznesenia, teda vravieť, že podzemné vedenie v CMO sa neplánuje, musíš takisto ignorovať uznesenie ako celok, teda aj bod 6., čiže žiadna trať do Petržalky sa nestavia.

Samozrejme, je možné, že mi unikol nejaký novší dokument. Ak o nejakom vieš, daj mi vedieť. V každom prípade Ťa prosím, aby si mi uviedol zdroj, z ktorého vieš o výstavbe trate do Petržalky, a z ktorého by vyplývalo, že sa ide stavať električková trať Petržalka - Šafárikovo nám. a zároveň sa neplánuje výstavba podzemných tratí v centre.

?

Do hlupakov nadavaj napriklad svojej rodine.

Tvoje riesenie s podpovrchovou elektrickou (ak ju tak chces nazyvat) sa mi pozdava, ale vsimni si, ze taketo riesenie nikto nenavrhuje, ani na nom nepracuje. A to je to, na co poukazujem.

Uz som tiez napisal, ze ak je vyhodnejsie prekonat Dunaj mostom a trat zanorit pod zem napr. az na Sturovej, treba to urobit tak. Ale ani takyto navrh neexistuje, hovori sa iba o projekte konciacom trianglom na Safku a tym "prva etapa vystavby nosneho systemu" konci.

Aby niekto nepochopil môj posledný príspevok, som za vedenie NS v CMO pod zemou. V príspevku len polemizujem s citovaným tvrdením.

"na Safarikovom namesti sa napoji nova radiala." Keďže radiála sa napojí na CMO na jej juhozápadnej strane, kde je v súčasnosti len jedna radiála (dúbravská) oproti trom na severovýchode (račianska, vajnorská, ružinovská), situácia sa nezhorší, naopak táto nerovnovážnosť sa zmenší a linky sa nebudú musieť v centre otáčať, ale budú môcť cez centrum prechádzať.

Ty hlupak, ignorant, ja vravim ze v CMO treba tu elektricku zakopat pod zem!!!! Co tu pises sa kraviny?! Samozrejme ze sucasna elektrickova siet je nic moc! Ale nevidim dovod, preco by nemohla byt elektricka pod zemou. Napr. Na Sturovej zalezie elektricka pod zem, alebo na Kamennom namesti, odtial pojde pod zemou na Hodzovo namestie (razeny alebo ciastone hlbeny tunel). Dalej na HLST, odtial (stale pod zemou) na Racismyto, kde bude krizovat podzemnu elektricku, v smere Raca - Radlinskeho). Odtial dalej pod zemou na Trnavske myto, odtial na Mileticku, kde moze vyliezt na povrch, alebo sa tiez zakope az po zastavku Mraziarenska, odkial pojde po povrchu na trati s preferenciou az do Ruzinova. Odtail sa elektricka (rychlodrazna) predlzi az na Dolne hony. Toto presne kopiruje navrhovanu trasu B planoavneho metra. Mi nevrav ze to nie je riesenie.

http://www.sme.sk/clanok.asp?cl=1809990
V Česku chystajú auto pre 15-ročných

?

krasne si potvrdil moj nazor na nevhodnost povrchoveho vedenia v CMO. A to si este predstav, ze na Safarikovom namesti sa napoji nova radiala.

Odklon v pripade poruchy je vyhoda. Dve paralelne trasy bez preferencie, ktore v zasade obsluhuju jeden smer, ale chodia na nich vozy s cislami liniek ako z binga, to uz vyhoda nie je, je to z nudze cnost, tak tu prosim z toho nerob koncepciu. Ak na to zavesis petrzalsku radialu, je to pripojenie provizoria na provizorium.

Janči:
No to jsou hovadiny. Tak to proberem bod po bodu.
1) V ČR hospodaří kraje samostatně, takže nejde o přerozdělování investic státu do toho či onoho kraje. Metro, Městský silniční okruh, financování MHD si z 99% hradí sama Praha. Z toho co vydělá, pro rok 2004 byl rozpočet hl.m. Prahy 43 miliard Kč. Z toho šlo 17 miliard na dopravu z městské pokladny a 1,9 miliardy ze státního rozpočtu. To je n atk pro příklad až zase budeš plácat nesmysly v podobě, že stát štědře dotuje Prahu.

2) Metro se staví několika způsoby a to buď hloubenými tunely (budované zvrchu), raženými tunely (kde razící štít vrtá tunely bez jediného zásahu na povrchu) Linka C se stavěla souběžně s magistrálou, kdy se vyboural pás domů od dnešního Nuselského mostu až po těšnov vč. secesního nádraží Tešnov. 95% tunelů linky C je děláno hloubenou metodou. Linka A je zase 95% tvořena tunely raženými, protože prochází historickým centrem pod hradem, Malou Stranou, Starým městem, Václavským náměstím až na Vinohrady. Taky si všimni, že je šíleně hluboká. Linka B se tvořená tak 50 na 50. V centru jsou ražené tunely hluboko pod zemí, na okraji Prahy jsou to tunely hloubené a někde vyjíždí i Béčko na povrch. Nevýhoda ražených tunelů a stanic je ta, že jsou příšerně drahé a pro krátké cestování nepříliš vhodné. Výhodou je to, že se jejich stavební činnost neprojevuje na povrch-žádné zbourané domy či přeložky komunikací, Výhodu hloubených tunelů je výborná dostupnost z ulice, sejdeš schodu a jsi na nástupišti. Céčkem se v centru vyplatí jezdit např. i stanici z I.P.Pavlova na Muzeum. To bych, ale na lince A jednu stanici např. ze STaroměstské na můstek rozhodně neabsolvoval. Výhodou hloubených tunelů je ještě podstatně levnější vybudování.

3) Odborných publikací o metru vyšlo spoustu a ještě jich spoustu vyjde.

http://dopravne.informacie.sk/2004-dodrziavatalebonie/
Hmmm ?

yale:
Trepes dve na tri. Ak by to boli dva uplne segregovane (povedzme podzemne) useky, ktore by neboli narusitelne inou dopravou, tak by to bolo nieco ine, ale su to dve povrchove prepojenia, nastasie nezavisle. Teda ak ti dojde na jednom z nich k nehode, tak mozes dopravu rychlo a bez vyraznejsieho ucinku odklonit tak, ze dopad bude minimalny. To je prave vyhoda!!! A vobec nie su obe trasy biedne obsluhovane. Ak by v spicke jazdili vsetky elektricky iba po jednej z nich, tak ver tomu, ze by tam vytvarali zapchy, vdaka ich nepreferovaniu. Ako som spomenul, v pripade ze by islo o podzemne useky, tak tam ti tento druhy problem odpada, ale moznost nehody (aj voz do voza) nemozes vylucit. Vsak naposledy sa niekde v belgicku ci kde zrazili dve supravy tazkeho metra. Niekde tu bol na to link. Neexistuje blbuvzdorny system. Absolutna bezpecnost je nedosiahnutelne. Mozeme sa bavit o zostatkovom riziku. Prosim uz tu netliachaj hovadiny. A navyse, tunel nie je ziadna nepouzitelna trat, ktora vedie podla niekoho mimo, je to plnohodnotne prepojenie, skracuje cas aj cestu, ked je to treba.

vôbec nie, je to konštatovanie existujúceho nezmyselného vedenia v centre, ktorému chýba severojužná linka, namiesto toho má dve paralelné západo-východné trasy bežiace v malej vzdialenosti. Zamysli sa nad tým.

kto hovorí o jednej spojnici? Hovorím o zbernicovom systéme. Nie je logické, ak mi paralelne v malej vzdialenosti bežia dva systémy s riedkou prevádzkou.

Presne, napise nam ako super by bolo razene metro. To, ze takze metro by sposobovalo iny rachot a otrasy ako lahka elektricka mu nedochadza. Ako ked robili metro hura systemom v Berline ci kde v nemecku. A obyvatelia citia este aj na 12. poschodi kazdu supravu takzeho metra, ktora im prejde popod dom. Ale vies, Janci vobec nema predstavu o tom, co to je osovy tlak vozidla, ako sa prajavuje, ake upravy si vyzaduje na strane stavebnej, ako ovplyvnuje naklady na urdrzbu trate a vozidiel samotnych, etc...