Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

nosný systém nemôže mať zastávky s hustotou doplnkovej siete. Súčasná sieť MHD v Bratislave je sieťou hierarchicky takmer rovnocenných liniek, tento systém sa musí zmeniť ako prvý. V mape siete musíš vidieť, čo je zbernica siete a čo sú doplnkové linky.

Ako nosný systém si predstavujem metro doplnené električkou.

odkiaľ máš že elina má prejsť Petržku za 18 min.?? povedal by som že skôr za 10 až 12 min.

rýchle spojenie s Petržky s ružinovom má zabezpečiť 98 a 68. Nepredpokladám že by z Ružinova chodila priama električková linka do Petržky..

no, tak nejako to mesto plánuje.

neviem ako si došiel nato že magistrát nesúhlasí s CMO.. Veď sa plánuje, to si si len ty nevšimol. Určite dôležitejšia je trať do Petržky ako CMO. Trať do Petržyk by nebola ale hlavne že by sme mali CMO...

súhlas ?

uvedom si, že tu nebude metro ani potom, ale že tu bude električka!

v Bratislave je vlastne električka nosný systém. Neviem ako inak si predstavuješ nosný systém.. metro?!. vlak?!. vlakoelektrička?. bicykel...
O zapustní električky na Šafku som aj ja počul, takže to asi nebude len taký výmysel...

Automobilový kolaps? Nedramatizoval by som to, oproti mnohým metropolám v západnej Európe je BA ešte stále pomerne komfortná na jazdenie autom, kolaps ktorý tam nastáva takmer denne je v BA niekoľkokrát do roka, dúfam, že Apollo, Sitiny, diaľnica Einsteinova a ďalšie stavby (snáď časom aj tangenta) pomôžu. A podzemnú MHD vidím ako nevyhnutnú ochranu práve pred tým dopravným kolapsom.

Cesta sa dá postaviť vedľa trasy pre nosný systém, takže neskôr sa dá vhodne použiť pri výstavbe. Bola by to iba jednoúčelová cesta pre autobusy, žiadne chodníky a cyklisti a pod. - tí môžu chodiť po Gessayovej už dnes.

Električka v Petržalke nie je definitívne riešenie, definitívne riešenie je nosný systém, tak je to definované vo všetkých verejných dokumentoch. Ale už výstavba električkovej trate je drahá, neskoršia prestavba to ešte predraží. Operatívne náklady autobusu sú vyššie, ale električka má také vysoké náklady na výstavbu, že celkové náklady budú ešte veľmi dlho vychádzať v prospech autobusu, dostatočne dlho na to, aby sa vyčkalo do výstavby reálneho nosného systému. Otázkou je, či chceme ten istý prepravný výkon za miliardu budúci rok, alebo za osem miliárd o 5 rokov.

Električka kapacitná je, ale dostatočný počet autobusov na vlastnej trati dokáže tiež zabezpečiť kapacitu potrebnú pre túto časť mesta. V zahraničí som videl jazdiť v špičke dva kĺbové autobusy na tej istej linke hneď za sebou. Ekologicky - plynové autobusy sú na tom dosť dobre. Komfort - tie nové autobusy by boli výrazne komfortnejšie ako súčasné bratislavské električky.

Zapustenie električky na Šafku - prepáč, to nikto nenavrhuje, neprojektuje, nerieši. Ak to bude na stole, rád sa pozriem.

A reči o tom, ako ide električka do módy - neber ich tak vážne. Jednak to sú električky na míle vzdialené od 2xT3, mnohé z tých električiek sú viac železničné vozidlá (viď Sneltram v Amsterdame) a v mnohých projektoch sa neskôr zistí, že električka bola super skvelý projekt, ale aj tak musia stavať metro (viď Dublin).

Len je otázka, či bola chyby v SITA. V súvislosti s informovaním o zmenách sa mi javí rádio Jerevan ako maximálne dôveryhodný element.

oprava: nákladmi

yale: No jasné, budovať cestu cez celú Petržalku iba pre autobusy... A potom keď sa rozhodne o stavbe nejakého nosného systému tú cestu budeš zasa búrať??? A to nie je iba cesta...Tam treba upraviť aj okolie, postaviť chodníky, cyklotrasy. To všetko chceš potom búrať???
Mohol by si pochopiť, že električka pre Petržalku v súčastnosti JE DEFINITÍVNE RIEŠENIE, toto územie sa môže pri stavbe električky celé dobudovať a zhodnotiť..A keď sa rozhodne o zapustení električky v CMO pod zem, NIKTO NEBUDE MUSIEŤ BÚRAŤ CELÚ TRAŤ V PETRŽALKE!!! Meniť sa bude maximálne zapustenie pod zem, nevšimol si si že by sa to zapustenie mohlo spraviť aj na Šafku??? Je tam na to podľa mňa dosť miesta..
Električka pre Petržalku by už nebola opäť iba provizóriom, to je podstatné!!! Mimochodom, v celom zvyšku (západnej) Európy nastáva renesancia električky, budujú sa nové trate, lebo električka je kapacitná, ekologická a nevyžaduje také obrovské náklady..Skús si pozrieť www.tramway.at. A skús si prečítať časopisy o mestskej doprave, skús si porovnať a spočítať, ako sa cestuje v BA v buse a električke, čo je asi lepšie..A kde sú najväčšie toky ľudí, skús dôjsť aj sám na to, že v BA netreba až tak veľa peňazí a tak megalomanské projekty na podstatné zlepšenie MHD v meste.
A skús si prečítať fobustov článok o MHD v BA, o problémoch ktoré tu sú a ktoré treba riešiť oveľa viac ako napojenie na región a neviem čo si ešte popísalo. A opakujem, s omnoho menšími finančnými nákladmy...
A choď sa len tak pre zaujímavosť pozrieť do Viedne, koľko percent mestskej dopravy tam tvorí koľajová doprava, a koľko autobusy...
A to už je asi všetko... ?

Nebudem polemizovať o reálnych, či nereálnych alternatívach. Pre mňa je najdôležitejší systém obsluhy, teda dve obalové a jedna stredová trasa a zároveň dve priečne s rovnomerným využitím mostov a to čo najskôr.
Teda nie, ako bolo prezentované skracovanie, prestupovanie, rušenie zastávok, posun špičky o 5.00(!) - to nikto nikdy nenavrhol. A ak k takému čomusi pri návrhu prišlo, tak úplne z iných dôvodov (vozenie vzduchu, preobslúženosť a podobne) a nie zo systému obsluhy.
A ešte drobnosť - baviť sa o podzemnom variante MHD, keď automobilová doprava je pred kolapsom a jej riešenie je v nedohľadne - je odvahou.

Mimo témy: zajtra pôjdem na strelenú otočku (Strelou tam a Strelou späť) do Prahy a keďže mám nadbytok km na českej KMB a tá už onedlho skončí, môžem niekoho zobrať so sebou (čiže Kúty št.hr.-Praha-Kúty št.hr. zadara). Ak máte niekto záujem, kváknite na mail (alebo mobil, ak poznáte).

To, či na tomto fóre niekto rieši utópie alebo bryndzu, to by ma až tak netrápilo - z týchto ľudí nie je nikto platený od toho, aby to riešil, ani nemá nijakú podstatnú moc to ovplyvniť - okrem snáď nejakého voličského hlasu (ktorý si ja osobne hodlám uplatniť).

Inak máš pravdu, k tomu výpočtu komunikácií s predimenzovanou dopravou by som pridal samozrejme Štefánikovu, Šancovú (z čoho je aj vidieť, akú skvelú "prácu" odvádza električková "priečna os" na Hlavnú stanicu).

Napriek tomu si myslím, že vybudovanie dočasnej komunikácie v trase "komunikácie B" len pre autobusy MHD (dajme tomu 0,5 mld. na cestu a 0,5 mld. na autobusy) nie je utopický návrh, ale veľmi rýchle riešenie s takmer rovnakým účinkom ako to, čo sa tu magistrát snaží riešiť električkou za 8 miliárd (ktoré nemá) a 5 rokov (ktoré tiež nemá).

Utópia, utópia a ešte raz utópia - to všetko tu už niekoľko krát bolo a zaujímavé, že vždy vtedy, keď vznikol okamžítý problém začalo sa špekulovať o vzdialenej budúcnosti.
Chcel by som milých "bryndzových riešiteľov" upozorniť, že najprv musia prelúskať súčasný systém, nájsť jeho riešenie a potom, poznajúc detailne aj ostatné súvislosti najmä okolo demografie, automobilovej dopravy, stavu slovenského HDP a podobne, sa pozerať do budúcnosti.
Ráno som sľubil pár poznatkov z riešenia súčasného stavu. Takže postupne:
V BA MHD neexistuje žiadny systém - nemáme segregáciu liniek a zastávok, trasy liniek sú navrhnuté niekým, niekedy a niekade, čo keď bolo zlé, tak niekto iný na požiadavku (zväčša politickú) iného zmenil na inakade. Ak by ste videli vzájomné kombinácie trás niektorých dvojíc liniek žasli by ste akí sme bohatí a smiali sa nad ich "vtipnosťou".
Dĺžka liniek sa pohybuje od 3 do 60 km, pričom trend (zaručujúci efektívnosť obsluhy sa pohybuje v rozmedzí 15-30 km), vzdialenosť zastávok je od 80 m do 2 km, pričom optimum sa pohybuje medzi 350-550 m a do tohto intervalu spadá sotva 20% BA zastávok. Existuje vysoká preobslúženosť siete električiek (koľajnice cca 40km, trasy liniek cca 290 km).
Niektoré úseky sú obsluhované v minútovom intervale a na vaše prekvapenie to nie je Nový most, ale Pražská a Predstaničné nám., (tu sa aj vyváža rekordné množstvo vzduchu). Maximálna zaťaženosť liniek sa sústreďuje do jednej hodiny - (špičková hodina 7-8), kedy sa pohybuje v rozmedzí 90-120% ponúkanej kapacity (podotýkam, že kapacita ikarusu je 135, ale zmestí sa doňho 200 osôb). A teraz bonbónik - predchádzajúca a nasledujúca hodina sú zaťažene na 40-60%, resp. 60-80%, sedlo na zhruba 30-50%. A to všetko sa najviac týka iba Petržalky, ostatné kordóny (západ a východ) sú na tom podstatne lepšie.
Pre nedostatok času dnes končím, ale mohol by som ešte dlho pokračovať. Ráno som bol dotazovaný, že načo je digitalizácia parametrov - no jednoducho preto, že bez toho je každé rozprávanie o problematike MHD iba rozprávkou na dobrú noc.
Rovnako tak bez pravidelných prieskumov, bez systematickej odbornej činnosti. Ak to všetko absentuje potom je stav taký, aký bol pri prezentácii návrhu úprav, ktorý by mal platiť od septembra.

"The problem I am confronting is the present design of cities only a few stories high, stretching outward in unwieldy sprawl for miles. As a result of their sprawl, they literally transform the earth, turn farms into parking lots and waste enormous amounts of time and energy transporting people, goods and services over their expanses. My solution is urban implosion rather than explosion."
?Paolo Soleri? ( www.arcosanti.org )

Parametre a konštrucie toho vozidla nemám momentalne po ruke.Myslím , že po nejakom čase nájdeme riešenie a odpovede týchto tebou opisaných otázok...