VozidláElektričky › ČKD Tatra T2Električky typu T2 (spočiatku označované ako T II) československého výrobcu Tatra Praha boli nástupcami typu T1 (T I). Rovnako ako typ T1, aj ony boli skonštruované na základe amerických električiek PCC (Presidents' Committee Conference car), na vzor sa však viac podobali. Ich design na základe vozňov PCC navrhol architekt František Kardaus. Dokumentácia predchodcu T2 bola zakúpená (resp. vymenená) od americkej firmy Westinghouse už v 1930-tych rokoch (elektrická výzbroj; dokumentácia dorazila v roku 1946) a v roku 1948 (podvozok), ale výroba sa pre vojnové udalosti a nutnosť prispôsobenia návrhu vtedajším možnostiam československého priemyslu mohla rozbehnúť až v 1950-tych rokoch. Po vyrobení dvoch prototypov na prelome rokov 1954 a 1955 a následných skúškach sa v novembri 1957 začala sériová výroba. Do septembra 1962, kedy sa výroba skončila, bolo vyrobených 771 električiek T2. V Bratislave dostali tieto vozne prezývku "Ponorka".


T2

Prehľad vozidiel

SériaTypEvidenčné číslaRok výrobySprevádzkovanieVyraďovaniePočet
1. T2 6002 1954 1957 1977* 1
2. T2 201 – 220 1959 1959 – 1960 1976 – 1980. roky* 20
3. T2 221 – 230 1960 1960 – 1961 1976 – 1980. roky 10
4. T2 231 – 256 1961 1962 1970. roky – 1980. roky 26
5. T2 257 – 266 1962 1962 1977 – 1980. roky 10
Spolu: 1954 – 1962   67
* Zachovalo sa historické vozidlo

Technické parametre

Dĺžka:14000 mm
Dĺžka so spriahadlami:15200 mm
Šírka:2500 mm
Výška:3050 mm
Výška podlahy:825 mm
Počet dverí:3
Počet miest na sedenie:25 + 2
Počet miest na státie:106
Celkový počet miest:131 + 2
Pohotovostná hmotnosť:18100 kg (#6002)
17600 kg
Elektrická výzbroj:ČKD Stalingrad TR 36
Motor:TE 022
Výkon motora:44 kW
Počet motorov:4
Celkový výkon:176 kW
Maximálna rýchlosť:65 km/h

Opis

Vzhľadné štvornápravové vozne mohutnej konštrukcie s vyklápacími bočnými oknami mali v interiéri priečne usporiadané koženkové sedadlá (umiestnené 2 + 1), stanovište sprievodcu, žiarovkové osvetlenie a vykurovanie odpadovým teplom. Pracovisko vodiča od cestujúcich delila zástena. Vďaka výborným jazdným vlastnostiam priniesli zrýchlenie dopravy a začali novú éru električkovej dopravy v Bratislave. Elektrický prúd privádzal pantogafický zberač modernejšej konštrukcie. Dvere mali sklá umiestnené symetricky, predné a zadné dvere boli širšie ako stredné. Pojazd bol od od dodania natretý sivou, strecha sivo-krémovo a zvyšok červeno-krémovo. Všetky vozidlá mali na bočniciach ozdobnú hliníkovú lištu.

Prvý voz #6002 sa od ostatných líšil hlavne spúšťacími okennými vetrákmi (ostatné ich mali vyklápacie), vzadu navijakom na lano vedúce k tyčovému zberaču, ktorý bol v pôvodnom vybavení #6002 po vzore amerických električiek PCC, do Bratislavy však už bol dodaný tento voz s pantografom. Medzi ďalšie odlišnosti patril krémový náter celého boku strechy, krémový trojuholník pod čelným sklom, drevená podlaha a zdvojené nárazníky.

Vozidlá dodané koncom roka 1961 už mali predné a zadné čelá transparentu zhotovené zo sklolaminátu, panel vodiča bol zhotovený z umelej hmoty a prevodovky vozidiel boli vybavené hypoidným ozubením (1 pár ozubených kolies nahradil pôvodný prevod s 2 pármi ozubených kolies).

Úpravy

V roku 1962 boli pokusne upravené vozne #202 a 214 na prevádzku v dvojvozňovej súprave. Úprava spočívala v privedení trakčného prúdu do druhého vozidla prostredníctvom spojovacieho kábla z prvého vozňa. Takéto dvojčlenné riadenie umožňovalo polovičný odber prúdu za súčasného zmenšovania rýchlosti vozidla. V roku 1964 sa zase pokusne rekonštruoval vozeň #207 na sério-paralelné zapojenie motorov, pričom jeho skúšobná prevádzka prebiehala od 15.3. do 30.6.1964. Výsledky úpravy boli prevažne kladné, nevýhoda spočívala v menšom zrýchlení pri rozjazde. Následne sa upravil aj vozeň #237 a oba vozne boli od 29.10.1964 spriahnuté do súpravy pokusne nasadenej na trať č. 4. Súčasne sa na všetkých elektro-magnetických výhybkách namontovalo blokovacie zariadenie proti prestaveniu výhybky zadným vozňom.

Po zavedení samoobslužného predaja cestovných lístkov od r. 1960 boli k predným a zadným dverám z vonkajšej strany nainštalované výstražné svetlá, stredné dvere boli určené len na výstup. V roku 1976, po zavedení bezhotovostného tarifného systému (predaj lístkov mimo vozidla) a nástupu všetkými dverami, sa výstražné svetlo dosadilo aj k stredným dverám.

Niekoľko rokov po začatí premávky električiek T3 boli spriahadlá Compact nahradené novými spriahadlami pražského typu. Prvé úpravy sa začali vykonávať v roku 1966, kedy postupne dostali čelné označenie linky po vzore električiek typu T3. Generálne opravy sa vykonávali v rokoch 1972 až 1978, pri ktorých vozne dostali nový riadiaci pult, na čelo dva reflektory (podobne ako typ T3) a zmenil sa im interiér a koncové svetlá. Opravy prebiehali nasledovne (uvedené je evidenčné číslo po oprave):
  • 1972: 225 (v DP Praha)
  • 1973: 205, 208, 226, 227
  • 1974: 212, 214, 215, 219, 228, 237, 247, 251, 253, 260, 266
  • 1975: 201, 206, 216, 217, 220, 231, 240, 246, 249, 250, 254
  • 1976: 230, 234, 235, 244, 248, 257, 261
  • 1977: 232, 233, 236, 245, 252, 256, 259, 262, 263, 264
  • 1978: 239, 267

Niektorým vozidlám neskôr odstránili ozdobnú hliníkovú lištu. Zmena sa pri konci ich prevádzky týkala aj vyfarbenia - na streche sa krémová farba začala používať iba medzi čelom a prvým oknom resp. dverami. Zvyšok strechy bol sivý. Vozidlám nesúcim strešné reklamné panely boli doinštalované držiaky nad oknami. Atypický inverzný náter dostalo školské vozidlo #8131.

Po preradení #7230 medzi historické vozidlá ho neskôr prečíslovali na pôvodné číslo 215 a podrobil sa rekonštrukcii do stavu pri dodaní. V interiéri však chýba stanovište sprievodcu, ktorého inštalácia je plánovaná v budúcnosti.

Prevádzka

Prototyp #6002 bol dodaný do Bratislavy 30.6.1957. Skúšobná prevádzka s umelou záťažou začala 8. augusta. Po najazdení 5000 km s umelou záťažou na trati č. 4 začal premávať skúšobne s cestujúcimi dňa 26. augusta 1957. Zaujímavosťou je, že počas skúšobnej prevádzky sa neprepravovali kočíky, ani objemnejšia batožina a nastupovalo sa prednými dverami z dôvodu potreby zaťaženia prvého podvozku pri rozbiehaní. Po jeho úspešnom odskúšaní prototypová komisia dala 2. októbra 1957 súhlas na výrobu týchto električiek na 1000-milimetrovom rozchode.

Pre meškajúcu výstavbu novej vozovne v Jurajovom dvore boli pre údržbu električiek T2 rozšírené opravárenské priestory vo vozovni na vtedajšej Martanovičovej ulici, o ktoré sa však zmenšili odstavné priestory. Tu taktiež prebiehala finálna kompletizácia vozidiel, ktorá vzhľadom na 1000-mm rozchod nemohla byť realizovaná vo výrobnom závode. Vzhľadom na obmedzené priestorové možnosti vozovne Martanovičova boli električky T2 po dennej údržbe presúvané do vozovne Jurajov dvor, kde bola hala ľahkej údržby dokončená až v roku 1961. Pred dodávkou nových električiek bol taktiež zvýšený výkon meniarní, rozšírená bola napájacia káblová sieť a upravené boli koľajové trate vzhľadom na väčšiu šírku električiek T2 oproti dvojnápravovým električkám.

Prvé tri vozne z prvej 20-kusovej série sa zaradili do evidencie koncom roka 1959, zvyšných 17 vozidiel bolo preskúšaných a sprevádzkovaných v prvých mesiacoch roka 1960, pričom 11 nových električiek sa zaradilo na linke č. 4 od 18. januára 1960.

Ďalšia dodávka 10 kusov električiek T2 sa zaradila do prevádzky od decembra 1960. V decembri 1961 bolo dodaných 26 vozidiel T2, pričom výraznejšie posilnili premávku od 11. apríla 1962, kedy sa zaradilo do premávky 19 vozidiel T2. Posledná 10-kusová dodávka prišla v októbri 1962.

Vozne T2 sa postupne začali nasadzovať na najvyťaženejšie linky a v rokoch 1962 a 1964 sa krátko overovala možnosť premávky aj vo dvojiciach, pričom v roku 1964 to bolo aj s cestujúcimi na linke 4. Od začiatku roka 1966 do 1.4.1966 sa súpravy T2 využili na posilnenie prepravnej kapacity počas špičky na linke 5 (#201+202, 207+237 a 212+213). Od 1.4.1966 bola na linke 5 zvýšená kapacita nasadením súprav dvojnápravových električiek. Vozne typu T2 sa presunuli na linku 3.

Vozne typu T2 boli zaradené do všetkých doterajších vozovní - do Vozovne Martanovičova, Jurajov dvor a Krasňany.

Na "Tédvojkách" sa začal praktizovať systém hromadných výmien evidenčných čísiel. V socialistickom hospodárstve plného byrokracie sa tak našla cesta ako "zvýšiť" produktivitu práce, keď električka vychádzajúca z generálnej opravy dostala číslo vozňa prichádzajúceho na generálku, a tým sa papierovo výrazne znížil čas opravy. Posledných 13 vozidiel dostalo v roku 1983 nový rad evidenčných čísiel (7200).

Vyraďovanie a likvidácia

Vyraďovanie sa začalo už v roku 1976, keď bolo nakúpených 16 vozňov T3CS za prevádzkové (neinvestičné) peňažné prostriedky, takže sa nemohli zaradiť ako nové vozidlá, ale len ako električky po generálnej oprave. Jediným riešením teda bolo vyradenie vozňov T2 a nové električky T3CS prehlásiť za "Tédvojky" po generálnej oprave. Vyradené boli vozne #202, 203, 207, 209, 211, 213, 218, 221, 222, 228 a 229. #243 vyradili taktiež v roku 1974, avšak už bez náhrady novým vozidlom T3. O rok neskôr boli vyradené vozne #240 (po nehode), 243 (ex 210), 238, 241, 255, 256, 262 a 264. V roku 1978 nasledovali vozne #233 (ex 259) po nehode, 225, 242 a 265. Prototyp #6002 bol odovzdaný do múzea DP Praha v roku 1977, kde bol neskôr zrekonštruovaný na historické vozidlo. V roku 1981 sa pokračovalo vozmi #236, 239, 244, 246, 256, 263 a 264, nasledujúci rok zošrotovali #205, 208, 212, 217, 231, 233 a 260 a v roku 1983 #201, 219, 235, 247, 248, 249, 250, 257, 259 a 262. Vo vyraďovaní sa pokračovalo až do roku 1988, keď boli vyradené všetky zostávajúce vozne okrem historického voza #215.

Katalóg vozidiel

6002
201 202 203 245II 205 233III 207 208 209 243II 211 212 213 8432 215 216 217 218 219 7220
221 222 8131 262II 225 8433 7227 228 229 7234
231 259II 263II 235II 7232 264II 237 238 7216 240 241 242 243 244 256II 246 247 248 249 250 7251 236II 7253 7254 255 256
257 7258 233II 260 7261 262 239II 264 265 7266

  • Počet nevyradených vozidiel: 1 (1%)
  • Počet vyradených vozidiel: 66 (99%)

Legenda

7266vyradené vozidlo
215historické vozidlo
239IIevidenčné číslo 239 obsadené 2. krát pri danom type vozidla

Prečíslované evidenčné čísla

1.2.3.4.
204 245IIod 1977  
206do 1978233IIIod 1978  
210 243IIod 1976  
214do 198080021980 - 19838432od 1983 
215do 1975230II1976 - 198372301983 - 1995215od 1995
220 7220od 1983  
223 252IIdo 19838131od 1983 
224 262IIod 1977  
226 7226od 19838433  
227 7227od 1983  
230 234II1976 - 19837234od 1983 
232 259IIod 1977  
233 263IIod 1977  
234 235IIod 1976  
235 232IIod 19767232od 1983 
236 264IIod 1977  
239 2671978 - 1983216IIod 19837216od 1983
245 256IIod 1977  
251 7251od 1983  
252 236IIod 1977  
253 7253od 1983  
254 7254od 1983  
258 7258od 1983  
259 233IIod 1977  
261 7261od 1983  
263 239IIod 1977  
266 7266od 1983  

Komentáre

Login: Heslo:

🙂😃😁😂😅
😆😉😊😋😛
😎😗😍🤪🙃
😶😐😏🤔🤨
🙄😣😥😮😲
🙁😕😖😫😞
😭🤐😴😬😨
😱😵😠🤬🤑
😷🤒🤕🤮😇
🤓😈💀👽🤖
❗❓💗👍👎

K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB).
Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový popis. Pridaním súborov súhlasíte s podmienkami používania.

S499.102328.5.2017 0:08 #2 Re:
Reakcia na #1 od Viko:
Všetko sa to dá vyčítať, keď má človek trochu analytické a syntetické sklony 🙂.
Všetky T2 boli dodané s okrúhlymi smerovkami na stĺpikoch za prvými a pred tretími dverami. V rámci opráv boli okrúhle smerovky nahradzované eliptickými. Pri zavádzaní samoobsluhy bola doplnená výstražná signalizácia zatvárania dverí (vodorovné elipsy), spočiatku len pri 1. (nástup všetkých) a tretích (nástup len s PCL) dverách, pri zavádzaní MOC systému bola signalizácia (spolu s odtlačkami "NÁSTUP" a "VÝSTUP" doplnená aj pri prostredných dverách.
Pre mňa ako maloletého šotouša bola omnoho zaujímavejšia anabáza vnútornej výstražnej signalizácie, ktorá sa inovovala len náhodne, takže sa vyskytovali červené okrúhle svetielka, červené slzičky aj oranžové slzičky a to v kolísavom počte 2 - 4 - pri prvých dverách sa výstražná signalizácia nemontovala nikdy, inak boli variácie:
1) Pri druhých dverách jedna (vľavo), pri tretích dverách jedna (vľavo).
2) Pri druhých dverách dve (vľavo aj vpravo), pri tretích dverách jedna (vľavo).
3) Pri druhých aj pri tretích dverách po dve.
Pri prvých dverách sa montovala len jedna biela vodorovná slza vľavo, ktorá slúžila ako osvetlenie kabíny vodiča (rovnako ako pri starších sériách T3).
Viko27.5.2017 21:56 #1 Re:
Prosím, nájde sa pamätník, ktorý by ma oboznámil s nejakou logikou v svetielkach na pravej bočnici?

Na úvodnej kresbe sú guľaté smerovky na okenných stĺpikoch, v galérii je dosť fotiek s oválnymi na ich mieste a nejaké aj v nižšej polohe. To boli odlišnosti sérií alebo miestna úprava? Súvisí s tým výskyt "slzičiek" naľavo pod oknom vodiča?

Ak sú oválne smerovky vysoko, vyskytuje sa pod nimi rovnaké vodorovné svetlo. Bola to signalizácia dverí? Ak áno, prečo ju niektoré vozy (napr. #201 a i.) pri stredných dverách nemajú?

Vopred vďaka ?