Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Úsek Senec - BA má na trati ešte toooľko rezervy, že v pohode by sa dali vopchať dokonca aj počas špičky nejaké vlaky... napríklad na Filiálku, keď už chcú tunelovať. Alebo do prerobenej hlavnej stanice, alebo na 6. nástupište, alebo do DNV.

Ja by som tiež povedal, že S60 je silnejší smer, ako S20, vidno to hlavne v sedle predpoludním a neskoro večer. (počas špičky značnú časť ľudí odvezú tie bystrické rýchliky, kým trať 110 nemá R, len špičkové REXy) - no ale na Galantu sa vždy kašlalo, a zrejme aj bude, preto kapacitne Os vlaky nepostačujú už teraz, no nikoho to netrápi. A ani to, že posledný vlak do BA prichádza o 20:52 už 15. rok. Plus to, že po celej trati prvú infotabulu nájdem v Galante, potom v Šali (rok stará), potom v Tvrdošovciach (dva roky), Palárikove, a tie stanice a zastávky vyzerajú katastrofálne, hovorí o niečom...

Takže nie darmo chodievali voľakedy skoro všetky osobáky zo Štúrova do Kútov... pretože ich frekvencia bola podobná, dodnes je, s malými odchýlkami. Oveľa divnejšie je to, že po novom práve najfrekventovanejšie trnavské vlaky pokračujú na Záhorie, tam je zlom frekvencie veľmi výrazný na hl.st.

Po Senec v rámci obsluhy IDSBK by bolo potrebné to posilniť v špičkách napr.prejazdami zo 110. V rannej špičke to majú od Senca skoro všetci na stojáka....

https://m.facebook.com/RajoSlovensko/photos/a.556034044421194.130814.261381903886411/1121865611171365/?type=3&source=48

Bavili sme sa ale o sprejazdovani vlakov, cize R som nebral ako relevantne pre danu debatu.

Ale nie o toľko, že by to spôsobilo nestihnutie lietadla ?.

A tie zmieňované stanice sú novopostavené?

Mne sa nezdá že by bol slabší prúd na trati 130. Na rozdiel od 110 tam máš navyše aj R smer BB hojne využívané v GA a SA.
Konečne v tomto gvd tu došlo k rovnomernejšiemu rozdeleniu časových polôh os,rex a u rexov aj k zahusteniu.
Dízle z Viedne určite nebudú pokračovať ďalej či už na 120 či 130.

Ja som si veľmi dobre vedomý kapacity trate 110. Preto považujem za nezmysel stavanie TIOPov Bory a DNV v navrhnutej podobe - ako nových zastávok na dvojkoľajnej trati. To protirečí samo sebe. Ak majú slúžiť pre zvýšenie významu železnice, musia ponúknuť vyššiu kapacitu a lepší interval. Kapacitu trate však naopak znižujú, keďže sú to zastávky. Keď samotný zámer TIOPu hovorí o tom, že 20 minútový interval je možný len za cenu výrazného obmedzenia nákladnej dopravy a 15 minútový nereálny, tak je niečo asi zle.
BA hl.st. má síce 10 hrán, ale niektoré sú extrémne krátke a nástupištia úzke. Bohužiaľ šírka priestoru je tu limitovaná (ak nechceme rozsiahle asanácie), to je však aj na Filiálke. Zaujímavé riešenie by mohla byť dvojúrovňová stanica s troma nástupišťami a piatami nástupnými hranami. Horné podlažie by bolo priechodné a pre regionálne priebežné vlaky a EC Praha - BA - Budapešť a spodné by slúžilo pre rýchliky z východu. Kapacita stanice by bola dostatočná a zachovala by sa prestupná väzba medzi všetkými smermi v jednom bode.

Chlape, neprotirečíš si ty tak trochu? Máš v rukách relevantné priepustnosti tratí, zhlaví a stan. kolají, aby si vyhlasoval niečo takéto? "Tam je to vskutku za súčasného stavu infraštruktúry jediné ako-tak schodné riešenie, na rozdiel od súčasnej BA"

https://dennikn.sk/352937/zacali-kreslit-dalsiu-etapu-elektricky-petrzalke-dvojity-rozchod-povedie-odnikial-nikam/

K druhemu odseku este jeden disclaimer: Ano, som si vedomy moznych problemov s tratovou kapacitou. To by sa muselo riesit v ramci tej prestavby spominanej v prvom odseku.

Stala by prestavba Hlavnej stanice viac ako stavba Filialky? Ak odpoved neznie ano (a to by som bol sakra prekvapeny keby znela), tak je samozrejme ovela efektivnejsie riesenie investovat do hlavnej stanice.

Inak pocet hran je v BA hlavnej dostatocny ak sa bude GVD konstruovat rozumne a nebudu vlaky na nastupisti travit tristvrte hodiny (jednym z predpokladov je zprejazdovanie regionalnych vlakov). Nech sa na mna nikto nehneva, ale ak Wien Hauptbahnhof staci 12 hran, tak Bratislave hlavnej stanici s radovo mensim poctom vlakov musi stacit 10.

Ked uz, tak by som to prehodil, t.j. Kuty sprejazdovat na Trnavu a Vieden na Galantu. Dovod je ten ze smer Kuty je a zrejme aj zostane silnejsim ako Galanta, cize keby linka bola Kuty - Galanta, stale by dost vlakov v BA koncilo. Pri sprejazdovani na Trnavu si viem predstavit ze kazdy vlak na linke by siel aspon do Pezinka/Malaciek.

To predlzenie S70 do DNV by mohlo narazit na kapacitu trate.

Wilsonovo nádraží v Prahe aj pri existencii Masaryčky sotva stíha (a "z druhej strany" sa zase z kapacitných dôvodov musí časť vlakov ukončovať na Smíchove), a pri súčasnom trende postupného posilovania železničnej dopravy v okolí mesta nejaký zvrat neočakávam. Tam je to vskutku za súčasného stavu infraštruktúry jediné ako-tak schodné riešenie, na rozdiel od súčasnej BA

Do vybudovania treťej traťovej koľaje v úseku HlSt - DNV tam už viac vlakov nepopcháš, ak tam má byť zachovaný aspoň minimálny objem vaty pre EC a nákladnú dopravu. Smola, tu Nesrovnalov S-Bahn tak skoro fungovať nebude
(a čo to sakra má spoločné so Stupavou?)

Masaryčka v PRG je tiež p94ovina? Aj FJBf vo VIE? Aj Wileńska vo W-WE? Budapešť si pred pár rokmi zrušila Józsefváros a teraz to ľutujú... Traťová priepustnosť vychádza, no Keleti už nie...
Chceš viac príkladov?
Opakujem, momentálne nemáš lepšie miesto za realizovatelné prachy, ako Fiók!
Alebo postavme nové HBF za 2mld. s kolajiskom s patričnými parametrami a hotovo. Možnosti sú...

Vzhľadom na nepomer vlakov by sa to dalo ideovo riešiť takto:
S26 Kúty - BA - Galanta
S25 Wien - DNV - BA - Trnava
S70 DNV - BA - DS (ak by sa nezniesla trať, tak už zo Stupavy)
Spoje naviac z východu môžu ísť len po DNV.
Samozrejme by to chcelo hustejšie intervaly, ale to by asi mala byť prvá vec, ak sa sníva o železniciach ako nosnom systéme. ?

Objektívne, nové IDS lístky tlačia Mikroelektroniky o niečo dlhšie...