Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Lenže objektívne - bez ohľadu na ostatné plusy a mínusy - trčiace vozidlá v pár križovatkách (koľko takých ti napadá?) sú omnoho menšie zlo, než kolaps križovatky vinou prehustenia zástupom autobusov. Väčšina zastávok je na dve súpravy, čiže ≈60m, nachystaná už teraz.
----------
Čo sa vysvetlenia týka: išlo o to, že som nemal odkiaľ vedieť, že zrazu ťa zaujíma aj potreba autobusov na NAD pri reko, keď dovtedy si argumentáciu primárne staval na krátkodobých výpadkoch, čiže mi pripadalo inappropriate byť obvinený z podsúvania. Ale ok, vysvetlili sme si.
----
Celkovo, skupina je to tu vcelku zabehaná, ale osobne mi vôbec nevadí príchod nových ľudí s novými názormi - veď o tom je diskusia. Cizelovať si argumenty v konfrontácii s protistranou sa zíde, nemôžme sa 24/7 tlapkať po pleci ?

Väčšina zastávok má dĺžku 65 metrov a tých pár kratších sa dá relatívne jednoducho predĺžiť. Nevidím žiaden problém v tom, aby v BA jazdili električky dlhé 45 až 50 metrov. Naopak, považujem to za niečo čo by malo opodstatnenie už dnes, ale tento môj názor zatiaľ nikto na DPB nezdieľa, alebo iba málo ľudí. S križovatkami problém nie je, vozidlá nikam nemusia trčať, akurát by sa museli upraviť časy na vyprázdnenie križovatky. Takže drobné úpravy signálnych plánov.

Hej, v zásade súhlasím, no to predlžovanie električiek pre zvyšovanie kapacity je spojené s nejakými problémami. Dĺžka nástupíšť, trčiace vozidlá do križovatiek a pod.

V pohode, pomiešal si čísla, normovaných 240 si prirovnal k výrobcovému 177 pre CapaCity. Pri CapaCity je však len to jedno číslo, to by mňa zastavilo. Mohol som si to možno nejako kuknúť sám z iného zdroja a nemuseli by sme tu strácať čas. Na druhej strane sú tu ľudia ktorí tie čísla vedia a môžu hodiť, za čo som vďačný.

Pre zaujímavosť, električka CAF Urbos 3 premávajúca v Budapešti má dĺžku skoro 56 metrov a kapacitu 562 osôb pri 7,28 os/m2. (Pri 5 os/m2 to bude niečo medzi 350 a 400 osobami, závisí to od počtu sedadiel (http://www.caf.net/en/productos-servicios/proyectos/proyecto-detalle.php?p=268).

Dôležité je to, že kapacitu električiek dokážeš aj zdvojnásobiť nasadením kapacitnejších vozidiel, pri zachovaní intervalu a teda aj počtu vozidiel a plus-mínus rovnakej priepustnosti trate. Toto je s autobusmi nerealizovateľné.

Tak omyl ako omyl - ja som pouzil cisla, ktore som vycital z informacii o vozidlach.

https://imhd.sk/ba/popis-typu-vozidla/428/Mercedes-Benz-CapaCity
https://imhd.sk/ba/popis-typu-vozidla/740/Skoda-30T-ForCity-Plus

To, ze som si neuvedomil, ze ratam s inymi cislami, je moja chyba. Ale ci uz ratame 8os/m2 alebo 5os/m2 nam pomerne stale vyjde rovnako (horsie je ak sa miesaju cisla)

Ďakujem, takže rozdiely v kapacite medzi busmi a najkapacitnejšou elinou sú skutočne veľké. Dá sa však povedať, že som bol uvedený do omylu, keďže tu bolo uvedené 177 bus a 240 električka

Pri výpočtoch použi normovanú kapacitu:
SOR 18 . . . 130
CapaCity . . . 140
T3/T6 . . . 110
K2 . . . 160
29T/30T . . . 240

takže daj prosím ťa rovnaké čísla pre autobusy Sor 18, Mercedes Capacity a električky pri obsadenosti 5 os / m2

Ak to povedala hovorkyňa DPB, tak to možno bolo oficiálne, ale len tak na 10% pravdivé.

Kapacitu určuje výrobca. Zvyčajne sa maximálna počíta pri obsadenosti 8 os / m2, čo je maximum ľudí, ktoré sa dokáže do vozidla natlačiť a treba s ňou počítať pri výpočte zaťaženia vozidla.
Bežná (normová) kapacita sa však počíta nižšia a to z toho dôvodu, že dopravca nemá záujem, aby sa mu ľudia maximálne tlačili vo vozidlách. Túto si zvyčajne stanovuje dopravca sám podľa toho, aké chce pohodlie ponúknuť. V slovenských podmienkach sa používa zvyčajne 5 os / m2, v zahraničí to býva bežne 4 a menej.

Preto je potrebné porovnávať vždy rovnaké údaje.

Hej to beriem, zrejme som si vôbec neuvedomil že ste tu už akási zabehaná skupina a väčšinou asi máte v problematike relatívne hlboké vedomosti...
Vpálil som sem trochu nešťastne....

Aj ten návrat električiek naspäť na svoju radiálu má samozrejme nevýhody. V poslednej vete som sa nepresne vyjadril. Stojace električky na jednej radiále by tak neovplyvnili kapacitu na inej radiále. Výhodou pre ľudí by v takom systéme bolo, že by ľahko identifikovali električky motajúce sa kdekoľvek v centre, vidia číslo 3 a vedeli by, že nech smeruje kamkoľvek za chvíľu bude smerovať do Rače. Samozrejme viem, že väčšinou by to videli alebo mohli vidieť napísané vpredu.
Podobný systém už vyše 20 rokov funguje napríklad v Melbourne, všetky vlaky smerujúce do centra sa v City zmenia na metro a pod zemou urobia akési kolečko (sú tam 4 koľaje, po 2 na dvoch úrovniach). Priebežne pokračujú naspäť na svoju radiálu. Na kolečku je 6 staníc....

Ja som Ti schválne uviedol kapacitu električky pri 4 osobách/m^2 a autobus (najkapacitnejší) pri 8 osobách/m^2 a ani tak to nevyšlo v prospech autobusu ? A inak veľa vecí sa dočítaš na tejto stránke. Lebo ísť s bubnom na zajace bez argumentačnej bázy. Veľa vody tu nenamútiš. Kopec štatistík potvrdzujúcich alebo vyvrácajúcich (väčšinou vyvrácajúcich) tvoje argumenty nájdeš aj v ľavom menu bez toho aby si kontaminoval diskusiu.

No vidíš, to ma nenapadlo že kapacita električiek sa nepočíta rovnako. Ako je to zdôvodnené a je tomu tak naozaj? Ja som čítal a počul oficiálne vyjadrenia DPB v podaní hovorkyne, že kapacita sa počíta max. 5 osôb na meter štvorcový a nerozlišovala medzi žiadnymi vozidlami. Každý sa občas mýli a tu ste mnohí proti mne uviedli mnoho omylov a ďalší ich potvrdili alebo mlčali...
Napríklad: kapacita lacného kĺbového busu Sor 18 nie je 130 ako tu bolo uvedené, potvrdené a odmlčané ale 151 a vozík. 106 miest na státie, 45 na sedenie, spolu 151 a vozík. Čiže aj tieto čísla treba zohľadniť, upraviť výpočet a sprievodný komentár v tom, že lacný bus s kapacitou 151 cez uzol Blumentál prefičí 2x rýchlejšie ako ťarbavá električka. Ak mu tá električka nezavadzia, čo sa stáva veľmi často....
Ale dobre, presvečili ste ma, že čiste busová doprava by možno nebola lacnejšia a výkonnejšia. Chceme preto električky a tolerujeme ich nespoľahlivosť. Včera podvečer zase stáli na Račianskej radiále, busová linka 59 bola preto preťažená, boli meškania a posielali sa busy hradiť úsek od vozovne Krasňany po konečnú....

Hej všetko som si všimol, neboj, som všímavý. Neviem kde som z čoho preskočil kam, asi sa mýliš, ak chceš vysvetli no už to nie je dôležité...

Noo, ja nemeškám, písal som o tom a rozprával s ľuďmi aj pred 20 rokmi....
Teraz som začal znovu, máme most a električky za cudzie peniaze, fajn. Ešte dosiahnuť aby boli spoľahlivejšie. Ak nebudú a zostarnú, čiste busová doprava bude ekologická. A môže chodiť aj cez ten most, aspoň dúfam. Len neviem či tu ešte budem ja aby som to videl....

Ja sa vrátim k tomu Ustí nad Labem a Viedni, ako človek trocha znalý pomerov. (Vieden - 5 rokov dajme tomu bývania a v Ustí kupujem byt)
Viedeň: Trate se vo všeobecnosti tam dobe udržiavané, možno nemuseli hneď tie linky 21 a 25 rušiť ale zrejme vyhodnotili, že by tie vozy po stavbe U2 jazdili viacmenej už prázdne. Ohľadom linky 21 aspoň v tej dobe 5-6 rokov dozadu, nešlo ani o moc zastavanú oblasť. Viedenské metro nie je ani hlbinné, tak z ulice je človek na nástupišti raz-dva. (Iba na Karlsplatz a Stephansplatz sa ide niečo hlbšie). V úrovni ulice myslím premáva doplnková linka s krátkymi autobusmi slúžiaca skôr ako obsluha medzi zastávkami metra. Oblasť linky 25 neviem, tam sa mi nikdy moc nepodarilo "zablúdiť". Celý trend vo Viedni je taký, že Električky sa postupne nahrádzajú metrom a na povrchu doplnkovými autobusovými linkami. Viedeň však celú sieť určite nezruší, minimálne zostane trať na Ringu , Guerteli a do niektorých oblastí. Na kraji mesta dochádza dokonca i k výstavbe tratí.
Ustí: Ustecká električková sieť bola pomerne rozsiahla ale hlavne preto, lebo šlo prevažne o "prímestké" trate do okolitých dedín, i keď dnes sú to už mestké časti. Ide o Vaňov, Trmice - navyše dost neslávna mestká časť, Předlice. Dosť urobila i trať do Krásneho Března, čo však pôvodne bolo tiež samostatné mesto. Navyše vo veľa úsekoch šlo o trate jednokoľajné. Ako keby v tých 60tich rokoch prišlo k rekonštrukcií a zdvojkolajneniu aspoň niektorých úsekov, by sa dnes minimálne v niektorých reláciach električky uživili - smer Bukov, Klíše. Dnes dopravu však dobre zvládajú i trolejbusy. Dnes má Ustí nad Labem pre zmenu hustú trolejbusovú sieť a je to snáď najzatrolejovanejšie mesto v bývalom Československu. Trolejbusové linky i vďaka prekladom majú i slušné intervaly.

Netreba o tom diskutovať. Minimálne už teraz je na to príliš neskoro, aby sa prešlo k čisto autobusovej doprave, prípadne sa zriadil systém Metrobusov z Turecka. Asi tak 15 rokov meškáš... ?