Reakcia na: Mikimaus #41889:
z prasknuteho potrubia sa tam vcera vyliala voda a spravila tam klzisko, preto sa zastavuje hned za krizovatkou 
Dnes som stopoval, kolko elektricka caka na signal volno v Dubravke na "preferovanych" krizovatkach. Obomi smermi to bolo 46 sekund. Podotykam, ze 46 sekund po vystupeni a nastupeni cestujucich a zavreti dveri. A to je len jedna krizovatka, take su tam 3. Len preferenciou usetris hned 3 minuty (ak by bola preferencia aj na Svantnerovej). Dalsie spomalenie su kolajove trate a napr. superuzka zastavka na Racianskom myte, kde by sa cas vystupovania a nastupovania zmensil aj na polovicu, keby bolo kam vystupit a odkial nastupit Toto su investicie radovo za desiatky milionov Sk, kdezto metro je investicia radovo za stovky miliard Sk (ked beries do uvahy vybudovanie celej trasy A z Dubravky do Race). Nie je rozumnejsie radsej najst tie desiatky milionov ako snivat o stovkach miliard? Nakoniec, aj keby sa po investovani milionov ukazalo, ze elektricka nebol dobry napad, je to vzdy lepsie, ako ked sa to iste ukaze pri metre po preinvestovani stoviek miliard a 50 rokoch vystavby
? ?
yale
Samozrejme, že tu nie som od toho, aby som navrhoval dopravný systém a odhadoval náklady naň. Problémom je, že toto neurobilo ani mesto... (ak si pozriete ten projekt petržalského systému, "nulový variant" je tam konštruovaný značne účelovo).
Aby som sa tomu ale úplne nevyhol, moja predstava je takáto:
1. Neriešiť provizóriá - začať budovať nosný systém v definitívnom riešení. Ak je vhodné riešenie cez Starý most, potom od začiatku riešiť, kde systém bude vchádzať do podzemného segmentu - napríklad na Štúrovej, a prvú etapu plánovať tak, aby sa dalo kontinuálne nadviazať ďalšou etapou. Ak treba budovať tunel pod Dunaj, v tom prípade nemá zmysel míňať nemalé peniaze na Starý most. Rovnako od začiatku riešiť systém na definitívnom rozchode a s definitívnou technológiou (zabezpečovanie trate, vozidlá). Čo sa týka vozidiel, asi by sa mi viac pozdávali light rail systémy (nástup v úrovni podlahy z vysokého nástupišťa, dvere na oboch stranách), ale obojsmerná NP električka tiež prichádza do úvahy.
Prvá etapa výstavby by mohla byť petržalská trať, ale doplnená o ďalšie podzemné stanice - Kamenné námestie (prestup na električky), prípadne už aj Hodžovo námestie (prestup na autobusy/trolejbusy) a Hlavnú stanicu (ideálne by bolo mať ju už v prvej etape), neskôr Trnavské mýto, nakoniec prestavba ružinovskej radiály na parametre nosného systému (plná segregácia trate).
Charakter linkového vedenia - počas výstavby postupne prebudovať na systém so zbernicou (nosný systém) a obslužnou dopravou prechádzajúcou cez prestupové body nosného systému.
Projekt petržalskej električky stále uvažuje s riešením trás bod-bod, čo je výborné pre menšie mesto, ale s rastom požiadaviek na dopravu je to skvelá cesta do pekla, pretože prevádzkovateľa postupne utopí v operatívnych nákladoch.
Samozrejmosťou projektu by malo byť zavedenie jednotného systému komunikácie MHD - jednotné farby, jednotné mapky, informačné systémy zrozumiteľné aj pre návštevníkov mesta (aj cudzincov), a to aj v rámci širších vzťahov (prímestská doprava).
Demografický vývoj - určite je potrebné počítať s rastom počtu osôb denne prítomných v meste - orientačne by som uvažoval o čísle 750 000 a viac - teda vrátane prechodne prítomných osôb a denne dochádzajúcich. To znamená, že kľúčové bude dobré prepojenie nosného systému s regionálnou dopravou. Predstavu o tom, že BA vymiera považujem za účelovú. Naopak, obyvateľstvo sa stáva mobilnejšie, nemusí nutne trvalo bývať v hraniciach mesta. Ak nebude mať k dispozícii dobrú alternatívu prístupu do mesta cez MHD, prestup na IAD bude pokračovať.
Čo sa týka nákladov, električky a električkové trate tiež nie sú zadarmo, navrhované provizórium by malo stáť 8,5 miliardy... tak je otázkou, či to naozaj nezobrať od začiatku "z čistej vody", alebo postaviť provizórium a potom sa diviť, prečo doprava v centre zrazu kolabuje.