Odstavené elektrobusy sa začínajú oživovať

Zatrolejovanie 31, resp. 39/47 sa mi osobne javí oveľa prínosnejší a efektívnejší projekt, než zatrolejovanie 83. Preferoval by som však pôvodne zvažovaný variant s 39 v trase Cintorín Slávičie – Zimný štadión, keďže pri zimáku sú dve fakulty UK.

Ono ťa trasa po Mýto bola lepšia... Len kvôli skráteniu intervalu na 5 minút išla na Blumentál, ale niekedy 22/23 sa vrátil interval na terajší... Ale popravde nemyslím si že sa to vráti do toho 5 intervalu keďže študentov ubúda resp vďaka cestovaniu "zadarmo" veľa študentov dochádza kľudne aj z Trenčína každý deň

Ešte by som dodal, že by sa oplatilo zatrolejovať práve úsek od Klientskeho centra po trase súčasnej a39 až na konečnú pri budúcom TIOP-e. a39 by sa mohla zrušiť, lebo od Zimného štadióna by ju nahradila predĺžená t47. A drôty by využila t63, ktorej by sa tak ďalej skrátil úsek mimo trolejového vedenia. Z a31 by sa stala jediná linka s kapacitou pôvodných 31+39. A mohla by opäť jazdiť až na Trn.mýto.

Áno, je škoda, že sa o trolejbusoch v Petržalke stále iba vypráva. V roku 2002 oficiálne materiály predpokladali oveľa väčšiu sieť trolejbusov v roku 2030:

https://imhd.sk/ba/mapa-schema/414/Metro-elektri%C4%8Dky-a-trolejbusy-v-roku-2030-pod%C4%BEa-n%C3%A1vrhu-%C3%9Azemn%C3%A9ho-pl%C3%A1nu-2002

Možno by som mal moje úvahy zapracovať do nejakého koherentného článku s analýzou kilometrov, ušetrených ton CO2, nákladov na výstavbu, vozidlá atď. Ale nechcem robiť paralelnú prácu, ktorú (predpokladám) robia ľudia v DPB alebo na meste. No, asi som príliš optimistický. Tam viacerí preferujú skôr elektrobusy (na linku 83). Osobne si myslím, že linka 83 by mala byť obsluhovaná hybridnými dvojkĺbovými trolejbusmi a ostatné trolejbusové linky v Petržalke kĺbovými. Ak chcú niekde elektrobusy, tak linka 99, lebo je to moták, ktorému by sa dali vybudovať nabíjacie stanice na oboch obratiskách (na Ovsišti spoločne s krátkou trolejovou stopou pre linku 84).

Ináč toto je tiež zaujímavá vec. Nabíjací prúd cez klasické trolejbusové zberače je počas státia vozidla limitovaný, tuším 80A. Dôvodom je malá styčná plocha medzi uhlíkom a trolejovým drôtom. Všetci vieme, že rozbiehajúci sa trolejbus má spotrebu v stovkách ampérov, ale dôležitý rozdiel je, že je vtedy v pohybe a zberače sa presúvajú na ďalší kus drôtu, na ktorom zotrvajú iba zlomok sekundy. Takže vysoké prúdy nespôsobujú veľké prehrievanie vodičov ani uhlíkov. Stojaci hybridný trolejbus má teda limitovaný nabíjací výkon oproti elektrobusu, ktorý má špeciálny zberač, konštruovaný na trvalé prenášanie stoviek ampérov.

Rád by som vypracoval nejaký detailnejší návrh, potreboval by som k tomu ale súčinnosť odborníkov na meniarne a napájanie, aby sme dokázali vytvoriť nejaký reálny návrh siete vrátane meniarní, napájacích úsekov a modelov odberových kriviek. Jedná sa o vysoko odbornú záležitosť, ktorej sa rozumie málo ľudí a ja iba "škrabkám na povrchu" vo všetkých mojich úvahách. Neviem, či v DPB alebo na meste je človek, ktorý má potrebné vedomosti a jeho náplňou je venovať sa reálnym víziám do budúcnosti. Zdôrazňujem slovo reálnym. Žiadne vzdušné zámky, žiadne neoverené technológie. Trvám na konzervatívnom hodnotení všetkých faktorov, s dostatočnou rezervou pre mimoriadne udalosti typu prekážka na ceste a nakopenie viacerých hybridných trolejbusov na jednom mieste a ich súčasný rozjazd počas nabíjania trakčných akumulátorov.

Za dôležité považujem rozhodnúť, či a ak áno, ako a kedy by sa zvýšilo napätie v sústave zo 600V na 750V, vrátane hornej a dolnej hranice. Okrem toho považujem za dôležité vyriešiť, aby bola možná premávka historických vozidiel elektrickej trakcie aj po zvýšení trakčného napätia elektrických dráh. To je odborná téma, do ktorej ja z môjho laického pohľadu príliš zasahovať nechcem. Ale mal by existovať nejaký "roadplan" na realizáciu, ak teda vôbec bude.

Ďakujem, vyzerá to priaznivo. Škoda, že od 2005 sa o trolejoch po Petržalke stále iba rozpráva.
Ak by sa pri trolejovaní zároveň urobili drobné úpravy trasy, šiel by ten pomer ešte upraviť. Napr. 96 v Petržalke dramaticky neušetrí "skratkou" cez Bosákovu, akurát čo sa potom musí štrikovať cez tri pruhy pri výjazde na most v dosť hustej premávke. Keby šla popod drôty cez Ovsište ako L68, zlepší si pomer a aj EUBA sa isto poteší lepšej obsluhe.

Na záklde podnetov z diskusie stručná analýza hybridných trolejbusov na linkách 96, 93 a 88.

Predpoklad: linka 68 dlhá 20,2 km by bola v celej dĺžke zatrolejovaná. Potom by sa linka 96 dala prevádzkovť v režime hybridného trolejbusu, stačilo by doplniť trolejové vedenie na Tomášikovej medzi Gagarinovou a Trnavskou cestou. Priznávam, že ma prekvapilo, ako dobre linka 96 vychádza. Dokonca lepšie, ako linka 37. Obe by potrebovali asi 5 km jednostopej trolejbusovej trate nad rámec tratí, ktoré by sa vybudovali pre iné linky (37 nábrežie a 96 Tomášikovu). Dĺžkou aj výkonmi sú obe linky porovnateľné: 37 má 94/88/75 odchodov denne a 96 má 92/89/74 denných odchodov (pracovné dni školský rok/pracovné dni prázdniny/voľné dni). Pri 96 ale nie je nutné absolvovať dlhý úsek v režime jazdy na trakčný akumulátor, čo ju robí výhodnejšiu. Navyše trolejbusová linka 37 by v Lamači obmedzovala expresný charakter linky 63. Takže 37 CNG bus a hybridný trolejbus radšej na linku 96.

96 trasa z Avionu:
1 km pod trolejovým vedením po križovatku Galvaniko × Bulharská (stiahnutie zberačov za jazdy) + 1 km na akumulátor po zastávku Depo Trnávka (natrolejovacie striešky) + 4,7 km po drôtmi po križovatku Prievozská × Pažítkova + 4,4 km na akumulátor po zastávku Lachova (natrolejovacie striešky) + 2,2 km pod drôtmi po výstupisko Prokofievova + 0,1 km obrat v obraitsku pod drôtmi.

96 trasa z Petržalky:
2,5 km pod drôtmi z nástupiska Prokofievova po červenú poštu (stiahnutie zberačov za jazdy) + 4,1 km na akumulátor po zastávku Prievozská (natrolejovacie striešky) + 4,8 km pod drôtmi k Depu Trnávka + 1,4 km na akumulátor po zastávku Na križovatkách (natrolejovacie striešky) + 0,5 km pod drôtmi po výstupisko Avion Shopping Park + 0,15 km stopa v obratisku.

Celková dĺžka 26,85 km, z toho 15,95 km pod drôtmi a 10,9 km na akumulátor. Alebo 59% trasy pod drôtmi a 41% na akumulátor. To je dosť podobné ako v prípade 37, ale na rozdiel od nej je max. úsek bez trolejí 4,4 km a možnosť dobíjania na oboch obratiskách. Jednoznačne výhodnejšia voľba ako linka 37.

93 trasa z Petržalky:
4,9 km pod drôtmi z nástupiska Vyšehradská po zastávku Pri sade + 1,8 km na akumulátor po Hodžovo námestie + 1,1 km pod drôtmi po výstupisko na Hlavnej stanici + 0,1 km obrat v obratisku.

93 trasa z Hlavnej stanice:
1,1 km pod drôtmi po Hodžovo námestie + 1,8 km na akumulátor po zastávku Pri sade + 5,1 km pod drôtmi po výstupisko Vyšehradská + 0,3 km stopa v obratisku

Trasa 16,2 km, z toho 12,6 km pod drôtmi a 3,6 km na akumulátor, alebo 78% pod drôtmi a 12% na akumulátor. To by šlo. Vzhľadom k výkonom linky 93 by pre ňu oplatilo trolejovať veľkú časť trasy v Petržalke, čiastočne by využila trate liniek 83 a 84. Doplnenie trolejových stôp v uzle SAV/Pod stanicou (aj pre linky 44 a 32).

Ešte spravím analýzu linky 88, ktorá by vedela využiť trolejové vedenie viacerých liniek v Petržalke, vrátane trolejového vedenia na Dostojevského rade (pre linku 40). Vyžadovala by si výstavbu asi 1,5 km jednostopého vedenia medzi Dostojevským radom a Košickou.

88 z Autobusovej stanice:
6,2 km pod drôtmi z nástupiska Autobusová stanica po zastávku Hálova + 3,9 km na akumulátor zo zastávky Hálova po konečnú Most SNP.

88 spod Mostu SNP:
3,7 km na akumulátor z nástupiska pod Mostom SNP po zastávku Hálova + 5,6 km pod drôtmi na Autobusovú stanicu (vrátane obratiska).

Trasa 19,4 km, z toho 11,8 km pod drôtmi a 7,6 km na akumulátor, alebo 60% pod drôtmi a 40% na akumulátor. To je možno málo. Keby sa zatrolejoval zvyšok Rusovskej cesty a časť Einsteinovej (začiatok aj ukončenie v zastávke Einsteinova), tak by to vyšlo:

88 z Autobusovej stanice:
8,2 km pod drôtmi z nástupiska Autobusová stanica po zastávku Hálova + 1,9 km na akumulátor zo zastávky Hálova po konečnú Most SNP.

88 spod Mostu SNP:
1,6 km na akumulátor z nástupiska pod Mostom SNP po zastávku Einsteinova + 7,7 km pod drôtmi na Autobusovú stanicu (vrátane obratiska).

Trasa 19,4 km, z toho 15,9 km pod drôtmi a 3,5 km na akumulátor, alebo 82% pod drôtmi a 18% na akumulátor. V tomto prípade by sa dala aj linka 88 prevádzkovať hybridným trolejbusom. V Petržalke by využila úseky liniek 68, 83 a 84 a vyžadovala by si asi 4,1 km jednostopého vedenia na Rusovskej, kúsku Viedenskej a kúsku Einsteinovej.

Po detailnejšom pohľade konštatujem, že aj linky 93, 96 a 88 by sa mohli prevádzkovať formou hybridných trolejbusov.

Využitie trolejového vedenia v Petržalke by bolo vo viacerých úsekoch vyššie, čo určite priaznivo ovplyvní návratnosť investičných nákladov na ich výstavbu. Na opačnej strane Dunaja by to bolo asi 7,5 km jednostopého vedenia nad rámec trolejovania linky 68, pričom veľká časť vedenia v jej trase by slúžila aj linkám 88 a 96.

Priame linky do prirody dokazu pritiahnut ludi aj z aut ak nemusia prestupovat. Ale predavat linku 144 ako sankobus je uplne odveci. Je to len taky vytah pre tym co sa nechce slapat do kopca od parkoviska alebo od 44. Vikend je premavka v Mlynskej uplne ok, ak zrovna nezavru tunel Sitina, co robia tak raz za polrok.

Jedine čo si viem predstaviť že by to bola linka cez leto a napríklad víkendy, ale tiež je to také že na zváženie

To je pekne šotošenie ze L33 Dlhace - Zelezna Studienka. Ale zase v lete vikendy ok, vela rodin s detmi travi cas v prirode. Inak je to nezmysel jak voda v sitku.

Niektoré spoje nie diky... 33 musí ostať spoľahlivá... A zápchy by ju postihli...
Nechcem byť nejaká hnida... Ale 33 tak ako je do nej by sa nemalo rýpať ...

Cisto teoreticky by to mohla byt L33, ze niektore spoje budu predlzene. A aj historicky by to sedelo

Prepojenie Studienky, Patronky, Zoo, Botanickej Zahrady a elektriciek.

K 68 by podľa mňa ako rozumná synergia stála za preverenie aj 96 - zvlášť ak budú stáť drôty až po Avion.

Aký zmysel by to dávalo?

By ta rodinky s autickami zozrali.

Podľa mňa by bol dobrý nápad premiestniť trolejbusové obratisko z Červeného mosta (zastávka) až za Červený most (most), do priestorov dnešného parkoviska. Vďaka tomu by sa Železná studienka stala pohodlným miestom na prestup vlak-trolejbus a zaslúžila by si názov Stn. Železná Studienka viac než Červený most (nutnosť šľapať 500m do kopca netvorí veľmi atraktívny prestupný bod)

...akurát s terajším linkovým vedením by to skoro ničomu nepomohlo - tu končiaca L42 obsluhuje Kramáre, ale odtiaľ ide priamo L32 na hlavnú stanicu (prosím opravte ma, či to takto má zostať), L47 obsluhuje okolie hradu, kadiaľ jazdí aj L44, opäť na hlavnú stanicu. Cestujúci L45 a L192 by snáď presunuté obratisko ocenili.

A so zatrolejovaním celej trasy L32 by som bral, keby sa zaviedla nejaká nová, čisto trolejbusová linka Stn. Železná Studienka - Patrónka - Zoo - Riviéra - Dlhé Diely. Aké by dostala číslo, neviem, 34? 38? 4X?

Ešte si dovolím malú vsuvku ohľadom trakčných akumulátorov. Elektrické autobusy, ktoré si vozia veľký a ťažký akumulátor, zo svojej podstaty potrebujú mať vysokú energetickú hustotu. Preto v nich bývajú zabudované články na báze napr. NMC alebo LiFeYPO4. Majú síce vyššiu energetickú hustotu, podávajú aj požadovaný výkon, ale majú relatívne nízky počet cyklov. Spravidla do 2000. Pri hybridných trolejbusoch sa používajú trakčné akumulátory s odlišnou chémiou. Oproti elektrobusu so sebou nosia zvyčajne iba pätinu kapacity, ale potrebujú dosahovať rovnaké výkony. To sa samozrejme priaznivo premietne aj do rýchlosti nabíjania. Chémia býva napr. LTO a v budúcnosti môžu byť aj na báze sodíku (ak už náhodou niekde nie sú). Chémie LTO alebo na báze sodíku majú dostatočnú kapacitu a vedia poskytnúť potrebný výkon. Zároveň si lepšie udržiavajú kapacitu a počet nabíjacích cyklov pri akceptovateľnom poklese kapacity je asi päť až šesťnásobný oproti bežným akumulátorom v elektrobusoch. Taktiež nie sú háklivé na prevádzkové teploty. Najmä v oblasti sodíkových akumulátorov ide vývoj rýchlo dopredu, navyše sú sodíkové akumulátory po stránke materiálov lacné a zároveň netoxické. Predpokladám, že hybridný trolejbus by za 10 rokov mohol byť sériovo vybavený trakčným akumulátorom, ktorý bude mať povedzme 50 kWh kapacitu, potrebný vybíjací aj nabíjací výkon a životnosť 6000 cyklov (čo je 10 až 20 rokov podľa toho koľkokrát denne by mal denne ekvivalent jedného plného vybitia a nabitia). V závislosti od linky by tak mohol trakčný akumulátor hybridného trolejbusu vydržať 10 až 20 rokov, čo je v súlade so životnosťou vozidla. Navyše aj v prípade degradácie akumulátoru ostane trolejbus stále plne funkčný ako trolejbus pod trolejovým vedením. Na rozdiel od elektrobusu, ktorého funkčnosť je nepriamo úmerná degradácii trakčného akumulátoru. A ako vidíme z článku, je výmena daného trakčného akumulátoru po šiestich rokoch prevádzky dosť drahá záležitosť. Aj keby hybridný trolejbus potreboval po desiatich rokoch výmenu trakčného akumulátoru, cena by v ideálnom prípade mala byť asi iba pätinová v porovnaní s výmenou akumulátoru na elektrobuse (za predpokladu rovnakých kilometrických výkonov a zníženia kapacity akumulátorov po nabíjacích cykloch, ktorých by trolejbus absolvoval viac). Takže si myslím, že hybridný trolejbus ostane aj v budúcich desaťročiach prevádzkovo zmysluplný a že investície do výstavby trolejbusovej infraštruktúry sa z ekonomickej stránke oplatia. Kto si chce overiť údaje, na základe ktorých budujem moju úvahu, ten si určite dokáže vygúgliť energetickú hustotu (na objem a hmotnosť), výkonovú hustotu (výkon na jednotku hmotnosti alebo objemu), životnosť, chemické zloženie, dostupnosť a toxicitu materiálov, rozsah prevádzkových teplôt a bezpečnosť rôznych chemických zložení akumulátorov. Ako tak sledujem vývoj posledných rokov, očakávam rast najmä v oblasti akumulátorov na báze sodíku (namiesto lítia). Svojimi vlastnosťami a cenou sú ideálne pre použitie v hybridných trolejbusoch. Uvidíme ako bude moja predpoveď presná keď sa k tomuto príspevku vrátim za 10 rokov.

Mohol ale je to hore dole cca 10km co je LTT na baterku v 27tr s dojazdom 12km.

Ešte by sa podľa mňa mohla aj 43 premeniť na trolejbusovú linku napríkad spojením so 42, čím by z niektorých smerov odpadol jeden prestup a jazdil by tam 18m trolejbus.

Ak sa to niekomu chce počítať (a má k tomu potrebné údaje), tak by ma zaujímalo koľko % dopravných výkonov (miestokilometre) naprieč všetkými trakciami (vrátane električiek) dávajú linky 32, 33, 37, 40, 42, 44, 45, 47, 49, 60, 61, 63, 64, 68, 71, 72, 83, 84, 88 a 93 dokopy. A koľko % miestokilometrov dávajú všetky električkové linky spolu.

Ďakujem!