Reakcia na: Ike #894:
Ja väčšinou otázky rentability, resp. čo by bolo keby bolo neriešim, pretože väčšinou to nikam nevedie a vŕtam sa radšej do techniky ? . Ale výnimka potvrdzuje pravidlo, takže: osobne by som bol za zachovanie Srdiečko - Kosodrevina presne s tým cieľom, ktorý spomínaš. Tam boli na tom priam ideálne podmienky. Dôvod likvidácie mi nie je známy, preto ich ani nechcem súdiť. Mohlo ísť aj o niečo závažnejšie... Snáď skutočný dôvod raz spoznáme.Je tu potom faktor, ktorý spomína S499.1023, a síce že aj na takej lanovke, ktorá by jazdila len v lete, treba vykonávať všetky činnosti tak isto ako na tej, ktorá jazdí celoročne. Z hľadiska ŠOTD tam nie je žiaden rozdiel. A tu už sa dostávame k rentabilite. Keď uvážime konkrétny prípad Srdiečka, je to stredisko s celoročnou prevádzkou, tzn. zamestnanci LD u nich pracujú väčšinou celoročne a nie je problém ich zaradiť ako na novej, tak na starej lanovke. Tá stará ale tiež vyžaduje ND a pravidelné kontroly a skúšky, presne tak isto ako nová, ktoré jej nikto neodpustí, bez ohľadu na to, koľko týždňov v roku jazdí. A udržať lanovku v takom stave, aby bola spôsobilá na premávku s cestujúcimi a aby prešla kontrolami ÚRŽD, nie je úplne banálne a hlavne niečo to stojí. Iste, keby bol záujem, dá sa to. Ale to je už klasická polemika a špekulácie, ktorým sa radšej vyhýbam.
Re #896 S499.1023: Ja sa zase nevyznám ani slovkom do železníc ? , ale keď sa mám vyjadriť k našej téme, tak by som dodal len toľko, že v prípade toho Srdiečka by náklady boli snáď nepatrne nižšie (v dôsledku vyššie spomínaného) ako v lokalite, kde by také zariadenie existovalo samotné. Ale Rollky mali vôbec smolu, že sú veľkými požieračmi dopravných lán, ktoré sa musia vymieňať vo veľmi krátkych intervaloch. Kým na neodpojiteľnej sedačke dopravné lano vydrží teoreticky večne (o spôsobilosti rozhoduje RTG kontrola raz za dva roky a periodické prehliadky), tak na Rollkách, kde oceľové lano behá po oceľových kladkách bez bandáží a kde sa vozne rozbiehajú gravitačne, je to ohraničené krátkou dobou, snáď 2 alebo 3 roky, teraz neviem presne. Takže ak na klasickej sedačke laná netvoria veľkú položku, tu s tým treba vážnejšie počítať. Okrem toho je tam aj napínacie lano, ktoré sa vymieňa raz za 4 alebo 5 rokov podľa stavu. A potom tie hlavné veci - denné, dvojtýždňové, mesačné, polročné, ročné periodické kontroly. Pravidelná revizia strojnej a elektrickej časti. Atď.
), zvýšila sa tam prepravná kapacita z nejakých 200 os/h na 800 os/h. Zas nemôžme sa hrať na to, že reálny a celkom pohopiteľný konflikt zisk vs. šoto existuje.
anbis
Re #884 Ike: Ešte by som doplnil, že kým Von Roll-ky boli vyvíjané ako jednolanové, tak kabínky Transporta boli zasa vždy dvojlanové. Vtedy bolo jednoducho nepredstavite¾né, aby sa na jedno jediné lano vešali ťažké kabínky. Hoci samotní Švajèiari prekonali sami seba a existovalo ve¾a Rolliek aj s dvojmiestnymi kabínkami, vo všeobecnosti sa v tom èase pre kabínkové lanovky s väèším poètom miest uplatòoval dvojlanový systém. Dnes je to zasa presne naopak - väèšina lanoviek, pokia¾ je to len možné, sa projektuju ako jednolanové. Pochopite¾ne to má súvis so zdokonalením zariadenia ako celku, spínacích aparátov, kontrolných prvkov - technika od 40. rokov znaène pokroèila. (Napr. dnes sa každému jednému uchyteniu pri výjazde zo stanice meria zverná sila.) To sa týka ako kabínkových, tak aj sedaèkových. Renesanciu ale zažíva aj dvojlanový obežný systém (oznaèovaný ako 2S), resp. aj "trojlanový systém" (v úvodzovkách preto, lebo aj on je dvojlanový, ale namiesto jendého nosného lana ich má dve; oznaèuje sa ako 3S) v lokalitách, ktoré vyžadujú ve¾ké lanové polia, alebo dokonca trasu úplne bez podpier.
Re #887 Ike: Trením sa dostala za prechod v dôsledku ïalšej okolnosti, èi skôr náhody, vraj tam mohlo byť nahromadené mazivo. Ináè sa samozrejme za ten lanový prechod nemala dostať. Rovnaký ako pred Skalnatým plesom bol aj pred Štartom, lebo z technického h¾adiska bola aj to horná stanica, ktorá bola položená vyššie ako pri¾ahlá trať, a teda ho vyžadovala. Tak to bolo na každej lanovke tohoto typu (aj Èerná hora, Malinô Brdo, Thale). Kto chce zažiť ešte dvojlanový system Transporta v prevádzke, má možnosť práve v Thale v bývalom východnom Nemecku, po rekonštrukcii stále jazdí.
Áno, výhoda dvojlanového systému je okrem iného aj vo výrazne menšom poète podpier. Okrem toho býva aj menej energeticky nároèný ako porovnate¾ná jednolanová LD. (Pod èiarou: pod¾a klasickej teórie lanových dráh sú práve dvojlanové lanovky klasickým prípadom dráhy, kde sa vozeò ťahaný ťažným lanom pohybuje po jazdnej dráhe - nosnom lane. Nosné lano si v tomto prípade možno predstaviť ako ko¾aj pozemnej lanovky. Jednolanové pod¾a tejto teórie (Nevrlý, Remta) neboli dráhami v pravom slova zmysle, lebo tu absentuje typický znak dráhy, prvok, po ktorom sa vozeò pohybuje.)