Plánovaný nákup naftových autobusov spochybnili ochranári, žiadajú elektrobusy.
Aktivisti zo Slovenského ochranárskeho snemu zaslali primátorovi Ivovi Nesrovnalovi výzvu, v ktorej ho žiadajú, aby prehodnotil plánovaný nákup 90 autobusov. Namiesto naftového pohonu žiadajú elektrický. „Nakupovať 90 naftových autobusov v dobe poznania o rakovinotvorných a ďalších toxických účinkoch spalín naftových motorov, v čase rýchleho nástupu elektromobility a najmä postupujúcej zmeny klímy s hrozivými dopadmi považujeme za spreneverenie sa Vašim volebným sľubom,“ uvádza sa vo výzve.
Obstaranie 6 minibusov, 24 midibusov, 28 štandardných autobusov a 32 kĺbových autobusov od začiatku sprevádzajú problémy. Najskôr bol spochybnený počet obstarávaných kĺbových autobusov, ktorý je nedostatočný na nahradenie zastaraných Karos a zabezpečenie náhradnej dopravy počas rekonštrukcie električkovej trate do Karlovej Vsi a Dúbravky. Po tom, čo sa predpokladaná hodnota zákazky zvýšila z pôvodných 21 mil. € na 27 mil. €, terčom kritiky sa stala cena vozidiel. Najnovšie ide o spochybnenie pohonu vozidiel. Ochranári s kritikou prichádzajú na konci celého procesu obstarávania vozidiel a viac ako 7 mesiacov od času, kedy mali návrh prvýkrát na stole mestskí poslanci.
Voľba elektrobusov ako najekologickejšieho druhu dopravy však nie je taká jednoznačná ako sa môže zdať. Bezproblémové nie je ani ich zavedenie do prevádzky. Spravidla mu predchádza dlhodobé testovanie elektrobusov alebo pilotný projekt v malom rozsahu, nie hneď nákup desiatok elektrobusov. Dôvodov na opatrnosť je viacero. Technológia elektrobusov sa síce rýchlo vyvíja a k dispozícii sú už aj vozidlá, pri ktorých výrobcovia uvádzajú dojazd porovnateľný s dieselovými autobusmi, reálne skúsenosti z dlhodobej prevádzky elektrobusov vo väčších počtoch ale ukazujú, že plnohodnotnou náhradou dieselových autobusov zatiaľ vo veľkých mestách nie sú.
Prototyp Elektrobusu Bozankaya Sileo S18, pri ktorom výrobca uvádza dojazd viac ako 300 km, sa prezentoval v roku 2016 v Brémach.
Dojazd
Autobusy bratislavskej MHD za deň najazdia od 150 do 550 km, priemerne 300 km. Dojazd dnes používaných elektrobusov určených na nízky počet nabíjaní je 110 až 200 km. Značný rozdiel medzi hodnotami udávanými výrobcami a realitou je spôsobený tým, že výdrž elektrobusu závisí do značnej miery od počtu cestujúcich (záťaže vozidla), spôsobu jazdy vodiča, osvetlenia vozidla (vonkajšieho i vnútorného), klimatizácie alebo kúrenia, počtu zastavení a rozbehov, terénu, po ktorom linka vedie, i od vonkajšej teploty. V reálnej prevádzke elektrobus nemôže jazdiť až do úplného vybitia niekde uprostred trasy, čo sa tiež podpisuje na nižšom praktickom dojazde. Prevádzku elektrobusov je nutné prispôsobiť najhoršiemu možnému dojazdu, nie najlepšiemu. Nemôže sa stať, že na jar bude tá istá linka jazdiť do 23:00 a v zime do 19:00, lebo elektrobusu dôjde „šťava“.
Ako sa vysporiadavajú dopravcovia s nižším dojazdom elektrobusov? Nasadzujú ich na linky, kde sa najazdí nízky počet kilometrov, a tých je v Bratislave minimum, alebo na výkony, kde kedysi stačil jeden autobus, nasadzujú dva elektrobusy. Ďalšou možnosťou je ich nabíjanie počas dňa. To sa týka aj elektrobusov s nižšou kapacitou batérií a dojazdom na jedno nabitie okolo 60 km, ktoré je nutné nabíjať častejšie.
Spôsobov nabíjania je viacero, majú však spoločné to, že na nabíjanie je nutné vyhradiť určitý čas a priestor. Tam, kde sa dnes naftový alebo plynový autobus môže otočiť a obslúžiť ďalší odchod, musí elektrobus zastaviť a dobiť sa. A vtedy ho musí nahradiť iný autobus.
Len z dôvodu nabíjania by bolo potrebné nasadiť do premávky o 15 % autobusov viac, ďalšie navýšenie počtu vozidiel si vyžiada cesta elektrobusov k nabíjacím staniciam, pokiaľ nebude možné vozidlá nabíjať na existujúcich zastávkach alebo obratiskách. V prípade iného modelu prevádzky elektrobusov, ktorý sa používal napríklad v Košiciach, bol jeden autobus nahradený hneď dvomi elektrobusmi. Matematika „1 starý za 1 nový“ tak v prípade kúpy elektrobusov nefunguje.
Kapacita
Aj keď sa už začínajú objavovať kĺbové elektrobusy, v súčasnosti sa vo väčšom rozsahu používajú iba menšie elektrobusy. Ak by chcel dopravný podnik nahradiť kĺbové vozidlá elektrobusmi, musel by ich nahradiť v pomere 2:1, prípadne sa uchýliť k obstaraniu vozidiel ešte neoverených dlhodobou prevádzkou.
Cena
Elektrobusy sú ešte stále drahým produktom. Ich obstarávacia cena je zhruba 2,5-krát vyššia než v prípade konvenčných autobusov a o tretinu vyššia než v prípade trolejbusov. Ak sa chystá DPB nakúpiť 90 naftových autobusov, za rovnakú cenu by nakúpil iba 36 elektrobusov.
Možnosť financovania elektrobusov sa núka cez eurofondy. Program IROP ako jednu z podporovaných aktivít uvádza obnovu vozidlového parku autobusov. Podporované však sú všetky druhy pohonu, takže elektrobusy z pohľadu podpory cez eurofondy výhodnejšie nie sú.
Ekológia
Elektromobily a elektrobusy nemusia byť až také ekologické ako sa prezentuje. Ako ukazujú výsledky analýzy Švédskeho inštitútu pre životné prostredie, na ktoré upozornil Trend, ekologickou slabinou týchto vozidiel je výroba batérií a ich recyklácia.
Pri výrobe lítium-iónových batérií sa na 1 kWh kapacity vyprodukuje 150 – 200 kg emisií CO2. Na Slovensku používané elektrobusy SOR EBN s výrobcom udávaným dojazdom 110 – 160 km majú kapacitu batérií 172 kWh. Pri výrobe batérií pre sa teda podľa záverov štúdie vyprodukuje zhruba 30 ton emisií CO2. Priemerný naftový autobus ročne najazdí 60 tisíc kilometrov, pri ktorých sa vyprodukuje 6 ton emisií CO2. Spomínaný elektrobus tak začne byť ekologickejší oproti naftovému autobusu až po 5 rokoch prevádzky. A aj to len vtedy, ak odjazdí toľko výkonov, ako naftový autobus, čo je prinajmenšom diskutabilné, a tiež ak opomenieme, že výroba časti elektrickej energie je na Slovensku spojená s tvorbou oxidu uhličitého. Životnosť batérií sa pri elektrobuse SOR EBN udáva na 6 rokov. Takéto vozidlo je teda stále šetrnejšie k životnému prostrediu z pohľadu produkcie oxidu uličitého, ale ide len o zlomok zdanlivých úspor.
Uvedené porovnanie sa týka len batérií a do výpočtov emisií nie je zahrnutá výroba celého elektrobusu na jednej strane ani konvenčného autobusu na druhej strane. Autori štúdie odporúčajú zvýšiť ekologické štandardy v krajinách, kde sa vyrábajú batérie, čo by následne malo znížiť uhlíkovú stopu pre elektrobusy.
Pri recyklácii batérií sa momentálne používa iba časť z nich a bude nutný ďalší vývoj, aby sa dalo hovoriť o ekologickosti aj v tejto oblasti.
Zabezpečenie nabíjania
Nabíjacie stanice nie je možné postaviť všade a je nutné mať vytypované miesta, kde nabíjanie elektrobusov rozvodná infraštruktúra zvládne. Vyčleniť je tiež potrebné plochy na odstavovanie elektrobusov počas nabíjania. Technické riešenia nabíjania sú rôzne, stále neexistuje štandard a nie je záruka, že dnes postavený nabíjací bod bude vyhovovať aj v budúcnosti. Na druhej strane rôznorodosť technológií umožňuje pri dlhodobých testoch naprieč krajinami neskôr vybrať najlepšiu.
Výskum írskej distribučnej spoločnosti elektrickej energie ESB uvádza, že ak by všetky vozidlá v EÚ boli elektrické, zvýšila by sa spotreba elektrickej energie o 24 %. Na tento nárast sa bude časom potrebné pripraviť.
Bratislava a elektrické vozidlá
Je na tom Bratislava zle v oblasti elektromobility vo verejnej doprave? V súčasnosti vlastní DPB približne 190 električiek, 140 trolejbusov a 450 autobusov. Takmer polovica všetkých vozidiel teda jazdí na elektrinu a plánuje sa ďalší rozvoj električkových a trolejbusových tratí. Situácia sa preto nedá porovnávať s mestami, ktoré sa doteraz spoliehajú len čisto na fosílne palivá.
Ako uviedol Mikuláš Hrubiško z Občianskej iniciatívy Lepšia doprava „už vyše 75 rokov tu ‚elektrobusy‘ máme. Poznajú sa podľa toho, že na streche majú dve palice, ktoré sa dotýkajú drôtov a volajú sa trolejbusy. Je to osvedčená technológia, v Bratislave s tradíciou a pomerne rozsiahlou sieťou. Výrobcovia majú dlhoročnú skúsenosť, sú dostupní a osvedčení. Infraštruktúra vybudovaná. A cesta vedie práve cez ich rozvoj i keď samozrejme, môžu slúžiť len ako náhrada klasických autobusov.“
Trolejbus má oproti elektrobusom výhodu v tom, že nepredstavuje takú ekologickú záťaž z pohľadu výroby a recyklácie batérií ako elektrobus, a nie je problém vyrobiť ani veľkokapacitné vozidlo až do dĺžky 24 metrov. Nevýhodou je nutnosť výstavby trolejového vedenia. Tento problém sa však na kratších úsekoch dá riešiť zavedením trolejbusov s pomocným pohonom, napríklad s batériami. Tie nemusia byť také veľké ako v elektrobusoch, preto je aj ich ekologická záťaž menšia. Nabíjanie batérií sa uskutoční počas jazdy pod trolejovým vedením, takže odpadá aj nutnosť nabíjania na konečných.
Bratislava má vďaka hustej trolejbusovej sieti veľmi dobré predpoklady ďalej rozvíjať trolejbusy prípadne aj električky tam, kde dnes jazdia kĺbové autobusy. Naopak, pre elektrobusy existuje priestor tam, kde sa trolejbusy alebo električky prevádzkovať neoplatí.
Ako na to idú inde
Elektrobusy sú momentálne in či už u verejnosti alebo politikov. Malé mestá ako napríklad Šaľa či Třinec začínajú nakupovať elektrobusy ako plnohodnotnú náhradu za staré autobusy, pretože majú takú malú MHD, že na denné výkony elektrobusy postačia. Väčšie mestá volia opatrnejší postup. Aj preto, že sa už v minulosti niektoré na prevádzke elektrobusov popálili.
Treba si položiť otázku, prečo ďaleko bohatšie európske metropoly ešte nepristúpili k masívnej obmene autobusov elektrobusmi. Neoverené vozidlá totiž predstavujú riziko, že ak nebudú fungovať podľa očakávaní, bude nutné ich výpadky suplovať inými vozidlami. V prípade malého počtu autobusov sú dopravcovia na výpadky pripravení, v prípade desiatok vozidiel by to však už predstavovalo zásadný problém spojený s nevykonávaním spojov. A to mestá neriskujú. Napríklad v takom Berlíne v rokoch 2015 a 2016 skončila skúška štyroch elektrobusov fiaskom a namiesto pôvodne uvažovanej spoľahlivosti 99,8 % sa v praxi dosiahla spoľahlivosť iba 40 %. Zo 134 skúšobných dní sa 57 dní nepodarilo vypraviť ani jeden z elektrobusov. Po úpravách vozidiel neskôr spoľahlivosť stúpla, no samotný berlínsky dopravný podnik BVG zhodnotil skúsenosti nasledovne: "Vieme, že elektrobusy patria budúcnosti. Len nevieme, kedy táto budúcnosť začne."
Jeden z testovacích elektrobusov Solaris Urbino 12 electric v Berlíne, ktoré v skúške veľmi neobstáli
Zakúpeniu elektrobusov spravidla predchádza dlhodobé testovanie vozidiel. Prípadne sa na úvod zakúpi len malý počet elektrobusov do oblastí s vhodnosťou nízkoemisnej dopravy. Časté je tiež testovanie viacerých technológií, aby sa mohla vybrať tá najvhodnejšia.
Ak sa elektrobus osvedčí, nastavia sa podmienky, ktoré by mali nové vozidlá spĺňať. A ak sa nájdu peniaze, potom sa začnú elektrobusy súťažiť. Nie vždy však padne voľba na elektrobusy alebo len na elektrobusy. V hre zostávajú aj hybridné autobusy a plynové autobusy, prípadne rozširovanie siete trolejbusov a električiek.
Ostrava, ktorá má podobne ako Bratislava aj električky a trolejbusy, sa chystá do roku 2020 ukončiť prevádzku naftových autobusov. Nenahradí ich však iba elektrobusmi a trolejbusmi s batériami, ale najmä autobusmi s pohonom na stlačený zemný plyn (CNG), ktorý je ekologickejší než pohon na naftu. Do tohto pohonu masívne investoval aj bratislavský dopravný podnik po roku 2000 a doteraz má vo svojej flotile 86 vozidiel s týmto pohonom. V Bratislave však na rozdiel od Ostravy či Brna jeho budúcnosť nie je jasná.
Ostravský plynový Solaris Urbino 12 CNG (Foto: Jan Kubeš)
V Plzni sa elektrobusy dlhodobo skúšali a na základe skúšok dopravca uprednostnil radšej trolejbusy. Švajčiarska metropola Bern, taktiež s električkami a trolejbusmi, obnovuje vozidlový park hybridnými autobusmi s diesel-elektrickým pohonom. To neznamená, že elektrobusy sú odpísané, ale stále sú len jednou z možností ako zlepšiť ekologickú stránku verejnej dopravy.
Nedávno zverejnený výstup projektu ZeEUS uvádza prehľad výrobcov elektrobusov, ale aj miest, kde sú prevádzkované. Projekt do počtov elektrických autobusov započítal aj trolejbusy s batériami a plug-in hybridné autobusy. Z dokumentu je zjavné, že elektrobusy sú v jednotlivých mestách skôr vo fáze testovania než cieleného nahradzovania starších autobusov. Ďalším poznatkom je, že dlhší dojazd mali trolejbusy s batériami než elektrobusy.
Ponaučením zo zahraničia je, že elektrobusy nie sú jedinou cestou, a tú správnu možnosť si vyberajú až na základe porovnania rôznych typov vozidiel.
Hybridný autobus Van Hool Exqui.City 24 hybrid v Luxemburgu
Čo je vhodné pre Bratislavu?
Keďže doteraz nebola spracovaná analýza prínosov a nákladov rôznych typov pohonov autobusov (ani zástancami konvenčných pohonov ani zástancami elektrobusov) a keďže neprebehli dlhodobé testy vozidiel, ťažko dnes môže niekto zodpovedne povedať, ktorý typ autobusu je najvhodnejší.
Pri jednoduchých výpočtoch podľa údajov uvedených v tomto článku o cene, kapacite a nemožnosti nahradiť starý autobus za elektrobus v pomere 1:1, dostávame pomerne nepriaznivé čísla. Ak by sa namiesto konvenčných autobusov kupovali iba elektrobusy, na zabezpečenie rovnakej dopravy by bolo nutné vynaložiť v lepšom prípade 3-krát a v horšom až 10-krát viac investícií. A ak by viac peňazí na investície nebolo, tak by sa namiesto 90 autobusov zakúpilo za rovnaké prostriedky 36 elektrobusov. Znamenalo by to, že 54 starých autobusov by muselo ďalej nadsluhovať a ďalej produkovať emisie, čo nie je práve ekologické riešenie. Nehovoriac o ďalších rokoch, keďže nič nenasvedčuje tomu, že by sa ceny elektrobusov v blízkej dobe dostali na cenu konvenčných autobusov.
Predstavme si však, že by sa v Bratislave predsa len elektrobusy zakúpili v uvedenom počte 36 kusov a odohral by sa rovnaký scenár ako v Berlíne. Zatiaľ čo nahradiť 4 elektrobusy inými autobusmi nebol v Berlíne problém, v Bratislave by výpadok 36 elektrobusov s istotou znamenal obmedzenia v celej autobusovej doprave. Nepremávalo by 8 % spojov, prípadne by bola zastavená premávka na celých linkách. Ak by primátor vyhovel výzve ochranárov, išiel by do takéhoto rizika.
Zodpovedným riešením pre Bratislavu je preto začatie dlhodobých testov rôznych typov vozidiel a pred obnovou autobusov po roku 2017 spracovať vyhodnotenie testov a serióznu analýzu hodnoty za peniaze pre každý typ pohonu. Až potom sa dá určiť, aký typ autobusu sa má kúpiť, ako bude potrebné pripraviť infraštruktúru, upraviť linky, prijať nových vodičov a podobne.
Viedenský autobus Volvo 7900 s hybridným pohonom ukazuje, že nielen elektrobusy sú riešením - bol zakúpený tri roky po zavedení elektrobusov v centre
Záver
Obnova autobusov v Bratislave je nevyhnutná. Priemerne by sa ročne malo obstarať okolo 45 autobusov, a keďže v roku 2016 sa nekúpil ani jeden, obstaranie plánovaných 90 autobusov je namieste. Okrem iného musia nahradiť aj 26-ročné autobusy z radu Karos. Naviac, budúci rok čaká mesto rozsiahla výluka električiek v Karlovej Vsi a Dúbravke, na ktorú bude potrebné zabezpečiť desiatky autobusov na náhradnú dopravu. Prípadné zastavenie nákupu konvenčných autobusov, nech už sú k nemu akékoľvek výhrady, by vrátilo proces obstarávania nových vozidiel späť najmenej o 7 mesiacov. K nim je ešte potrebné pripočítať čas na výrobu a dodávku nových vozidiel.
Akékoľvek rozhodnutie ohľadom pohonu sa prijme, nemôžu naňho doplatiť cestujúci. Nemôže sa stať, že elektrobus sa v popoludňajšej špičke odíde nabiť a vynechá svoje odchody, že pre nedostatok vozidiel začnú vypadávať spoje, alebo náhradná doprava nebude zabezpečená v dostatočnom rozsahu, prípadne sa kvôli nej zoškrtajú nosné linky v iných častiach mesta. Bratislava toto už zažila a bolo to obdobím úbytku cestujúcich v MHD a ich prechodu do áut. Čím viac ľudí používa autá, tým viac emisií doprava vyprodukuje.
Aj keď sme v článku poukazovali na úskalia elektrobusov, Bratislava sa ich nákupom predsa len môže zaoberať už teraz. Dali by sa zakúpiť v jednocifernom počte na linky s nízkym denným kilometrickým priebehom, ktoré jazdia tam, kde je zhoršené životné prostredie alebo tam, kde ho súčasné autobusy najviac zhoršujú. Minimalistické riešenie by neohrozilo ekonomiku dopravného podniku a neznamenalo väčšie riziká ani pre cestujúcich. Aj v tomto prípade však by však musela existovať naftová alebo plynová záloha pre prípad, ak by všetko na prvý raz nevyšlo podľa predstáv.
Petto