Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Spojenie 36 so 130 by podľa mňa nebolo najlepšie, keďže by si tým stratil priame spojenie ZB s OC Bory a Dúbravkou, čo by dosť chýbalo (36 by sa stala iba skrátenou a pomalšou verziou 37). Myslím si, že by bolo lepšie, keby išla 36 v súčasnej trase cez sídlisko Bory a 123 by sa zrušila a nahradila posilnenou 36 a 92, keďže 23 by táto zachádzka spomalila a tiež je otázne, či by tam bola na to kapacita.

V úseku Lamač - OC Patrónka by si pri presmerovaní 36 mal zase príliš veľa spojov (spolu s posilnením 30 na 12-minútový interval). Takisto aj ulica Pod Zečákom nie je veľmi dobrá pre častú premávku autobusov, keďže sú tam retardéry.

Aj skrátenie 192 v Petržalke mi príde zbytočné, keďže pre Lúky VII a VIII je 192 celkom dobrá a rýchla alternatíva ku 98.

Návrh na optimalizáciu autobusových liniek v Lamači a Záhorskej Bystrici.

L23 (L23+ L123): Lamač - Cesta na Klanec - Podháj - Studenohorská - Bakošova - Vrančovičova - Pod násypom - STN. Lamač - ... zastávky v Dúbravke tak ako doteraz... - OC Bory - Hany Ponickej - Tomislava Kolakoviča - Napájiská - Jana Jonáša - Volkswagen 1 - Kremencová - STN. DNV - Vápencová - Rakyta - Mláka. Interval: 15/30/20/30 ( niektoré spoje by premávali iba po Hany Ponickej, resp. Volkswagen 1.) - 10,5m voz
L30: Most SNP - Chatám Sófer - Lanfranconi - ZOO - Habánsky mlyn - Patrónka - Mokrohájska - Tesco Lamač - Skerličova - STN. Lamač - Pod násypom - Segnáre - Vrančovičova - Bakošova - Studenohorská - Podháj - Cesta na Klanec - Lamač. Interval: 12/20/15/20 - 10,5m voz
L36 (L36+ L130): OC Patrónka - Patrónka - Mokrohájska - Tesco Lamač - Pod Zečákom - Segnáre - Pod násypom - Vrančovičova - Lamač - Cesta na Klanec - Podháj - Studenohorská - Bakošova - Hodonínska - Krematórium - Pri krematóriu - Podkerepušky - Kulháň - Dievčí Hrádok - Bratislavská - Rudavská - Bystrické sady - Strmé vŕšky - Bystrické sady - Rudavská - Na Krčoch - Miú Záhorská Bystrica - Záhorská - Záhorská Bystrica. Interval 30/30/30/30 - 10,5m voz
L37 (expres): Most SNP - Lanfranconi - ZOO - Patrónka - Mokrohájska - STN. Lamač - Vrančovičova - Hodonínska - Pri krematóriu - Podkerepušky - Kulháň - Dievčí Hrádok - Bratislavská - Kŕče - Miú Záhorská Bystrica - Záhorská - Záhorská Bystrica. Interval 12/20/15/20 - 12m voz
L123: Zrušená
L130: Zrušená
L192: Technopol ... Tesco Lamač - OC Bory - Hany Ponickej. Interval: -/30/-30, alebo nejako skombinovať s L92, aby bol celodenný interval. - 12m voz

V colnom režime 40 00 voľný obeh nakoľko je Turecko súčasťou colnej únie.

Ak by sa však jednalo o krajinu mimo colnej únie, exportovalo by sa to v režime vývozu pričom by na súčiastky muselo byť uvalené clo podľa príslušného colného sadzobníka danej krajiny. Späť do EÚ by sa vracal už ale hotový výrobok - autobus na ktorý by sa pri colnom konaní uvalilo príslušné clo ako celku podľa kódu kombinovanej nomenklatúry.

Dá sa však predpokladať, že v takom prípade by to mohlo byť pre výrobcu neekonomické takto zabezpečovať inštaláciu tarifného systému/informačného systému a montáž by prebehla dodatočne až na území EÚ napríklad prostredníctvom usadenej spoločnosti prípadne prostredníctvom predajcu systémov na náklady výrobcu.

Menil, ale to bolo ešte v čase (2006?), keď legislatíva (aj európska) bola inde.

Turecko je v colnej únii s EÚ, predpokladám, že sa to teda nemusí riešiť.

Menší OT v súvislosti s fotkami bratislavských Otokarov čo sa dnes objavili. Ako sa rieši clo ak sa z EÚ exportuje súčiastka mimo EÚ do produktu ktorý sa následne importuje do EÚ? Odpočítava sa to nejak, alebo sa proste zaplatí clo na celý dovážaný produkt, vrátane tých súčiastok z EÚ?

Lebo zdá sa že Otokarom bol už v Turecku namontovaný tarifný a informačný systém ktorý predpokladám že je z Česka.

Myslel som to tak že odjazdí čo objednávateľ povie, nie čo dopravca chce. Je pravda že CP si tu kreslia dopravcovia, ale podľa veľmi presné daného štandardu (vrátane napr. nadväznosti na koľajovú dopravu).

To sa dá riešiť napríklad revízormi prevádzkovanými objednávateľovi, ako to má napr. KORDIS, alebo ten Stockholm (v oboch prípadoch sa to outsourcuje dodávateľskej revízorskej firme).

A ďalším zásadným, ak nie najhlavnejším, problémom je to, že dopravca nemusí dbať na poctivý výber cestovného.

Rozvinutosť IDS je prevažne všade tam, kde verejná správa funguje dostatočne efektívne a policies sú dostatočne systematizované.
V takom prípade vieš, aké zmeny môžeš očakávať vo svojej výberovej skupine, o ktorú sa uchádzaš.

Navyše, písal si, že BSK môže časom požadovať o 10% viac/menej výkonov oproti SQ.
V JMK ako aj v iných civilizáciách je to definované tak, že náklady priamo spojené s prevádzkou môžu byť maximálne zmenené o 12% nahor/nadol oproti tomu, aký koncept bol na začiatku. To vedie k omnoho presnejšej kalkulácii dopravcu počas výberka.

"A potom dopravcom platí fixnú čiastku za to aby odjazdili to čo chce"
Zároveň doplním, že sa jedná len o švédsku špecialitu, aj to len v metropolitnej oblasti, kde sa dá sledovať dopytový princíp. Nikde inde tak "dobré slovo" nemajú rozvinuté.

Btw.: v ČR ako aj inde v Európe sa to označuje ako brutto zmluva ako naznačil Valec. Aspoň tak som sa s tým stretol ja.

ja by som ale napriklad povedal, ze pre dopravcu je premavka prazdneho vozidla za ktoru dostava zaplatene (rovnako ako za vytazenu linku) vyhodou, vozidlo sa urcite opotrebuje menej (a teda teoreticky bude pytat aj o kusok menej udrzby a bude mat po skonceni zmluvy vyssiu predajnu hodnotu) ako keby chodilo narvate....

Rozumiem. Ťažko sa odhaduje hospodársky výsledok a stratégia, keď kľúčové premenné ako dopravca nemám vo svojich rukách. Teraz ako píšeš mi to dáva zmysel.

Problém je že ty sa na to stále pozeráš cez počet cestujúcich, ale reálne to je o tržbe ktorá súvisí s tarifnou politikou. Čiže ak by tržba bola v zodpovednosti dopravcu, ale ten by o nej nerozhodoval, tak sa ťažko kalkuluje s čímkoľvek iným ako nulou. Ďalšia vec sú napr. CP ktoré tiež rieši objednávateľ ale ovplyvňujú počet cestujúcich (tržbu).

Preto je podľa mňa koncept že riziko tržby by bolo na dopravcovi chybný.

Ospravedlňujem sa, poplietol som to. Tie externality dávajú zmysel, videl som tam aj servis, poistenie vozidel a mzdové náklady (predpokladám, že pri týchto externalitách ide o ich infláciu, resp. valorizáciu, inak by problém s vodičmi nevznikol), len som myslel, že cestujúci budú v zodpovednosti dopravcu, nie župy. Či inak by do toho dopravcovia nešli?

Mne sa tento model páči a považujem ho za ideálny, len ako správne poukazuješ, je tam istý problém v tom že dopravca moc nemusí riešiť cestujúceho.

Na to sú dve riešenia:
a) Odmena za spokojnosť cestujúcich (to funguje napr. tu)
b) Nejaký fixný poplatok za odvezeného vlka, len tam neviem ako by sa to meralo

Idea za tým bratislavským systémom je asi taká že kvalitu služby určil objednávateľ a nedodržanie môže sankcionovať. Lenže sú určité parametre služby ktoré nie sú objektívne merateľné (napr. správanie sa personálu), takže sa nedajú pokutovať.

Máš recht. Toto je nejaký hybrid. Na jednej strane sa vysúťažila fixná cena za km, ktorá vstupuje do fixného transferu doplneného o náklady, ktoré nie sú v moci dopravcu (ok). Na druhej strane župa preberá zodpovednosť za cestujúcich, čiže ak teraz Arriva odradí od cestovania aj posledných cestujúcich, tak budú zahojení a župa na transferoch bude krvácať. Zaujímavé.

Ja som kedysi mal takú ideu (ktorá neviem či existuje) že objednávateľ by garantoval niečo čo nazývam "štandard obehov". Teda bude toľkoto obehov, budú začínať tu a tu, pokrývať tieto oblasti a potrebovať budú toľkoto vodičov (v súlade so ZP). Tým by si zároveň objednávateľ zachoval plnú kontrolu nad CP, bez nutnosti čokoľvek konzultovať s dopravcom, ale zároveň by dopravca mal garancie ktoré by mu umožnili poskytnúť najlepšiu možnú cenu bez obáv že objednávateľ si vymyslí nové CP s masívnym nárastom nákladov.

Pozri si tú citáciu čo som postol v #242197. Tržba sa odpočítava z úhrady.

Ja to chápem tak že ide de facto o net zmluvu, ale s tým že tržba z cestovného je príjmom objednávateľa (lebo ten má napokon v rukách aká tá tržba bude), len účtovne sa to vykazuje inak lebo je to jednoduchšie.

Toto je podľa mňa bežný štandard v Európe. Napr. tu u nás tržby vyberá SL (Storstockholms Lokaltrafik, nie Slovak Lines :D) a ten si ich aj necháva. A potom dopravcom platí fixnú čiastku za to aby odjazdili to čo chce (+ nejaký bonus za zákaznícku spokojnosť, ak bola dosiahnutá).

Čokoľvek iné je podľa mňa zlé. Lebo ak dopravcov príjem závisí od toho aké budú tržby, tak musíš tarifnú politiku riešiť s dopravcom. Čo v systémoch kde máš veľa dopravcov veľmi dobre nejde a ani pri menších systémoch to nie je žiadúce. Neviem si predstaviť ako napr. TfL rieši výšku cestovného s ich 20 dopravcami.