Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Keď hovoríš o tej šírke, môže byť aj horšie, pozri sa na túto zastávku v Banskej Bystrici

Moskovská rázcestie:
https://www.google.com/maps/@48.7241859,19.1193191,3a,71.7y,70.7h,83.36t/data=!3m7!1e1!3m5!1s2gJG08nrbOS10AfhA_Ck2A!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D6.644489651431016%26panoid%3D2gJG08nrbOS10AfhA_Ck2A%26yaw%3D70.69760048662293!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDEyOC4wIKXMDSoKLDEwMDc5MjA3M0gBUAM%3D

Plus meniarne, kabeláž...

Pôjdu trochu rýchlejšie, trošku budú iskriť a možno aj dymiť

Stále preferovanejsi spôsob je prestúpiť na Zochovej na 93 keďže chodí častejšie a menej to trpí zápchami

Bežne tak chodia.. Skôr tá zastávka ZOO smer Patrónka zo šírkou 1 meter a bez prístreška je otras.

Celá táto križovatka potrebuje úpravu. L93 chudák stojí pri výjazde zo stanice a kým sa dočká, vždy mu pred nosom padne červená. Keď autám zo Šancovej skočí červená, L93 už nestíha prejsť na Štefánikovu a musí zbytočne čakať celý ďalší cyklus. Takisto L44 má problém, stačí pár áut odbáčajúcich na stanicu a kým čakajú na červenú, úplne upchajú aj celú Pražskú.

Smerom na Mlyny je ten prestup OK ale z mlynov pristupovať na 32 cez 3 prechody ooof

To neviem.

Ako sú na zmenu na 750 V pripravené električky?

Za jazdy nie je problém trvale prenášať 600 A (krátkodobo aj dvojnásobok), čo je pri napätí 600 V výkon 360 kW, pri napätí 750 V až 450 kW. To je určite viac než dosť pre pohon aj nabíjanie zároveň. Pri státí vozidla je prúd obmedzený tuším na 80 A, čo je pri 600 V napätí nabíjací výkon 48 kW a pri napätí 750 V potom 60 kW.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.wabteccorp.com/media/996/download&ved=2ahUKEwjF5piBjL2SAxUBFBAIHXS0AHUQFnoECBgQAQ&usg=AOvVaw1UYBaI5KfBG7KH2sNHQn-E

O zvýšení trakčného napätia na 750V sa v Bratislave hovorí už dlhšie, všetky prevádzkované trolejbusy sú už prichystané na túto zmenu (elektrickú výzbroj stačí "prepnúť").

Tyčovými zberačmi prenášaný výkon stojaceho trolejbusu o hodnote 60 kW by pri 10 minútovom prestávkovaní v obratisku by vedel dodať 10 kWh do trakčného akumulátoru. Dajme tomu, že na stojacom trolejbuse beží kúrenie, ktoré môže v extrémnej zime "žrať" až 30 kW. Stále sa do akumulátoru dostane aspoň 5 kWh, čo by malo byť dostatočné, lebo zvyšok stihne dobiť za jazdy pod trolejovým vedením, kedy môže byť nabíjací výkon kľudne aj v stovkách kW. Limitom bude skôr samotný trakčný akumulátor, resp. jeho nabíjacia krivka.

Ako to je s nabíjaním počas státia? Nie je problém s veľkým odberom prúdu a následným zahrievaním vodičov?

To nie je pravda. Kvantum študákov vystupuje z L32 v Mlynskej a ide na prestup L31,39. Ono na tej hlavnej sa skôr dostaneš do L32 ako L93. Poobede je ich menšina, ale tiež poniektorí vystupujú s batohmi pri ZOO a idú cez most na L32. Zvykne byť v piatky zápcha na Staromestskej a k zastávke Zochova sa ide krokom aj do 7 min.

(Ten ľavý stĺp by sa mal ale zrušiť kvôli Tr 24)

Pritom by stačilo pridať ďalšie 2 ks semaforov hneď za električkovú trať.
Môže sa stať, že neznalý prejde cez električkovú trať na červenú. Ale nie je to až taká katastrofa, lebo električka v tom čase aj tak nemá voľno. Ale pred semaformi pred trolejbusom zo stanice by už zastavil.

Ok, tu vieme nájsť zhodu.

Ako ti už bolo povedané, trakcia nemôže za to, že podnik akúkoľvek zmenu využije ako zámienku na hlúpo vymyslenú optimalizáciu.

Sekcie ani plechy rýchlosť neobmedzujú. Okrem toho napínaných úsekov stále ubúda v prospech cik-cak. Aj výhybky obmedzujú rýchlosť len marginálne a to dnes už dokonca aj v Bratislave.

Minimálne bod 6 je pravdivý, body 1, 2, 3 a 4 nie sú závislé od trakcie a bod 5 platí len pre Dlhé Diely. Z internátov sa nikdy nechodilo na stanicu a-32 ale kombináciou 31v39x93.

Pýtať sa na ekonomickú stránku veci v prípade trolejbusovej trate v Mlynskej doline je legitímne, ak by mala slúžiť iba pre linku 32. Ale kto hovorí, že by nemohla slúžiť napr. pre linku 37, ktorá môže byť prevádzkovaná hybridnými trolejbusmi alebo čiastočne aj pre linku 31 v úseku Slávičie údolie - Botanická?

Pre linku 37 sa musí zatrolejovať 5,3 km jednostopého vedenia na nábreží (2,5 km od Lanfranconi po Most SNP + 0,4 km v obratisku pod Mostom SNP + 2,4 km späť po Nábreží) a 4 km úsek od Červeného mosta do Lamača končiaci na Hodonínske ulici asi 80 metrov pred odbočkou na Podháj + 4,1 km zo zastávky Podháj pri Lidli po trať od Červeného mosta. To máme spolu 13,4 km jednostopého trolejového vedenia.

Linka 37 by mala trasu 13,4 km pod trolejovým vedením a 11,5 km na trakčný akumulátor. Spolu 24,9 km. Podiel na akumulátor 46%. S čerpaním prestávok a nabíjaním pod Mostom SNP je to plne realizovateľné. Navyše, ak by linka 37 naberala zdržania kvôli upchatým cestám, tak by sa tak dialo v zápche pod trolejovým vedením, kde by sa priebežne dobíjala. Trasa na akumulátor 11,5 km by nemala byť problémom ani pre trakčný akumulátor. Len sa musia kúpiť hybridné trolejbusy s garantovaným dojazdom 15 km v najhorších podmienkach (kúrenie na plný výkon a degradovaný akumulátor na koncu životnosti, tá musí byť požadovaná minimálne 20000 nabíjacích cyklov - denne ich môže mať až 12 podľa služby - alebo 10 rokov).

Lenže keď už máme trolejové vedenie v Lamači, tak ho môžeme rovno využiť aj pre linku 63 Tá by potrebovala doplniť iba úsek Patrónka - Hroboňova, čo je v oboch smeroch dokopy iba 2,4 km jednostopej trate. Trasa 29,5 km, z toho 21,1 km pod trolejovým vedením + možnosť nabíjania aj pri Avion Shoppiong Parku. Koncový úsek v Lamači predpokladám tiež na akumulátor (asi 3,6 km jednosmerne). Linka 63 by prišla o charakter expresnej linky, musela by obsluhovať aj zastávky, ktoré obsluhuje 37.

Trolejbusové trate by slúžili dvom linkám. V prípade Mlynskej dolinky 32 a 37, v prípade trate do Lamača linkám 37 a 63. Jediný úsek s jedinou linkou by bol Patrónka - Hroboňova. Ale aj tam sa dá ďalej uvažovať s hybridnými trolejbusmi pre iné linky, viď ďalej.

Aj trať na nábreží od Lanfranconi po Most SNP by si vedel využiť. Napr. pre linku 31, pre ktorú by si musel vybudovať 2,1 km jednostopého vedenia k Cintorínu Slávičie. Trať na nábreží by sa hneď zužitkovala viac, ak by slúžila dvom linkám. Trasa linky 31 je 12,1 km, z toho by bolo 7,2 km pod trolejovým vedením. Alebo 60% pod trolejovým vedením. Vo výpočte predpokladám vznik zastávky trolejbusu Vodná veža v úrovni zastávky električky Vodná veža, v ktorej by boli natrolejovacie striešky. Samozrejmosťou by bolo dobíjanie v obratisku Cintorín Slávičie počas čerpania prestávok, takže 60% dĺžky trasy pod drôtmi nie je problém.

Trať v Mlynskej doline by bola čiastočne využitá troma linkami, trať na nábreží dvoma, trať Patrónka - Hroboňova jednou.

Nadviažem na využitie trate Patrónka - Hroboňova. Nemusí byť iba pre linku, môžeme uvažovať aj linky 83 a 84.

83 by využila aj trať liniek 37 a 63 v Lamači. Z Dúbravky by išla 4,4 km z Dúbravky po zastávku Mokrohájska, kde by sa doplnili natrolejovacie striešky. Potom 4,4 km po Hodžovo nám. v režime trolejbus, ďalej 1,8 km po zastávku Pri sade, kde by sa doplnili natrolejovacie striešky + 4,3 km v režime trolejbus (zvyšok trate v Petržalke). Z Petržalky 4,2 km v režime trolejbus po zastávku Pri sade + 1,8 po zastávku Hodžovo nám. (doplnené striešky a krátke trolejové vedenie v zastávke autobusov (aby paralelne idúce trolejbusy mohli obiehať, ďalej už iba zjazdová výhybka) + 5,2 km pod drôtmi, pričom by sa z Lamačskej cesty trolejbus odpojil asi 250 metrov pred križovatkou s Harmincovou aby sa mohol radiť do ľavého pruhu + 4,9 km do Dúbravky vrátane obratiska. To máš 31 km kolo, z toho 12,9 km na akumulátor. Alebo 42%. Ak sa čerpali prestávky v Petržalke, pod trolejovým vedením, tak by sa ten čas využíval na dobíjanie. Keďže pri obratisko Pri kríži je zároveň obratiskom električiek, je možnosť využiť ich infraštruktúru pre vybudovanie krátkej nabíjacej stropy aj v Dúbravke.

A trolejbusové trate v Mlynskej doline, do Lamača, na nábreží a Brnianskej máš hneď využité minimálne dvoma linkami (iba krátka odbočka k Cintorínu Slávičie by bola pre 31). A hybridné trolejbusy aj na 31, 37, 63 a 83. A môžeš pokračovať ďalej v rozširovaní hybridných trolejbusov. A linka 63 by bola ešte pomalejšia, lebo by obsluhovala zastávky na Brnianskej, kde stojí aj 83.

Je absolútne nevyhnutné vypracovať to detailne a ísť postupne. Za 15 rokov by sa hybridné trolejbusy na linkách 31, 37, 63 a 83 mohli naozaj objaviť. A možno aj skôr, ak všetko dobre dopadne. Dôležité je, aby mali dostatočnú kapacitu trakčných akumulátorov a nabíjacie charakteristiky počas jazdy aby garantovali, že sa budú stíhať nabíjať. Tomu musí zodpovedať aj napájanie tratí. Čo som tu asi za hodinu napísal je nutné spracovať seriózne, technicky overiť a následne pretaviť do nejakej reálnej koncepcie rozvoja trolejbusových tratí.

Prečo som to celé písal? Lebo chcem upozorniť, že hoci sa nám dnes možno ekonomická investícia do trate v Mlynskej doline pre jednu linku nemusí pozdávať, v budúcnosti môže trať slúžiť aj iným linkám. A tieto iné linky si budú vyžadovať znova budovanie tratí, ktoré budú slúžiť iba im. A znovu až do času, kedy sa tie trate budú dať využiť aj pre ďalšie linky. Je to kontinuálny proces a zhodnocovanie investície do výstavby tratí bude len stúpať, čím viac vozidiel ich bude využívať. Ako som však napísal vyššie, je nutné, aby sa to seriózne spracovalo. Neviem, či v DPB sú ľudia, ktorí sa tomuto venujú. A či vôbec DPB má nejaké oddelenie, kde by takéto vízie analyzovali a spracovávali. Lebo pochybujem, že mesto sa tomu venuje na Magistráte alebo MIB.