Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

"Pri každom jednom komerčnom vlaku" - Pri každom jednom očividne nie, keďže na Slovensku niekoľko komerčných vlakov jazdí, takže procesom prešli bez problémov.

"V bežnom svete áno, v covid svete nevieš čo bude." - Ak je situácia tak nestabilná, tak asi dopravca nebude mať záujem otvárať nové linky. V každom prípade pridelenie kapacity neznamená povinnosť vlak prevádzkovať (viď spomínané Leo Expressy BA - Praha, ktoré kapacitu pridelenú majú).

" Kým to politikom nevadilo, bolo 12 mesiacov. Potom zrazu 18 mesiacov." - Ja ten proces neobhajujem, tiež ho považujem za zlý, ale nevidím ho ako zásadnú prekážku pre niekoho kto by chcel vstúpiť na linku BA-KE. To je dlhodobá investícia a dlhodobý projekt.

" Dopravca si objedná trasy. Ak sú splnené podmienky (prístup na infra, bezpečnostné osvedčenie, atď.) tak začne konštrukcia. Ak nie je kolízia, nie je problém. Ak je kolízia, začínajú rokovania dopravca 1+dopravca 2+ŽSR." - To je ale úplne štandardný proces.

Vidíš, ty si nemyslíš, ja to viem doložiť červenou okrúhlou pečiatkou.

Určite tu nebudem nikoho kto s tým nepracuje presviedčať.

Nájdi si dopravcu a zo srandy si dajte žiadosť o zavedenie komerčného R. Potom pochopíš prečo je v ČR liberalizácia na úplne inej úrovni ako u nás.

Domnievam sa že žiaden dopravca by nešiel prevádzkovať komerčné rýchliky, čiže nácestné stanice by výrazne podobnejšie byť nemali. Časové polohy existujúcich komerčných vlakov sú takmer totožné s časovými polohami dotovaných vlakov.

Všeobecne, súdiac podľa toho ako sa táto legislatíva uplatňovala na Slovensku doteraz si naozaj nemyslím že by tu existoval nejaký problém v tomto ohľade ktorý prezentuješ.

Posudzujú sa sa časy, nácestné stanice, rozsah služieb a mnoho ďalších pseudoukazovateľov.

"Jazdia na relácii KE-Pha, čiže hospodárska rovnováha vyšla. Keby to bolo KE-BA, tak by to bolo zaujímavé."
Absolútne nevidím rozdiel medzi týmito dvomi reláciami.

1. Na trase KE - Pha sú vlaky ZSSK dotované, čiže súbeh tam je.
2. Na trase KE-BA jazdia komerčné vlaky už dnes, čiže by sa veľmi ťažko argumentovalo prečo iný komerčný vlak je problém.

Ad prvý dôvod: Vieš o prípade kedy by toto na Slovensku bolo uplatnené? Podobné ustanovenie má, ak sa nemýlim, aj česká legislatíva a komerčná diaľková doprava tam funguje v pohode.

Ad druhý dôvod, hoci 18 mesiacov je naozaj trochu excesívna doba, nevnímam to ako zásadnú bariéru vstupu na trh. Vlakovú linku nezriaďuješ zo dňa na deň, je to súčasťou nejakej dlhodobej stratégie.

Keď sa pozriem na to ako sú prideľované časové polohy na ŽSR tak nemám pocit že by komerčné spoje mali nejaký problém. Jediné čo mi napadá je že v ďalšom GVD má kvôli výluke na 110 Regiojet dlhšie jazdné doby ako EC, čo uznávam že nie je ideálne, ale v bezvýlukovom stave tento problém neexistoval (či už pre RJ, ale aj LE ktorý tam jeden rok mal nakreslené časové polohy).

Je to zákon, platí všade.

Jazdia na relácii KE-Pha, čiže hospodárska rovnováha vyšla. Keby to bolo KE-BA, tak by to bolo zaujímavé.

Takéto perličky pribudli do zákona práve keď sa začal trh liberalizovať a štátnym to vadilo (napr. známe vyjadrenie kapitána koktavého).

Ešte názorná ukážka úsekov TT-BA a PP-RK v čase 05:00-12:00.

Delete

A toto platí iba na trať 120, keďže na 180ke jazdia aj súkromníci?

Prvý dôvod:
Regulačný orgán môže na žiadosť osôb uvedených v osobitnom predpise obmedziť na území Slovenskej republiky prístup železničného podniku k železničným službám, ktoré poskytuje manažér infraštruktúry medzi východiskovým bodom a cieľovým bodom vlaku, ak sa na túto časť železničnej infraštruktúry alebo na alternatívnu trasu vzťahuje zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme a uplatňovanie práva prístupu by ohrozilo hospodársku rovnováhu predmetnej zmluvy.

Druhý dôvod:
Ak žiadateľ mieni požiadať manažéra infraštruktúry o pridelenie kapacity infraštruktúry so zámerom vykonávať osobnú dopravu a zároveň je na túto časť železničnej infraštruktúry alebo na alternatívnu trasu obmedzené právo k prístupu k železničnej infraštruktúre, alebo sa na ňu vzťahuje zmluva o službách vo verejnom záujme, upovedomí o tom manažéra infraštruktúry a regulačný orgán najneskôr 18 mesiacov pred nadobudnutím platnosti cestovného poriadku, ktorého sa žiadosť o pridelenie kapacity infraštruktúry týka.

T. j.:
1. Nemôžeš negatívne hospodársky ovplyvniť iný železničný podnik
2. O pridelenie kapacity žiadaš minimálne 18 mesiacov vopred (ktorý podnikateľ vie, čo bude o 18 mesiacov?)
3. Ak splníš body 1 a 2, tak konštrukcia GVD je zostavená v prospech zmluvných vlakov a komerčný vlak ide vo voľnej trase a kapacite (viď prílohu s obmedzením pre úsek TT-BA)

Aký je dôvod?

Bmpz interiér fajn, aj sedačky vyzerajú super, pre mňa asi najlepší vozeň ale ten tvar sedačiek sa podľa mňa moc nehodí na IC a takéto vlaky. Tam skôr buď nakúpiť nejaké vhodné vozne alebo súpravy ako som už spomínal. Ale napríklad také Ampz by som na IC kľudne dal, ten je už vhodný.

Diaľkové vozne DB pre 2.tr. majú polohovateľné sedadlá? Neviem, pýtam sa

To je tak keď vozeň, ktorý jazdí aj Budapešť - Praha má rovnaké sedadlá ako regionálna/mestská elektrická jednotka, ktorá jazdí v susednom Rakúsku. Osobne v diaľkovej doprave sa mi najviac páčia vozne/jednotky DB. Či už IC vozne alebo jednotky ICE majú pohodlné polohovateľné sedadlá s vankúšikom a slušným priestorom na nohy. Bmpz je niečo, čo je fajn, keď človek využije RR z Trnavy do Bratislavy, ale diaľkový vozeň to rozhodne nie je.

"súkromní dopravcovia nechodia aj na trať 120"
Treba si povedať dôvod.

Pokiaľ viem, tak súpravy typu Pendolino majú na Slovensku dovolenú maximálnu rýchlosť rovnakú ako klasické súpravy, kým sa toto nezmení tak ani naklápacie súpravy nemajú význam

Na to nepotrebuješ rýchlovlak, to má aj Jánošík.

čo sa týka dizajnu tak to jednoznačne, ten vozeň je zvnútra proste pekný, ale sedadlá sú pomerne tvrdé oproti iným vozňom 2.tr.

Ak by si mal na konci riadiacu jednotku, tak získaš na obratoch súpravy v koncových staniciach (a dupľom v KE, kde dodnes je provizórny zabzar na výnimku zo socialistických čias).