Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Trolejová stopa:
Je treba rozlíšiť dve situácie.
1/Novostavba trate včetne stožiarov podzemných káblov, prípadne meniarne, ale väčšina tejto investície má dlhodobú životnosť so 100% návratnosťou, pravidelnú údržbu vyžaduje len trolejové vedenie a to je zlomok (ani nie tretina celkovej investície). Väčšie investičné náklady potom vznikajú len pri preložkách, prestavbách komunikácií.
2/Existujúci systém s naďalej dlhodobo použitelnou infraštruktúrou. To je prípad Košíc. Napríklad nedávne značné investičné náklady pri preložkách trate v oblasti n.o. by boli zmarené zrušením prevádzky.
Pri argumentácii ohladne výhodnosti nákladov na jednotlivé trakcie a ich financovania dochádza k skresleniu údajov. Problem je s financovaním výstavby DOPRAVNEJ CESTY. Pokial na nejaké sídlisko chceme poslať autobus, musí sa tam postaviť dopravná cesta. Je sice fakt, že tá je užívaná aj inými vozidlami ,ale na jej výstavbu a udržovanie idú nemalé náklady. A to ešte treba započítať zastávkové "zálivy", odstavné plochy, otočky na konečných atd. Pokial teda niekto porovnáva ceny za km kolaj.trate , tb.stopy , tak autobusová cesta a infraštruktúra nie je zadarmo. Ak ešte k tomu pripočítame oddelené pruhy ad, signalizáciu na križovatkách s prednosťou mhd, tak vyjdú úplne iné čísla, ktoré už nebudú tak priaznivé pre ad. Proste sa to zle počíta, zle argumentuje.

Elektrobusy
Majú omnoho nižšiu účinnosť než tb. Je to logické na nabitie baterie sa použije asi o 40%energie viac než sa z nej odoberie. E-busy je alternativa na krátke doplnkové trate v centrách miest kde sa kladie doraz na ekológiu (malé autobusy). V Prahe ich zaviedli , sú s nimi problémy, myslím že v súčasnosti žiadny nejazdí, či už ich aj odpredali.

Vodíkový pohon
O busoch s H pohonom niečo "málo" viem. Podielal som sa pred jeden a pol rokom na realizácii jednoho prototypu. Bolo vyrobené v spolupráci ŠKODY Plzeň a UJV Řež. Nazvali ho zaujímavo "TRIHYBUS". V podstate je to trolejbus 24Tr (trakč.motory a el. výzbroj doplnený vodíkovým článkom, silnou batériou, "kapacitorom" *. Len pre vysvetlenie úplným laikom vodíkový článok vyrába elektrinu na opačnom princípe ako je elektrolýza vody. Pri elektrolýze sa privedením prúdu na elektrody ponorené do vody táto rozkladá na vodík a kyslík podla polarity tej ktorej elektrody. H-článok pracuje opačne, na elektrody sa privádza na jednu kyslík (zo vzduchu) a vodík (zo zásobníku) .Tam sa zlučujú prvky na vodu a na elektrodách vzniká napätie, jeho prebytok sa ukladá do kapacitorov. Budúcnosť to má, ale nejaké desaťročie to ešte potrvá.
Zatial je občas v skúšobnej prevádzke myslim v Kralupech alebo Mělníku.
Myslim v Dánsku či Holandsku(?) v nejakom meste zaviedli prevádzku H-busmi. Problémy sú vysoká cena infraštruktúry /vodíkové čerpacie stanice a rozvody/ a vysoká cena vozidla. Pre BEZPEČNÉ uskladnenie vodíku vo vozidle a v konštrukcii vodíkového článku sú použité velmi drahé technológie. Zatial v širšej miere je to ekonomicky nepoužitelné. V tom západnom meste spočítali, že keby postavili komplet nový tram.systém ,tak to vyjde lacnejšie.

Kapacitor - technologicky niečo medzi batériou a kondenzátorom, inak kondenzátor s velmi velkou kapacitou niekolko tisíc Farad. (pre elektrotechnikov: ešte v 80-tich rokoch boli tak vysoké kapacity scifi, dnes sa to vyrába)

"duobus"
Označenie "duobus" je správne pre vozidlá s plnohodnotným a výkonným nezávislým pohonom; použil som to pre stručnosť, mal som na mysli súčasne vyrábané vozidlá ,ktoré sú vybavované nezávislým pohonom (od 21TrACI až po posledné typy) ;tie sú v mnohých mestách nasadzované na pravidelné linky /Plzeň, Zlín, Hradec K., M.Lázně, Pardubice/, aj pomerne značné stúpanie im nerobí zásadný problém. Sečovskú by asi bez problému zvládli (aj do kopca). Ich využitie v KE by bolo reálne napr. hornou trasou na KVP, predlžené spoje z Lingova do Koš.n.vsi, zachádzka na stanicu, prejazd po Hlavnej, Moyzesovej...