Reakcia na: m@rtin #16774:
Pozri si poholu tretej napravy voci velcke. Keby si vlecku odpojil, tak sa ti samovolne prekoti dozadu. K tomu pri zabere vytvara velmi veliky klopny moment a znacna cast vykonu motoru nesluzi k pohybu autobusu dopredu, ale k odlahcovaniu zatazenie 2. napravy. Tambusy a Ikarusy 435 to maju uplne ine. Navyse, vysvetli mi, naco je u vozov B 961 natlacene iba jedno okno medzi 3. a 4. dverami? A pritom su tam aj sedadla a ked sedim pri 4. dverach pri okne otoceny dozadu, tak nemam kam dat nohy. Aspon v rade 741 to tak je. Neviem, ci ma rada 961 zvysene tie sedadla ako u Ik435, ale aj tak je to zvratene, lebo su medzi 3. a 4. dverami si iba 4 miesta na sedenie. U Ik435 alebo Tam busov je tam 6. A to je rozdiel! Navyse, pri budeoch B 961 som si vsimol, ze na "balkone" (tam kde je motor) je za dverami umiestnene este jedno sedadlo pozdlzne (ako pri Ik280 pri 2. dverach). To povazujem za maximalnu zvrhlost! Iba to podtrhuje pitomost konstrukcie toho autobusu. Dalej su uplne uchvatne tie 3 schodiky pri 3. dverach. A vpredu, pri vanickach mas pocit ako v SOR prcych serii, lebo okno je relatovne vysoko a zle sa pozera von. Pitome dvere? Ze v com? No predsa v ich usporiadani a konstrukcii. Vsetko sa tlaci iba do 2. a 3. dveri, vsimni si, ze takmer vzdy, ked vozidlo caka na zastavke, tak caka prave vdaka 2. dveram, lebo tam nastupuje najviac ludi. Navyse tie dvere su pomale, zaberaju vela miesta pri otvoreni. A nezavadzaj! Ikarusy 435 su koncepcia z 80. rokov (prototyp tusim 1982). Karosa je ovela starsia, ta koncepcia je so 70. rokov. Alebo naozaj 80. roky? Tak potom to bol uz v case konstrukcie zastaraly autobus a nevidim dovod, preco by Karosa pokracovala vo vyrobe autobusu, ktory bol zastaraly uz pocas svojej konstrukcie. Urcite nie. Tie pitome vanicky u B 961 vo vnutri vyzeraju strasne! A samotna konstrukcia tocne je tiez prinajmensom zvlastna. Tie uchvatne mechanizmy a piesty, ktore maju zabranit tomu, aby sa pri vyssej rychlosti nezacala vlecka kmitat zo strany na stranu su uchvatne. A prave z tychlo hladisk povazujem klbove autobusy z Karosy za zvratene. A do mestskeho provozu absolutne nevhodne. Dakujem.
Martyk
Tramvaje ČKD mají rámovou skříň. V jejich případě je rámem roura, která je u vozů T1 - T3 pod celým vozem od nárazníku k nárazníku (ty jsou na ni připevněny). Vozy s hranatými skříněmi (T6, KT8, ale třeba i KT4 mají na koncích zvláštní kontrukci, kterou je vytvořena deformační zóna. Tuhost rámu je při tom zachována. Rámovou karoserii mají také Ikarusy řady 200, ale podrobnosti o ní neznám. Měly ji také trolejbusy 9 Tr. Vozidla s rámovou karoserií mají téměř neomezenou životnost, protože rám je tuhý a ostatní prvky karoserie nesou jen svou část a nespolupůsobí na celkové soudržnosti skříně. Jsou tedy i málo namáhány na ohyb atd. Takové skříně se v případě prorezavění některých prvků dají snadno opravovat a v podstatě jediným limitujícím faktorem je životnost rámu, který je velmi masivní a například korozí není ohrožen skoro vůbec.Dojde-li k poškození rámu, pak je ale oprava téměř nemožná. Podvozky tramvají mají také životnost větší, než je lidská. V praxi se ale častěji stává, že materiál rámu postupem času a námahou ztratí své vlastnosti a dojde k jeho deformacím, než že je násilně poškozen. To znamená, že udržuje-li se dobře vozidlo s rámovou skříní a včas se opravují korodující části, pak je životnost vozidla opravdu limitována životností rámu. Pokud se ale taková údržba nedělá, pak nastane situace, že prorezivění je tak masivní, že by se muselo vozidlo de facto postavit znovu. Náklady na takovou opravu jsou jednorázově příliš vysoké. Proto se takové opravy neprovádí a nakupují se nová vozidla. Po Praze jezdí tramvaje starší, než 35 let naprosto běžně a nikdo to na nich nepozná. Zato v někdejším SSSR měly T3 a K2 životnost 10 let a potom se nahrazovaly vozidly novými.
Autobusy z Karosy mají již od řady Š11 karoserii samonosnou. Ta je složena z téměř stejných prvků, které se více či méně všechny podílejí na tom, že karoserie drží pohromadě a v požadovaném tvaru. Pokud vozidlo začne rezavět, pak rezaví téměř rovnoměrně a zároveň vlivem námáhání dochází ke změně vlastností materiálu. Tudíž taková karoserie je sice lehčí a levnější, ale má krátkou životnost ve srovnání s karoserií rámovou. Nejlepším důkazem jsou Ikarusy, které běžně přežívají karosy o několik let.
Trolejbusy 14/15 Tr mají karoserii polorámovou, čili jakýsi hybrid. Z toho důvodu také hravě přežijí Karosy a ani koroze u nich nemá tak fatální následky. Trolejbusy Škoda mají také kvůli sběračům a výzbroji únosnou střechu jako součást konstrukce skříně. Celá skříň je tudíž výrazně tužší, tím pádem se méně kroutí a únava materiálu zde nastupuje později, než u vozidel se samonosnou skříní. Oproti 9 Tr, u kterých kvalita použitého materiálu výrazně zkrátila životnost a po zklušenostech s první sérií vozů 14 Tr jsou vozy této řady vyráběny z poměrně kvalitních materiálů. Logicky tedy vydrží více, než autobusy. Nemalou měrou k tomu přispívají také stahováky. Ty mají totiž jednu nechtěnou výhodu, schopnost donutit řidiče jet po rozbité vozovce pomalu. Při jízdě vysokou rychlostí přes velké nerovnosti ve vozovce, totiž stahováky fungují stejně, jako při výpadku sběrače. Stáhnou prudce sběrač. Vozidlo je tím pádem i v provozu výrazně méně namáháno. Z toho vyplývají rozdíly ve stavu vozidel.
Pokud se u nějakého vozidla propadají sedačky, pak je to jednoznačně signál k výměně vedení DP. A to shora, protože, jak známo, ryba smrdí od hlavy.
m@rtine, ČSA zase budou nakupovat ten ksindl? Já nenávidím Boeing 737. Je to z hlediska cestujícího snad nejstrašnější letadlo, které lze potkat. Horší cestování jsem zažil jenom v věci zvané Jak 40. Il 62, Il 18, Tu 154 a i Tu 154M byly mnohonásobně pohodlnější a neměl jsem v nich tak intenzivní pocit, že ohluchnu, jaký jsem měl v Boeingu 737. Airbusy a velké Boeingy se dají snést, ale na Il 62 taky, co se týká pohodlí, nemají ani omylem.
Btw nebyl Il 62 první proudový letadlo, který přeletělo Atlantik?